Większa liczba oktanowa nie oznacza większej ilości mocy uzyskiwanej ze spalania mieszanki paliwo/powietrze. Więcej oktanów to większa odporność paliwa na spalanie stukowe.
Spalanie stukowe. Tłumaczymy czym jest i o co w tym wszystkim chodzi.
Paliwa lepszej jakości, tzw. paliwa premium generują mniej zanieczyszczeń wewnątrz silnika i nie posiadają tak dużo związków siarki jak paliwa słabej jakości. Oznacza to, że stosując lepsze paliwo jesteś bardziej EKO!
Więcej testów motocyklowych oraz tekstów ze świata motoryzacji znajdziesz na naszej stronie, jednoslad.pl
Każda stacja paliw dysponuje paliwami lepszej jakości, tzw. paliwami premium. W Polsce najczęściej jest to benzyna o równowartości 98 oktanów. Jednak nie tylko o oktany chodzi. Tak czy inaczej historie o niezwykłym przyroście mocy po zatankowaniu lepszego paliwa możemy wsadzić w bajki. To o co w tym wszystkim tak naprawdę chodzi?
Będąc uczciwym warto wspomnieć, że nie tylko benzyna występuje w różnych wcieleniach jakościowych. Na najlepszych stacjach paliw dorwiesz również olej napędowy klasy premium. Wróćmy jednak do benzyny i korzyści płynących z tankowania lepszej jakości paliw. Na samym początku należy wspomnieć, że według najróżniejszych źródeł (nie będziemy wspominać jednego, gdyż jest to wiedza ogólnie dostępna) w paliwach klasy premium występuje zdecydowanie mniej siarki. Dodatkowo lepsze paliwa mają więcej pierwiastków lub związków, które odpowiadają za zmniejszenie tarcia. W telegraficznym skrócie oznacza to, że lepszej jakości paliwa już z natury są przyjaźniejsze dla środowiska, a ich spalanie powoduje niższe zużycie silnika.
Niższe zużycie silnika oraz samego paliwa w wyniku spalania może być również obserwowane w jednostkach silnikowych o podwyższonym stopniu sprężania. Trzeba jednak zrozumieć, że spalanie paliwa o wyższej ilości oktanów nie zapewni większego wybuchu w komorze spalania, a co za tym idzie nie zapewni wyższej mocy. Im wyższa liczba oktanów w paliwie, tym benzyna jest bardziej odporna na spalanie stukowe, czyli znowu w telegraficznym skrócie nieplanowany samozapłon mieszanki, który może występować poprzez wzrost ciśnienia w komorze spalania. To oznacza, że tłok zmierzający do Górnego Martwego Punktu (GMP) zostanie odrzucony w wyniku samozapłonu zanim do niego dojedzie i zanim nastąpi wyzwolenie iskry. W ten oto sposób słabe paliwo może wpłynąć negatywnie na pracę silnika, zużycie korbowodów oraz spadek mocy. Właśnie dlatego np. auta sportowe o wysokim stopniu sprężania tankowane są paliwami o bardzo wysokiej liczbie oktanowej.
Z drugiej strony warto otworzyć podręczniki od historii (najlepiej motocyklowej lub zajrzeć na naszą stronę do działu klasyki) i zerknąć na dane techniczne starych motocykli wojskowych. Zwróćcie uwagę na niski stopień sprężania. Oczywiście możemy powiedzieć, że to stare motocykle i stąd to wynika. Jednak w naturze nic nie dzieje się bez przyczyny i będąc skwapliwym poszukiwaczem historycznych zagadek, na pewno znajdziesz motocykle w odmianach cywilnych i wojskowych. Bardzo często stopień sprężania był obniżany dla wersji wojskowych. Wynikało to ze słabej jakości paliw docierających na front.
Oczywiście temat spalania stukowego oraz wpływu oktanów na spalanie mieszanki to sprawa na odrębną i długą publikację. To o czym wspominamy, to zaledwie zarys tej w kwestii. Więcej przeczytacie np. w Wikipedii:
Spalanie stukowe (spalanie detonacyjne) – zjawisko nieprawidłowego, nierównomiernego, wybuchowego spalania paliw w silnikach tłokowych o zapłonie iskrowym.
Podczas prawidłowego procesu spalania ciśnienie nad tłokiem pod koniec suwu sprężania ma wartość około 10 kG/cm². Mieszanka paliwowo-powietrzna przed samym końcem suwu sprężania (kąt wyprzedzenia zapłonu) zapala się od iskry świecy i płomień rozprzestrzenia się przez całą komorę spalania ze stałą prędkością około 30–60 m/s. Powstaje duża ilość gazów spalinowych, co powoduje wzrost ciśnienia w komorze do ponad 60 kG/cm², wywołując odpowiedni ruch tłoka. Pojedynczy akt spalania mieszanki trwa około 0,001 s.
Podczas spalania stukowego w momencie zapłonu iskra zapala mieszankę w okolicy świecy, co powoduje jednocześnie sprężenie pozostałego ładunku w komorze spalania. Wzrost ciśnienia oraz podwyższona temperatura wywołuje samozapłon i gwałtowne spalenie się mieszanki w przeciwległym końcu komory. Proces ma charakter detonacyjnej reakcji łańcuchowej i spalanie następuje nieprawidłowo, z wielokrotnie większą prędkością przekraczającą 1000 m/s. Wywołuje to charakterystyczny stuk. Spalanie stukowe znacznie obciąża cieplnie oraz mechanicznie tłok, korbowód i inne elementy silnika.
Pośród przyczyn spalania stukowego wyróżnić można:
zbyt wysoki stopień sprężania,
za wczesny zapłon,
za małą liczbę oktanową paliwa,
przegrzanie silnika,
za małe zawirowanie mieszanki w komorze spalania,
duże napełnianie cylindra.
Niestety temat jakości paliw to również temat rzeka i warto pamiętać, że paliwo premium nie będzie równe innemu paliwu premium. Wokół tematów narosło wiele mitów oraz zagadek. Tymczasem skupmy się na faktach. Prawdą jest, że dobrej jakości paliwo, to mniej zabrudzeń oraz nagaru powstającego w wyniku jego spalania. Oznacza to, że na denku tłoka nie będzie się zbierać tak dużo nagaru jak w przypadku używania najtańszych paliw. Poza tym brak zanieczyszczeń wpływa pozytywnie na uszczelnienie komory spalania w wyniku minimalizowania ich ilości np. na grzybku zaworu w silniku czterosuwowym. Dobrej jakości paliwo minimalizuje problemy z samozapłonem paliwa, chociaż tutaj powinniśmy się zatrzymać i wyjaśnić, że za sprawą najróżniejszych patentów i rozwiązań technologicznych, producenci aut oraz motocykli zminimalizowali ten problem totalnie.
Więcej oktanów = mniej mocy?
Oczywiście, nadal korporacje paliwowe wmawiają klientom, że zatankowanie motocykla czy samochodu paliwem 98 czy o wyższej liczbie oktanowej sprawi, że ich samochód będzie lepiej chroniony i będzie dysponować lepszymi osiągami. Być może na papierze jest to prawda. Jednak w rzeczywistości nikt z nas nie odczuje różnicy i nikt z nas nie zauważy szybszego zużywania się silnika w wyniku tankowania motocykla paliwem 95 oktanowym czy 92 oktanowym (takie paliwo występuje na np. na wschodzie Europy). Pamiętajmy, że producenci projektując oraz budując silnik budują go w takiej konfiguracji, aby jak najlepiej radził sobie z paliwem 95 oktanowym, a więc najpopularniejszym i najbardziej dostępnym paliwem w Europie. Inną kwestią jest fakt, że możemy spotkać na polskich drogach pojazdy, które koniecznie wymagają lepszego paliwa, ale o tym informuje nas instrukcja obsługi motocykla lub auta lub po prostu naklejka przy wlewie paliwa. Posiada ją każdy motocykl.
Z drugiej strony należy wspomnieć, że istnieją testy, które potwierdzają w pewien sposób tezę, że paliwa premium korzystnie wpłyną na moc silnika. Według instytutu ADAC, moc jednostki napędowej zasilanej lepszej jakości paliwem potrafi wzrosnąć od 1.5% do 4.5%. Wszystko zależy od charakteru silnika. Tak czy inaczej są to wartości na tyle niewielkie, że ciężko tutaj mówić o realnych zaletach w warunkach normalnej eksploatacji. Jest jednak druga strona tego medalu.
Może dojść do sytuacji, że paliwo lepszej jakości i o większej ilości oktanowej może pogorszyć parametry pojazdu. Jak to możliwe? To proste. Większa ilość oktanów to z jednej strony większa odporność na spalanie stukowe oraz według wielu publikacji mniejsza kaloryczność. Oznacza to zatem, że w odprężonych silnikach taka mieszanka będzie spalana mniej efektywnie, co może z kolei przełożyć się na spadek mocy silnika.
