Złuszczone wałki na końcu świata. Tak trzeba żyć! KTM LC4 620/640: dane techniczne, opinia, historia, wady i zalety

Obecnie KTM w świecie terenowych sprzętów osiągnął status jak Jeep wśród samochodów terenowych. Ale nie zawsze tak było. Kiedyś to Austriacy musieli gonić za konkurencją z Japonii i Szwecji. Obecny stan rzeczy, zainicjowała dopiero rodzina enduraków z silnikami LC4. A wszystko w pewien sposób zaczęło się od KTM LC4 620.

Jeśli ktokolwiek słyszał o motocyklach terenowych, słyszał też o marce KTM. Austriackie motocykle zdominowały niemal wszystkie off-roadowe dyscypliny na wszystkich kontynentach. I nie chodzi tylko o dziesiątki tytułów mistrzowskich i setki wygranych rund w każdej klasie. Chodzi też o ilość tych sprzętów w padokach zawodniczych i garażach amatorów. Do tego jeszcze szerokie portfolio w skład którego wchodzą GasGas i Husqvarna sprawia, że endurówki i crossówki z Austrii są dosłownie wszędzie.

Można tą firmę i jej motocykle lubić lub nie, ale sukcesu jej odmówić nie można. Ale nie od początku pomarańczowi byli skazani na sukces. Jeszcze w latach 70. Austriacka marka raczej aspirowała do miana konkurenta niż rzeczywiście była zagrożeniem dla japońskiej czwórki czy Husqvarny. Choć nie da się ukryć, że już zaczynało dziać się nieźle i nawet pierwsze sukcesy w sporcie odnotowywano.

Z austriackich fabryk najlepsze były jednak crossówki z dwusuwowymi silnikami. Czterosuwowe enduro raczej dużych sukcesów nie odnosiły. Światełko w tunelu pojawiło się na początku lat 80., kiedy podjęto decyzję o odejściu od czterosuwów Rotaxa na rzecz autorskiej konstrukcji. Pracę rozpoczęto w 1982 roku, ale na efekt finalny trzeba było poczekać do końcówki 1986 roku. Wtedy to na bezdroża wyjechał KTM LC4 600 z legendarną dziś jednocylindrową jednostką LC4 (Liquid Cooled 4 Stroke).

KTM LC4 620. Plątanina węży i osprzętu

W światku offroadowym zadrżało, bo był to motocykl niemalże rewolucyjny. Konkurencja na jego tle wyglądała dość archaicznie ze swoimi silnikami chłodzonymi powietrzem. Początkowo nawet dość krzywo spoglądano na LC4. Wijące się węże płynu chłodniczego, sporo okablowania i wszelkiej maści mocowań – to wyglądało bardziej jak szosowa jednostka niż terenowy harpagan. Ale pozory bywają złudne.

Pierwszy przedstawiciel słynnego dziś rodu LC4 okazał się najbardziej wyczynową konstrukcją wśród dual sportów, i dość niezłą nawet w klasie wyczynowych enduro. Motocykl wychodził bowiem w wersji standardowej (dual) oraz GS (wyczynowe enduro o pojemności 600 i 350 ccm). Ta druga wersja już w pierwszym sezonie startów dowiozła Joachima Sauera i Gianangelo Croci do tytułów mistrzów Europy w klasie 600 i 350.

Bardziej cywilna odmiana nie ustępowała znacząco wyczynowej. Pośród Dual Sportów, choć wcale nie była najlżejsza, okazywała się zaskakująco zwinna i niemalże bezkonkurencyjna na szybkich terenowych odcinkach. Swoją precyzją prowadzenia, lekkością reakcji na gaz i ultrasprawnym podwoziem KTM zyskał miano agresywnego i niesamowicie skutecznego enduraka. A także bez dwóch zdań najnowocześniejszego. Teleskopy Upside Down, mokra miska olejowa z rozbudowanym systemem smarowania, dwa hamulce tarczowe i naprawdę wysoka jakość wykończenia detali to nie były rzeczy spotykane u konkurentów.

