Skuter i technika: Łańcuch napędowy

Dla osób posiadających motorowery z łańcuchem napędowym z pewnością dużym komfortem jest to, że – w porównaniu do paska – nigdy nie dojdzie do jego zerwania. Nie oznacza to jednak, że łańcuch jest bezobsługowy. Aby służył on naprawdę długo trzeba o niego odpowiednio dbać.

Jednak czym tak naprawdę jest napęd łańcuchem? W porównaniu z przekładnią CVT łańcuchowe przeniesienie napędu nie pełni funkcji dynamicznej zmiany przełożenia – tą zajmuje się skrzynia biegów. Łańcuch oraz zębatki, zdawcza i odbiorcza, zajmują się przekazywaniem napędu ze skrzyni biegów na koła. W zależności od doboru zębatek ustalane jest tzw. przełożenie wtórne, którym można posługiwać się do drobnych korekt charakterystyki pojazdu. Zasada jest ta sama co w rowerze – mała zębatka z przodu i duża z tyłu to lepsze przyspieszanie ale mniejsza prędkość. Gdy natomiast z przodu damy dużą a z tyłu małą zębatkę to motorower będzie zbierał się wolniej, ale do większej prędkości.

A z czego składa się ten rodzaj napędu? Trudno by było napisać książkę o zębatkach napędowych, ale łańcuch to zupełnie inna sprawa. Składa się on z ogniw, zewnętrznych i wewnętrznych. Ogniwa zewnętrzne to to, co widzimy jako pierwsze oglądając łańcuch – są one łączone razem przez ogniwa wewnętrzne. Obie pary ogniw łączy się za pomocą sworzni, na środku których umieszcza się rolki. To właśnie rolki mają kontakt z zębatkami podczas pracy, to one zapierają się o zęby i przenoszą napęd. Jako, że obracają się one także wokół własnej osi nie mogą być zamontowane bezpośrednio na trzpieniach. Dlatego pomiędzy trzpieniem a rolką oraz pomiędzy otworami w ogniwach umieszcza się smar stały, który minimalizuje tarcie. Aby smar nie wypłynął z przestrzeni wewnętrznej pomiędzy ogniwami wewnętrznymi a zewnętrznymi montuje się okrągłe gumowe uszczelniacze. Jeżeli ich przekrój jest okrągły są to o-ringi, jeżeli ma kształt litery x to są to x-ringi, jeżeli z – z-ringi. Oczywiście aby założyć łańcuch na zębatki w motocyklu łańcuch musi być rozłączany. Niektóre posiadają zapinkę trzymającą na miejscu jeden z trzpieni, bez której możemy rozłączyć łańcuch w celu wymiany lub przy zakładaniu. Inne łańcuchy mają ogniwo łączące zaklepywane na stałe, przy demontażu takiego łańcucha trzeba go zazwyczaj przeciąć.

Aby łańcuch służył nam jak najdłużej należy o niego dbać. Dotyczy to między innymi sprawdzaniu luzu na łańcuchu, który powstaje w wyniku pracy łańcucha i jest zjawiskiem normalnym. Luz zazwyczaj mierzy się pośrodku dolnego biegu łańcucha. Dokładny luz określają instrukcje obsługi pojazdu, przy pojazdach drogowych zazwyczaj zawiera się on w przedziale pomiędzy 1,5-4cm, pojazdy off-road o dużym skoku zawieszeń posiadają luz od 3cm w górę. Jeżeli łańcuch będzie zbyt luźny może spaść z zębatki i wywołać małe spustoszenie w maszynie lub spowodować uszkodzenie kończyn kierującego lub pasażera. Zbyt mały luz przyspieszy proces wyciągania się łańcucha, może spowodować problemy z działaniem skrzyni biegów oraz uszkodzić wałek zdawczy skrzyni. Kontroli i korekcji luzu dokonuje się zazwyczaj co 1000km przy pomocy śrubowego korektora luzu. Maszyny większej pojemności i klasy wyposażane są w mimośrodowy korektor luzu łańcucha.

Poza dbaniem o prawidłowy naciąg należy także systematycznie smarować łańcuch. Nie chodzi tu bynajmniej o smarowanie ogniw, ale rolek. Do smarowania można używać specjalnych spray’ów do łańcucha. Na rynku dostępne są smary do maszyn drogowych, w których łańcuch osiąga bardzo wysokie prędkości (smar musi się utrzymać na łańcuchu) oraz do pojazdów terenowych jeżdżących w trudnych warunkach (smar ten nie może wiązać piachu i kurzu, musi być odporny na działanie wody). W przypadku stosowania tych preparatów smarowania powinniśmy dokonywać co ok 500km lub w częściej, zależności od potrzeb. Co kilka smarowań, od 3 do 5, powinno dokonywać się czyszczenia łańcucha ze starego smaru i zanieczyszczeń. Nie potrzeba do tego specjalnych preparatów, w tym celu wyśmienicie sprawdza się zwykła nafta, dostępna w sklepach budowlanych. Czyszczenie naftą za pomocą pędzelka i wycieranie szmatką pozwoli go odświeżyć i przygotuje na położenie nowej warstwy smaru. Niektórzy użytkownicy do smarowania stosują także olej przekładniowy, np. Hipol. Inni z kolei korzystają z automatycznych olejarek łańcuchów tzw. motooilerów, np. od V-Oila lub Scotta. Takie urządzenia są dosyć drogie, jednak zapewniają stałe utrzymanie łańcucha w odpowiednim stanie, choć powodują ubrudzenie felgi. Niektórzy własnoręcznie wykonują olejarki, dzięki czemu redukują koszty przy zachowaniu komfortu użytkowania. Choć w takim przypadku – w porównaniu do skuterów – jest to podwójny komfort.

Fot.: Michał Wujak