Byliśmy na nią skazani: najgorszy motocykl? Taka była WSK 125 produkowana w PRL

Chociaż dzisiaj nie produkujemy żadnych motocykli i nie mamy czym się pochwalić na arenie międzynarodowej to w latach 60, 70 i 80-tych byliśmy prawdziwą potęgą w zakresie produkcji motocykli. Czy zatem powinniśmy się tym chwalić i bez przerwy wracać myślami do przeszłości? Fakty są takie: motocykle WSK 125 zmotoryzowały nasz kraj. Były tanie, proste i jeździły. Szkoda tylko, że cały czas były przestarzałe.

Obecnie w naszym kraju nie produkuje się już żadnych motocykli. Zatem mandat to marudzenia na temat motocykli produkowanych w przyciśniętej czerwoną zarazą Polsce niejako został nam odebrany. Nie powinniśmy krytykować nieidealnych konstrukcji z przeszłości, skoro w teraźniejszości nie jesteśmy w stanie zbudować niczego. Oczywiście, czasy są inne, trudne – biznesowo skomplikowane. Z drugiej strony może i dobrze, że nie silimy się na wyprodukowanie jednośladu, na które nasze społeczeństwo niejako byłoby skazane. Wolny rynek prawie zawsze jest gwarancją do zadowolenia klienta i niech tak zostanie. Obecnie każdy z nas może wybierać z pośród najlepszych motocykli na świecie.

Teraz wyobraź sobie konsorcjum, które zechciałoby swoim motocyklem podbić Polski i światowy rynek. Ilość problemów, które taka firma musiałaby pokonać jest olbrzymia. Do tego dochodzą kosztowne inwestycje w inżynierów, sprzęt i rozwój. Brzmi jak horror, a wszystko z jednego powodu: dogonić konkurencję. Nie mówimy tu o byciu najlepszym, a zaledwie o dogonieniu czoła stawki.

W połowie lat 50-tych nikt nie musiał zajmować się takimi bzdurami. Największym wyzwaniem było jak najszybsze uruchomienie produkcji, aby motocykle zaczęły zjeżdżać z linii i żeby jak najszybciej trafiały w ręce kierowców. Sprawa była o tyle skomplikowana, że od zakończenia wojny minęło zaledwie 10 lat. Kraj nadal był w ruinie, a z jej objęć mógł ją wyciągnąć tylko skok gospodarczy. Żeby dokonać skoku trzeba było pracować, a żeby pracować trzeba było czymś dojechać do zakładów, fabryk i innych miejsc pracy.

Wiadomym było, że potrzebny był motocykl: tani, prosty i wytrzymały. Samochody nadal były drogie. Sprawa była o tyle “dobra”, że po II wojnie światowej mogliśmy korzystać z rozwiązań np. DKW w zakresie konstrukcji silnika (DKW RT 125) i skorzystaliśmy. Zresztą nie tylko my. Model DKW RT 125 był prawdopodobnie najchętniej kopiowanym motocyklem na świecie. Wystarczy powiedzieć, że bazowały na nim m.in. Harley-Davidson Hammer, Moskwa R1A, Sokół 125 i BSA Bantam 125. Niestety, chociaż RT był wyśmienitą bazą, to nasz przemysł nie był w stanie odtwarzać zmodyfikowanej na nasze potrzeby wersji tego motocykla. Najlepszym tego przykładem był Sokół 125, który powstawał w latach 1947–1950. Zwróćcie uwagę na daty. Produkcję Sokolika rozpoczęto zaledwie 2 lata po zakończeniu II wojny światowej.

WSK 125. Najważniejsze informacje:

1. Produkcja motocykla WSK rozpoczęła się w Świdniku w roku 1955. Rok wcześniej rozpoczęto produkcję motocykla WFM 125.
2. Ostatni egzemplarz motocykla WSK 125 zjechał z taśmy produkcyjnej dokładnie 31 października 1985 roku. Był to ostatni motocykl wyprodukowany w Polsce.
3. W ramie motocykla WSK 125 znajdował się jednocylindrowy, dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem.
4. Motocykle WSK powstawały również w wersji z silnkiem o pojemności 175 cm3.
5. Ciekawostka: w roku 2020 w CEPiK znajdowało się 36 398 aktualizowanych rekordów z motocyklami marki WSK

Motocykle WSK, Sokół i SHL. Ważne, że podjęliśmy próby

W tym czasie Polska była w rozsypce, a mimo to udało się naszym rodakom rozpocząć produkcję. Co prawda Sokół 125 był kopią DKW RT 125, ale bardzo szybko pojawiło się sporo problemów produkcyjnych. Nasze zakłady nie były w stanie wyprodukować stalowych rur ciągnionych, które były podstawą do produkcji ram. To oznaczało, że materiał ten zmuszeni byliśmy importować zza granicy, co podnosiło koszty. Problemem była również dostępność akumulatorów, a w zasadzie ich brak. To wszystko zaowocowało nie tylko zmianą zapłonu z bateryjnego na iskrowy, ale przede wszystkim szybkim zakończeniem produkcji Sokoła 125. Na rodzimym podwórku pozostał bardziej prymitywny jednoślad, mianowicie SHL.