KTM LC4 620. Najważniejsze informacje:

1. Silnik LC4 620 był produkowany od 1994 do 2002 roku. Przez pewien czas egzystował w ofercie razem ze zmodernizowanym silnikiem LC4 640.
2. 620-tka dorobiła się wielu wersji. Wśród nich było wyczynowe enduro SC, crossówka SX, rekreacyjne EGS i LSE oraz turystyczny Adventure. Zmiany pomiędzy modelami dość znacząco wpływały na ich charakter.
3. KTM miał wówczas dość sporą konkurencję w klasie dual sportów, ale nikt nie oferował tak wysokich osiągów i takiego wyposażenia jak rozrusznik, teleskopy USD, czy hamulce Brembo. Było to jednak obarczone niemałą ceną.
4. Nawet dziś, po blisko 30 latach od premiery, te motocykle wciąż można uznać za współczesne i bardzo sprawne duale.

LC4 na ratunek

Pech chciał, że KTM w 1991 roku ogłosił bankructwo. Niestety z takiej sytuacji ciężko wyjść produkując jedynie terenowe motocykle, które w przypadku KTM były dość intensywnie rozwijanymi i często nowatorskimi konstrukcjami. W tej sytuacji zbawienne okazały się zakusy LC4 na bycie szosowym piecem, jak niektórzy jej zarzucali. Zarząd firmy uznał, że świetnie nada się do zwinnego szosowego motocykla o mocno rozrywkowym charakterze. Był nim Duke 620, który w dużej mierze czerpał z LC4 600. Tak dużej, że podwozie i część nadwozia były tylko delikatnie zmienione, dopasowane do szosowego użytku.

Więcej zmian zaszło za to w silniku, który od teraz wyposażano w rozrusznik. Pojemność zwiększono z 553 ccm do 598 ccm, znacząco zmodernizowano głowicę, dodano wałek wyrównoważający, dekompresator oraz poprawiono wadliwe elementy jak m.in. pompa olejowa. W efekcie zmian silnik co prawda nadal był pozbawiony kultury pracy, za to był jeszcze trwalszy i mocniejszy – aż o 7 KM i tyle samo niutonometrów. Co ważniejsze, ten silnik trafił także w 1994 roku do odmian enduro i to aż trzech. 

Pierwszą z nich było soft enduro o oznaczeniu EGS. To była najcięższa wersja, ale też bardziej cywilizowana, z dużym zbiornikiem (11 lub 20 l do wyboru), miejscem dla dwóch osób, bagażnikiem i miękkimi nastawami tak zawieszenia, jak i silnika. Co prawda na sucho waży 140 kilogramów, ale w turystycznym endurowaniu i tak spisywał się znakomicie. Rzadziej spotykana, ale zdecydowanie najbardziej rekreacyjna była odmiana LSE z zawieszeniem z Duke’a, dla którego szutrowe dróżki przejeżdżane na spokojnie to raczej maksimum. Dla wielu właściwym LC4 była wówczas odmiana enduro 620 SC z uproszczoną instalacją elektryczną, miejscem dla jednej osoby, mniejszym zbiornikiem i wyczynowym zawieszeniem.

Przeczytaj również:

KTM LC8 990 Adventure: offroadowy rozbójnik klasy turystycznej? Opinie, dane techniczne, zdjęcia

Także zestrojenie silnika, dzięki zmianom w rozrządzie, było bardziej agresywne. Dzięki temu ta ważąca zaledwie 122 kg na sucho endurówka, świetnie radziła sobie nawet na próbach enduro, choć raczej tych szybkich niż ciasnych i technicznych. O ile rzecz jasna kierowca wiedział o co chodzi w enduro. Nie był to motocykl potulny, co przy mocy rzędu 55 KM wymagało wprawy do szybkiej jazdy. Większość jednak wykorzystywała ten motocykl do enduro turystycznego lub przeprawowego, w czym pomagała pancerność tej jednostki i idiotoodporność całego motocykla. Choć wykonano go z bardzo lekkich materiałów, LC4 620 dzielnie znosił upadki, rzuty, podtopienia i niemiłosierne katowanie.

