Motocyklowy napęd na dwa koła, czyli kozacki System 2Trac

W terenowych sprzętach raczej na próżno szukać wielu nowatorskich rozwiązań. Ale nie znaczy to, że nie ma ich w ogóle. Widać to chociażby po Yamahach z systemem 2Trac, które miały szansę na przeprowadzenie motocyklowej rewolucji. Tak proszę państwa napęd na dwa koła mógł zdziałać cuda. Tymczasem, nie zdziałał…

Naturalnym jest, że tworząc motocykl chcesz, by oferował jak najlepszą przyczepność i trakcję. Zazwyczaj jest to o tyle ciężkie, że ma to iść w parze z osiągami silnika. Biorąc pod uwagę, że cała moc i moment obrotowy są przenoszone na asfalt tylko za pośrednictwem względnie wąskiej opony, nie jest to zadanie łatwe. Szczególnie w motocyklach terenowych, które mają dość wybuchowy, wysokoobrotowy charakter i jeżdżą w warunkach mało sprzyjających przyczepności.

Z drugiej jednak strony w terenie konieczne jest móc zarzucić tyłem dla swoich korzyści, no i też zabawy. Zatem stworzenie dobrze jeżdżącego motocykla terenowego jest trochę jak dogodzenie kapryśnemu dziecku. Mimo to producenci próbują i wychodzi im to nieźle. Ale dla Yamahy nieźle to było za mało, kamertony zawsze ambitnie podchodziły do swoich off-roadowych sprzętów. W końcu to za ich sprawą w terenówkach zamiast archaicznych podwójnych amortyzatorów z tyłu, pojawiły się zawieszenia monoshock. I za ich sprawą miał się też pojawić napęd na dwa koła w motocyklach.

Napęd na dwa koła jak każdy offroadowy maniak wie potrafi zdziałać cuda. Co prawda prawie nikt nie jeździł motocyklem wyposażonym w to cudowne rozwiązanie, ale prawie każdy korzystał z pomocy kumpla, który łapał za przednie koło i próbował nim obracać. Motocykl natychmiast podjeżdżał pod wzniesienie, mimo że energie przyłożonej do opony dłoni jest niewielka. Wyobraź sobie co się musi dziać z motocyklem na podjeździe kiedy przednie koło jest napędzane momentem, powiedzmy 3 KM. Brzmi jak bajka!

Napęd na dwa koła. Najważniejsze informacje:

1. 2Trac to efekt współpracy Yamahy z Ohlinsem. Dzięki temu rozwiązaniu, część napędu była przekazywana na przednie koła.
2. Pracę nad systemem rozpoczęto w połowie lat 80. Początkowo przednie koło było prawiane w ruch przez szereg łańcuchów i zębatek. Później odpowiadała za to tylko hydraulika.
3. W trakcie prac stworzono 4 rodzaje napędu, pozwalające dopasować je do każdego motocykla Yamahy. Oprócz terenowych motocykli powstały także dwa prototypy Yamah R1 z napędem 2Trac.
4. Projekt zamknięto w 2007 roku ze względu na niewielkie zainteresowanie jedynym seryjnie produkowanym motocyklem z systemem, czyli Yamahą WR450F 2Trac.

Napęd na dwa koła w motocyklu enduro. Dziki dwusuw i tony łańcuchów

Sama koncepcja motocyklowego napędu AWD ma już swoje lata. Pod koniec lat 50. stosował je niewielki producent Rokon w swoich równie niewielkich motorkach, a w 1986 roku Suzuki zaprezentowało koncept Nuda, w którym pędzone było i tylne i przednie koło. Pod względem przyczepności to rozwiązanie miało ponoć same zalety. Ponoć, bo niewielu było w stanie się o tym przekonać. Rokon był dostępny głównie w stanach i raczej nie zdobył rynku. Nuda co prawda jeździła (lub nadal jeździ), ale powstała tylko jedna sztuka i poza fazę prototypu nie wyszła. A Yamaha miała nieco inne zamiary wobec napędu 2WD. Nie chciała, by był tylko ciekawostką, a normalnym, produkcyjnym rozwiązaniem. Zanim jednak coś tak nowatorskiego wejdzie do produkcji, to trzeba zebrać pierwsze szlify. A pierwsze szlify Yamaha zaczęła zbierać już w 1985 roku. Początkowo przyglądano się z uwagą projektowi, który do francuskiego oddziału Yamahy przynieśli dwaj bracia. Sam koncept był dość ciekawy, bo można go było zaadaptować do już istniejącego motocykla. Co prawda wymagał on przeróbek, ale nie gruntownych. Dlatego też spróbowano go wykorzystać.