SHL M04 “Kielecka” była prostsza i tańsza w produkcji. Poza tym bazowała na ramie wyspawanej z profili stalowych co ułatwiało proces technologiczny. To dosyć ważne, ponieważ przez kolejne lata niewiele się zmieniało i pierwsze motocykle WSK oraz WFM posiadały ramę produkowaną w tej samej technologii.  Jej sztywność wołała o pomstę do nieba, ale uczciwie trzeba przyznać, że inżynierowie nie mieli większego wyboru. Spróbowali przecież z Sokołem 125. Nie wyszło? Trudno, lecimy dalej. Sprawa była zbyt skomplikowana na tamte czasy – wyboru nie mieliśmy. Z drugiej strony w motocyklach WSK ramę zmodernizowano dopiero w roku 1971 (tzw. jednoramówka), wprowadzając na rynek model WSK M06 B3. Patrząc na statystykę sprzedanych motocykli łatwo stwierdzić, że był to odświeżający strzał w dziesiątkę: w latach 1966-1971 sprzedano 319 069 sztuk ostatniego modelu dwuramówki (WSK M06 B1), a wprowadzona w 1971 i produkowana do 1985 WSK M06 B3 sprzedała się w ilości 658 406 sztuk.

Przeczytaj również:

Motocykle WSK 125 i 175: czy WSK była najlepszym polskim motocyklem?

To jednak tylko mylna statystyka. Zobaczcie ile lat produkowano model B1, a ile lat model B3. To faktycznie były złote czasy dla polskich motocykl WSK, ale dzisiaj wiemy, że była to powolna droga ku upadkowi. Rodzina “ptaków”, w której pokładano ogromne nadzieje nie zmieniła wiele. Widać to doskonale w ilości wyprodukowanych sztuk.

Modele, daty i produkcja motocykl WSK

WSK M06 (1955-65 207 649 sztuk)
WSK M06 Z (1959-1964)
WSK M06 L (1959-1964)
WSK M06-Z2 (1959-1967 114 761 sztuk)
WSK M06-64 (1964-1967 235 084 sztuk)
WSK M06 B1 (1966-1971 319 069 sztuk)
WSK M06 B3 (1971-1985 658 406 sztuk)
WSK M06 B3 Gil (1974-1980 58 683 sztuk)
WSK M06 B3 Bąk (1975-1977 9 701 sztuk)
WSK M06 B3 Lelek (1975-1977 12 438 sztuk)
WSK M06 B3 Kos (1979-1985 41 540 sztuk)
WSK M06 B3 Kraska (1978 około 12 sztuk)
WSK Barron 125 (1976-1977 105 sztuk)

Tak czy inaczej cała komunistyczny motoryzacja powstała w oparciu o świetne pomysły i rozwiązania: niestety o kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt lat zbyt późno. Nie wynikało to z braku chęci, a możliwości. Przykład modelu DKW RT 125, później Sokoła, a później ewolucji do innych motocykli jest tego najlepszym przykładem. Przecież DKW RT 125 było produkowane w latach 1943-44. Przypominam, że doskonała przedwojenna konstrukcja została sprymitywizowana na potrzeby polskich motocykli. Rozwój polskich motocykli był ślamazarny i dosyć trudny i niestety kiedy produkcja motocykli WSK szła znakomicie, nikt nie myślał o tym co będzie za 10, 15 czy 20 lat. No dobra, być może myślano, ale w bardzo prosty sposób, niemający nic wspólnego z nowoczesnym podejściem do biznesu.

Motocykle WSK. Jakie są i były moim zdaniem?

Przeglądałem fora internetowe w poszukiwaniu opinii i historii na temat motocykli WSK. Oczywiście większość osadzona jest w realiach sentymentalnej wycieczki, która tak naprawdę nie ma nic wspólnego z obiektywną rzeczywistością. Dzisiaj złorzeczymy na chińskie motocykle, które po prostu jeżdżą, a zachwycamy się wiotkimi maszynami wyprodukowanymi w PRL, bez hamulców, z prymitywnym układem zapłonowym, bez zawieszenia i mocą silnika pasującą raczej do motocykli sprzed II wojny światowej. Ręce opadają.