Obejrzyj również:

Ci którzy zamiast enduro i turystyki, woleli kręcić okrążenia na torach crossowych, też mogli posmakować LC4. W gamie była wersja SX, dziś niezwykle rzadka. Jak przystało na crossówkę, pozbyto się lamp i połowy instalacji elektrycznej, zastosowano lżejszy tłumik i dodano jadu silnikowi. Dzięki takim zmianom motocykl ważył raptem 114 kg na sucho. W połączeniu z twardszym i wydajniejszym zawieszeniem, to był naprawdę szybki sprzęt. Choć nawet jak na crossówkę bardzo wymagający. 

Podbój dzikich zakątków na KTM LC4 to dzika przyjemność

Wytrzymałość jednostki LC4 była na tyle wysoka, że KTM nie obawiał się stworzyć turystycznej wersji Adventure, która zadebiutowała w 1997 roku. Był to ciekawy mix, bo silnik i rama pochodziły z modelu EGS, natomiast zawieszenie z SX. Rzecz jasna amortyzatory były przestrojone pod użytek turystyczny. Dzięki temu były zdecydowanie bardziej komfortowe, choć trudno powiedzieć, by pracowały jak typowy zawias z szosowego turystyka.

Adventure nie był turystycznym suvem, tylko terenowym obieżyświatem. Nie w gust mu było szybkie gnanie po asfalcie, nie tylko przez zbyt małą moc do tego użytku, ale też horrendalne wibracje, jakie generował silnik LC4. Raczej wolał tułanie się po krzakach, szutrach czy pustyniach. Pomagał w tym duży zbiornik paliwa o pojemności 28 l i owiewki na rajdową modłę. Pozycja zresztą też była na rajdową modłę, co sprawiało, że w swoich czasach była to chyba najatrakcyjniejsza propozycja do ambitnej turystyki terenowej. Żaden motocykl nie oferował tak endurowych osiągów w terenie, a przy tym użyteczności wyprawowej. Zresztą nic dziwnego, tworząc go, mocno inspirowano się LC4 620 Rally, który w rajdzie Paryż-Dakar 1996 zajął 2. i 3. miejsce tym samym rozpoczynając pasmo sukcesów Austriaków w najtrudniejszym rajdzie świata. 

Nie taki KTM straszny jak go serwisują

Obecność większości modeli LC4 620 w salonach dobiegła końca z nadejściem 1998 roku. Na scenie pozostały jedynie modele SC i SX, choć też nie na długo. Do gry wkroczył bowiem silnik 640, ale to jest materiał na osobny artykuł. 620-tki jednak nawet po blisko 30 latach od premiery, wciąż dzielnie trzymają swoje miejsce na off-roadowym poletku. Mimo wieku, nawet dziś są to bardzo solidne i świetnie jeżdżące motocykle. KTM tworząc je, był trochę niezdecydowany co do kierunku, w którym mają iść te sprzęty. Z jednej strony miały sporo atrybutów wyczynowych enduro, a z drugiej dual-sportów. Z tego niezdecydowania wyszedł najszybszy i najlżejszy Dual Sport oraz najtrwalszy i najwygodniejszy endurak na rynku. Zwłaszcza, że trudno wytknąć tym sprzętom poważne wady. Co nie znaczy, że ich nie ma.