Projekt napędu 2WD właściwie cały czas realizowany był na starym kontynencie. Pierwszą próbę zlecono brytyjskiemu przedstawicielowi Yamahy, który przerobił dwusuwową crossówkę YZ 490 na napęd AWD. Już sam dwusuw klasy 500 jest wystrzelony w kosmos, a jeszcze z napędem na przód i tył? Mówimy o innej galaktyce. Zresztą z innej galaktyki też trzeba być, by tak przerobić motocykl. Napęd był realizowany za pośrednictwem zębatek i łańcuchów co wymagało sporych przeróbek. Aby poprowadzić układ od zębatki zdawczej do przedniego koła, konieczne było stworzenie ramion i przegubów, które zapewniały przekazanie napędu nawet podczas ugięcia zawieszenia. A co ważne, klasyczne teleskopy nadal pełniły tu swoją funkcję. Nietrudno się więc domyślić, że doszło tu sporo wagi. A czy było warto? Korzyści dla przyczepności były kolosalne. Co prawda napęd nie był rozdzielany w proporcji 50/50, więc przedni stanowił raczej wsparcie. Niemniej na naprawdę śliskich podłożach i podjazdach, motocykl znacznie lepiej trzymał się nawierzchni. Nie zmienia to faktu, że przyrost wagi był zbyt duży. Nie zniechęciło to jednak Yamahy do porzucenia pracy nad napędem na oba koła. Po prostu zachęciło do dopracowania układu, choć dopiero po kilku latach przerwy.

Siła hydrauliki. Tak wyglądał napęd na dwa koła

Inżynierowie Yamahy po pierwszych próbach doszli do wniosku, że jednak nie robią taśmociągu, a motocykl. Z tego względu porzucili ciężki i skomplikowany układ oparty na łańcuchach i zastąpili go znacznie prostszą i lżejszą hydrauliką. Korzystną sytuacją dla Yamahy w tym okresie był status współwłaściciela firmy Ohlins, która miała większe doświadczenie w hydraulice. Szwedom zlecono zatem zadanie stworzenia całego układu. Ten oparto na pompie hydraulicznej napędzanej zębatką zdawczą, która napędzała silnik hydrauliczny w przednim zawieszeniu. Królikiem doświadczalnym dla tego rozwiązania była Yamaha TT600R, a więc mówimy tu o wydarzeniach z końcówki lat 90. i początku 2000.

Nie da się jednak ukryć, że czas jaki minął od pierwszego projektu do zaprzęgnięcia hydrauliki dał ogromny postęp. Układ był znacznie mniejszy, skuteczniejszy i lżejszy. Efekty były na tyle zadowalające, że zachęciły Yamahę do natychmiastowego rozwinięcia projektu. Specjaliści z Ohlins stwierdzili, że w układzie prototypowym można wprowadzić jeszcze sporo usprawnień, co pchnęło prace do przodu. W krótkim czasie układ dopracowano do takiego stanu, że silnik był już zamontowany bezpośrednio w przedniej piaście, a nie połączony z nią łańcuchem. Do tego usprawnienie układu i zmiana pompy pozwoliła na znaczące zmniejszenie ilości płynu w układzie – z 6 do 0,5 litra. Na dodatek ciśnienie w układzie mogło być większe, a napęd przekazywany płynniej. Co ważne, nadano w końcu nazwę dla tego rozwiązania – 2Trac.

Tak się testuje prototypy!

Japońsko-szwedzki duet spiął się na tyle, że już w 2003 roku stwierdzili, że wszystko jest „sikalafą”, rzucamy napęd na głęboką wodę. Momentami dosłownie na głęboką wodę, bo to co jeszcze niedawno było prototypem, w 2003 roku wylądowało już w rajdowej WR450F i na trasach rajdów długodystansowych. Co ciekawe radziło sobie całkiem nieźle i nie ulegało awariom. Ba, zdarzyło się nawet, że motocykl z AWD dojechał na metę jako pierwszy. Trzeba jednak wspomnieć, że te imprezy raczej nie były „wielkimi szlemami”.

Prawdziwie trudne zadanie 2Trac dostał na początku roku 2004 – start w rajdzie Paryż-Dakar! Efekt? Przerósł najśmielsze oczekiwania. David Frétigné, który prowadził motocykl, wygrał aż 4 odcinki specjalne, a finalnie zajął 7. pozycje. Taki wynik dla nowopowstałego motocykla to bez dwóch zdań sukces. Sukces na tyle duży, że jeszcze w tym roku Yamaha wprowadziła do sprzedaży pierwszy seryjnie produkowany motocykl z napędem na oba koła, czyli Yamahę WR450F 2Trac, ale w wersji tradycyjnego enduro, a nie rajdowej.

Przyczepność nie należy do tanich 

Pojawienie się „dwupędnej” WR450F w salonach wzbudziło kolosalne zainteresowanie. Chyba każdy fan off-roadu był niesamowicie ciekawy jak się sprawuje taki endurak. Na ciekawości jednak zazwyczaj się kończyło, bo nie każdemu było dane się nim przejechać. Yamaha wypuściła bowiem jedynie 250 sztuk na cały świat i nie były to motocykle tanie. Za tę niecodzienną „wuerkę” trzeba było wtedy zapłacić ponad 50 tys. zł, czyli dwa razy tyle co za zwykłą wersję. A trzeba pamiętać, że pod względem silnikowym nie było żadnych różnic. Różnica brała się więc z dodatkowych 8 kg, które dokładał przedni napęd i innego prowadzenia. Lecz to ostatnie było znacząco inne niż w konwencjonalnym enduraku. Na przednie koło trafiało do 15% mocy i momentu, co było zależne od obrotów. Ale już samo to dawało kolosalną poprawę przyczepności. Szczególnie odczuwalne było to podczas jazdy w piachu, błocie czy na podjazdach.

Tam gdzie na normalnym motocyklu cierpiałeś na ogromny deficyt trakcji, tam WR450F 2Trac radziła sobie rewelacyjnie. Ale także na próbach enduro napęd AWD spisywał się znakomicie. Dzięki pewniejszemu prowadzeniu przedniego koła, motocykl łatwiej było utrzymać w długich koleinach i trafić w nie, a do tego na wyjściach z zakrętów można przyspieszać znacznie wcześniej i mocniej bez obawy o utratę przyczepności. Nawet w sytuacji, gdy tylne koło zaczyna zrywać przyczepność, przednie koło zapobiega nadmiernemu wychyleniu tyłu i ciągnie motocykl do przodu.

Pod względem osiągów, WR450F 2Trac ustępowała klasycznej WR tylko na bardzo ciasnych odcinkach, gdzie dodatkowe kilogramy najbardziej dawały o sobie znać. Nie zmienia to jednak faktu, że w ostatecznym rozrachunku wersja z 2Trac i tak nie wyparła konwencjonalnej. Kluczowy czynnikiem była rzecz jasna cena i raczej nie ma się co doszukiwać innej przyczyny. Być może gdyby motocykl był bardziej dostępny, to więcej osób miałoby okazję przekonać się o zaletach tego napędu. Zwłaszcza, że w latach obecności modelu, czyli 2004-2007 chyba najpopularniejszą odmianą off-roadu były przeprawy, gdzie 2Trac czuł się jak ryba w wodzie, więc grunt miał podatny. Ale to tylko przypuszczenia.

Fakty są jednak takie, że Yamaha utopiła w projekcie masę środków, które się nie zwróciły i nic nie wskazywało na to, by nastąpiła zmiana. Przez to projekt zamknięto w 2007 roku i to całkowicie. Łącznie z innymi jego odmianami, które planowano wprowadzić także do szosowych motocykli. Powstały zresztą nawet dwie Yamahy R1 wyposażone w 2Trac, które ponoć spisywały się znakomicie. Te są jednak zamknięte w siedzibach Ohlins i Yamahy. Jak zresztą wszystkie prototypy, które były zwiastunem ciekawej rewolucji w sposobie prowadzenia motocykli. Nie ma co jednak skazywać na straty napędu na dwa koła. Co jakiś czas jakiejś motocyklowej manufakturze przypomni się o takim rozwiązaniu i wyprodukuje prototypowy zestaw do konwersji, tak jak to zrobił Wunderlich dla BMW R 1200 GS lub zacznie sprzedawać elementy do przeróbki na napęd 2WD jak amerykańskie Christini. Nie zapominajmy też, że elektryfikacja jednośladów daje pole do popisu dla napędów 2WD. Pytanie tylko czy my, jako motocykliści rzeczywiście potrzebujemy takiego rozwiązania. Na to pytanie chyba ciężko odpowiedzieć bez przejechania się takim motocyklem.