W gwoli ścisłości pragnę przypomnieć, że model DKW RT 125 posiadał silnik, rozwijający moc 4.75 KM! Z kolei model M06 produkowany w latach 1955-65 miał zaledwie 4 KM! Do tego wszystkiego trzystopniowa skrzynia biegów zestopniowana… no cóż. Dobrze, jeśli miałeś nowy lub dobrze wyremontowany silnik. Gorzej kiedy zapłon nie grał jak należy, a moc poszła w las. To oczywiście nie może być żadnym argumentem, ale ustalmy: w większości przypadków kąt zapłonu, przerwa na świecy czy przerwa na przerywaczu była ustawiana na pałę. To w zasadzie deklasuje moje negatywne postrzeganie motocykli WSK, bo mimo to, te motocykle nadal jeździły. Mimo, że jeździli na niech rzeźnicy a naprawiali kowale, to działały.

WSK 125 bezawaryjna. Serio?

Tylko co to było za działanie? Internetowe historyjki związane z bezawaryjnością w większości przypadków są wyssane z palca lub po prostu nie do końca prawdziwe. Te motocykle po prostu wymagały dosyć skomplikowanej jak na dzisiejsze czasy procedury regulacji zapłonu, czy zwykłego czyszczenia świecy. Oczywiście, przeciętny trzynastolatek wkręcony w świat motocykli robił to z zamkniętymi oczami, ale z dzisiejszej perspektywy wydaje się to trudne. Wytrzymałość silnika też jest kluczowa dla postrzegania tego motocykla: o ile większość bajkopisarzy będzie twierdzić, że przez lata poruszała się bez żadnych napraw i to może być prawdą, to gdy tylko zsumowalibyśmy przejechane kilometry bez użycia narzędzi, prawda mogłaby niejednego zaskoczyć. Warto również dodać, że prymitywny układ zapłonowy, który był powodem większości awarii motocykli WSK można było zastąpić czymś zdecydowanie bardziej nowoczesnym. Jestem niemal pewien, że zapłon bateryjny rozwiązałby wiele problemów – szczególnie w końcowej fazie produkcji, a przecież nie było to żadne novum.

Do tego wszystkiego dochodzi wszystkim znany problem z układem hamulcowym, który po prostu nie działał. Szczególnie w pierwszych motocyklach WSK, w których zastosowano półbębny. Do tego wszystkiego tragiczne zawieszenie. O bezpieczeństwie nie mogło być mowy.

Mam również obiekcje co do warunków drogowych, do których rzekomo została stworzona WSK. Przecież Polska lat 50-tych nie była asfaltowa. Często słyszymy, że została tworzona tak, aby radzić sobie z ciężą infrastrukturą drogową. Myślę i nie jestem w stanie wymyślić elementu, który zostałby zaprojektowany pod tym kątem. Rama? Prymitywne zawieszenie przednie? Dajcie znać w komentarzach co o tym sądzicie. Nie twierdzę, że motocykle WSK oraz WFM są czarną kartą historii i powinny zostać zapomniane, bo były na swój sposób wspaniałe. Osobiście mam do nich sentyment ze względu na to, że WSK 125, dwuramówka była moim pierwszym motocyklem i mam ją do dzisiaj. Twierdzę jednak, że silnik silnik oraz podwozie powinny przejść bardziej wysublimowaną modernizację, która mogła uchronić świdnickie zakłady produkcyjne przed zapaścią.

Jedno jest pewne. WSK była misiem na miarę tamtych czasów. Bałagan organizacyjny i jeżdżenie na skróty było podstawowym błędem grupy nadzorującej produkcję polskich motocykli (ale i samochodów). Było ciężko, było trudno, było inaczej, ale w podobnych realiach inne kraje po tej stronie muru berlińskiego dawały radę. Wystarczy spojrzeć na motocykle i motorowery JAWA, motorowery Simson czy w późniejszych czasach MZ. Polskie wytwórnie pojazdów spalinowych najpierw próbowały wsiąść do pociągu, który dawno odjechał (nie ze swojej winy), a potem skoro już jechać, to za wszelką cenę próbowały się go trzymać. Pociąg niestety wykoleił się w najmniej oczekiwanym momencie, a wystarczyło kilka stacji wcześniej z niego wysiąść i wsiąść do innego. Być może byłoby trudniej, ale dzisiaj mielibyśmy się czym pochwalić.

Chociaż czerwone gwiazdy stojące na peronie mogły mieć spory wpływ na to, że w tym pociągu pozostaliśmy.