Najbardziej upierdliwy był chyba gaźnik Dell’ Orto, strasznie oporny przy regulacji i kapryśny. Wielu użytkowników zmieniało go na Mikuni BSM, który jest najbardziej bezobsługowy, lub na Keihina FCR, który zapewnia najlepsze osiągi. Z wad mechanicznych można wymienić zdradliwy uszczelniacz pompy wodnej, który czasem przepuszcza od strony wnętrza silnika i może napędzić pietra lub nawet narobić trochę szkód. Ponadto alternator nie należy do potężnych i po prostu potrafił się zużyć po kilku-kilkunastu latach. Podobnie było z modułem zapłonowym SEM oraz okablowaniem, którego cieńsze odcinki potrafiły się przetrzeć od wibracji.

Poza tym w sumie ciężko wytknąć coś poważnego. Silniki nie wybuchały ani nie zacierały się bez ostrzeżenia, sprzęgło jest piekielnie wytrzymałe jak na KTM przystało, a zawory trzymają luzy przez cały interwał serwisowy, chociaż jest tu małe “ale”. Chodzi o to, że z czasem wyklepują się luzy na rolkach dźwigienek zaworowych, a do tego użytkownicy wspominają o łuszczących się wałkach zaworowych – to nie tylko sprawia, że wałek traci swoją geometrię, ale również zanieczyszcza olej silnikowy. Tych spraw zdecydowanie należy pilnować.

O przebiegach rzędu 150 000 km bez remontu jak w XR 650/600 nie ma co liczyć, ale umówmy się. Właściciele XR też nie mają co liczyć na taki pakiet zawieszenia, hamulców, silnika i wykończenia. KTM pod tym względem był właściwie bezkonkurencyjny. A już szczególnie bezkonkurencyjny był pod względem frajdy i beztroski z jazdy jaką daje. Jeśli tylko starczy Ci siły i umiejętności, by ogarnąć ten sprzęt, możesz nim lecieć po bandzie, pakować się w najdziwniejsze miejsca i ryzykować naprawdę grubymi rzutami. A to wszystko przy zachowaniu pewności, że LC4 przetrwa te awantury bez szwanku. 

KTM LC4 okiem Wonsa:

Większość motocykli japońskich sprawia, że możesz wyruszyć w przygodę i zaznać ekstremalnych doznań. Różnica między LC4, a tamtą grupą pojazdów jest taka, że już samo posiadanie tego sprzętu może oznaczać niezwykłą przygodę motocyklową. Rozmawiałem z wieloma posiadaczami motocykli KTM z tamtych lat, a także lat późniejszych i większość z nich na pytanie czy te motocykle są awaryjne, drapała się po głowie. Wielu z nich twierdziło wręcz, że wszystko zależy od dnia, w którym składano konkretny motocykl – według tychże opowieści piątek był najbardziej ryzykowną datą, a piątkowe popołudnie… lepiej nie ciągnąć tej opowieści.

To oczywiście pół-żartem, pół-serio. Prawda jest taka, że większość z tych osób nie miała okazji jeździć tymi motocyklami od nowości, a to diametralnie zmienia postrzeganie problemu. LC4 wymagają po prostu dobrego serwisu i serwisanta, który wie do czego służy suwmiarka. Poza tym nikt nie kupuje tego typu motocykli do niedzielnych przechwałek na kościelnym parkingu. To szybkie traktory do orania w polu, do którego wcześniej jechałeś przez 8 godzin. Po wszystkim należało jakoś wrócić. Nie dziwi zatem fakt, że te sprzęty potrafią zaskoczyć użytkownika w najmniej oczekiwanym momencie. Pytanie tylko czy użytkownik zrobił wcześniej wszystko to, co zostało opisane w manualu serwisowym. Zapewne nie, bo prawilny serwis okazał się zbyt drogi lub po prostu czasochłonny i trudny. Z drugiej strony austriackie jednoślady są pojazdami specjalnej troski, to jasne jak słońce, a cała przygoda eskaluje w momencie, w którym ty jako kolejny właściciel motocykla starasz się to wszystko ogarnąć, ale poprzedni miał to wszystko w nosie. Wtedy motocykle KTM to czysta, jeżdżąca przygoda.

KTM LC4 620. Dane techniczne: