- Elektronicznie sterowane zawieszenia do doskonały sposób na wszechstronność zawieszenia.
- Obecnie prym wiodą zawieszenia półaktywne, które w motocyklach klasy premium są niemalże standardem
- W tym tekście przeczytasz o różnicach między aktywnym i półaktywnym zawieszeniem oraz o ich zastosowaniach.
Elektronicznie sterowane zawieszenia to prawdopodobnie najlepsza rzecz, jaka przydarzyła się motocyklowym podwoziom w ostatnich latach. Co prawda nie jest to urządzenie proste, ale też nie zawodzi jak to bywa z elektroniką i wcale nie cyfryzuje wrażeń z jazdy.
Strojenie zawieszenia to z natury sztuka kompromisu, zwłaszcza jeśli mowa o motocyklach drogowych, codziennego użytku. Nie żyjemy przecież w idealnym świecie, gdzie każda droga jest tak samo równa. Żyjemy jednak w świecie, który i tak nas rozpieszcza, także motocyklowo, swoimi udogodnieniami i technologią. Ciągnie nas więc, by mieć wszystko jak najlepsze i jak najbardziej dopasowane do aktualnej sytuacji – mówiąc korporacyjnie chcemy mieć „dedykowane” narzędzia do wszystkiego. I zawieszenie wśród wielu nie jest w tej dziedzinie wyjątkiem. No i spoko, w końcu po coś ta regulacja jest.
Ale wyobraź sobie teraz, że odbijasz z równej i dość prostej wojewódzkiej na jakieś zawijasy trzeciej kategorii odśnieżania, stajesz, wyciągasz śrubokręt, kręcisz regulacjami i ustawiasz amortyzatory pod inne warunki. Po pierwsze ekipa zaśmieje Cię na amen, po drugie nie będzie Ci się chciało, a po trzecie istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że i tak nie będziesz umieć ustawić klików tak jak należy. Nie jest to bowiem łatwa sztuka. Zejdźmy więc na ziemię. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest albo zostawienie regulacji w spokoju albo skorzystanie z ułatwień, jakie w dziedzinie zawieszeń uszykowali nam konstruktorzy motocykli.
Elektronicznie sterowane zawieszenia. Najważniejsze informacje:
- Pierwsze podejście do elektronicznej regulacji zawieszeń zrobiło Suzuki w 1986 roku w koncepcie Nuda. Niestety po premierze na targach, technologia trafiła do szuflady na wiele lat.
- Półaktywne i aktywne zawieszenia to nie to samo. Różnice są znaczne i aktywne zawieszenie jest znacznie bardziej wyrafinowanym rozwiązaniem, o czym przeczytasz w tym tekście.
- Nowoczesne zawieszenia półaktywne dają możliwość regulacji konkretnych aspektów jazdy np. Zachowania podczas hamowania czy w zakręcie.
- Pomimo skomplikowanej elektroniki, konstrukcja zawieszenia pozostaje konwencjonalna i bezawaryjna. Awaria elektroniki nie oznacza, że zawieszenie zostaje wyłączone z użytku.
Innowacje lat 80.
Pierwsze z takich ułatwień pojawiło się nigdzie indziej jak w Hondzie GL 1100 Gold Wing Interstate z 1980 roku. Japończycy dysponując niemałą ilością miejsca upchnęli w niej kompresor, który odpowiadał za zmianę ciśnienia w amortyzatorach, które wyposażone były w sprężyny powietrzne. Tym samym za naciśnięciem guzika na kierownicy, mogłeś zmieniać napięcie wstępne sprężyny bez schodzenia z motocykla. Całkiem nieźle i przydatnie, ale wciąż tyczyło się to tylko jednego zakresu regulacji.
Znacznie większym rozmachem wykazało się Suzuki, które w 1986 roku pokazało koncept Nuda, który nudą w żadnym razie nie trącił. Oprócz tego, że wyglądał mega futurystycznie, to jeszcze wyposażono go w elektrycznie regulowane zawieszenia w zakresie napięcia, jak i tlumienia. Układ miał kilka predefiniowanych ustawień i można było je zmieniać w trakcie jazdy. Tak, ponoć ten motocykl był jeżdżący i wszystkie jego bajery działały jak trzeba. Ale niestety Suzuki nie poszło za ciosem i nie wprowadziło tego rozwiązania do seryjnej produkcji.
I znowu to BMW…
Dopiero w 2004 roku rozwiązanie zastosowane w Suzuki Nuda zostało wprowadzone do seryjnej produkcji. Sięgnęli po nie jednak fanatycy wszelkich nowinek, czyli BMW. ESA (Electronic Suspension Adjustment), bo tak nazywał się system trafił najpierw do modeli z serii R i K. Cała regulacja tłumienia została powierzona w tym przypadku elektronice. Kierowca miał do wyboru po prostu tryby np. komfortowy czy do dynamicznej jazdy i po ich wybraniu na komputerze pokładowym, serwa w zawieszeniu odpowiednio ustawiały zawory w amortyzatorze. Co ważne, konstrukcja samego zawieszenia w tym przypadku nie uległa większej zmianie. Poza dołożeniem elementów sterujących, zawieszenie pracuje i jest skonstruowane dokładnie tak samo jak konwencjonalne konstrukcje. A to oznacza, że nawet jeśli siądzie elektronika, to nie znaczy, że siądzie zawieszenie – po prostu jego nastawy nie dadzą się zmienić. W bardziej rozbudowanej wersji czyli Dynamic ESA, do regulacji tłumienia odbicia i dobicia, doszła jeszcze elektroniczna regulacja napięcia wstępnego sprężyn.
Pomysł BMW podchwycili także inni producenci, którzy ochoczo wyposażali zawieszenia w elektronikę. Szczególnie miało to miejsce w turystycznych enduro i turystykach, w których wszechstronność zawieszenia ma szczególne znaczenie. Niektórzy producenci dawali nawet nieco większą swobodę kierowcy i pozwalali mu grzebać w tych predefiniowanych ustawieniach. Na przykład Yamaha XTZ 1200 Super Tenere ZE dawała pole do dostosowania ustawień pod preferencję użytkownika.
Czym się różni zawieszenie aktywne od półaktywnego
Największy efekt wow w dziedzinie zawieszeń wywołały jednak poczynania Ducati i BMW w 2013 roku. Włosi w Multistradzie 1200 S wprowadzili DSS (Ducati Skyhook Suspension) natomiast bawarczycy w sportowym HP4 umieścili DDC (Dynamic Damping Control). Pomimo różnicy nazw, te systemy działają dokładnie tak samo. Są to półaktywne zawieszenia, które regulują ustawienia zawieszenia w czasie rzeczywistym. Nie należy ich mylić z aktywnymi, które na razie dostępne są jedynie w samochodach. Aktywne zawieszenie wyposażono jest bowiem w sensory, a czasem i kamery które przekazują sygnał do siłowników przy amortyzatorach i poniekąd sterują ich ugięciem. W ten sposób aktywne zawieszenie właściwie „wypłaszcza” dziury i jest technologicznym majstersztykiem.
W przypadku półaktywnego zawieszenia działanie jest inne, nieco prostsze. Charakterystyka ugięcia amortyzatorów badana jest przez odpowiednie czujniki, które przekazują informacje do sterownika, a ten następnie reguluje przepływ oleju w amortyzatorach za pomocą solenoidów – cewek które wykonują pracę znacznie szybciej niż mrugnięcie okiem, które trwa 300-400 milisekund. Solenoidy potrafią zmienić przepływ oleju w teleskopach raptem w 1 milisekundę, natomiast zmiana od jednego do drugiego skrajnego ustawienia trwa do 11 sekund. Dzięki temu sztywne na pozór zawieszenie potrafi całkiem nieźle wybierać nagłe nierówności jak uskok na remontowanej drodze czy śpiący policjant. Dobrodziejstwa tyczą się właściwie każdego aspektu jazdy – mniejszego nurkowania w trakcie hamowania, większej stabilności w trakcie przyspieszania czy gładkiego lądowania po skoku. Oczywiście nie było by to możliwe dzięki szeregowi czujników badających co każde 10 milisekund przyspieszenia i położenie motocykla w wielu płaszczyznach.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Róbta co chceta, ja zajmę się resztą
Z reguły półaktywne zawieszenia są bardzo wszechstronne i sprawdzają się w wielu skrajnych sytuacjach. Jednak ich charakterystyka pracy i regulacji jest w pewien sposób narzucona przez predefiniowane tryby opracowane przez konstruktorów np. Sport, Rain, Comfort, Off-road itd. Niektóre systemy dają jednak możliwość dość mocnej personalizacji pracy zawieszenia. Tyczy się to najnowszych rozwiązań w sportach, które dają opcję ustawienia zawiasu w konkretnych aspektach np. Stabilność podczas hamowania, zwrotność, stabilność na wyjściu z zakrętów itd. Trochę jak byś powiedział specjaliście, że chcesz, by motocykl mniej pływał na hamowaniu i łatwiej zacieśniał zakręt, a on robi swoje czary mary. Użytkownik nie musi się przejmować ile klików zrobić w tłumieniu kompresji, odbicia, czy napięcia wstępnego.
Ten ostatni parametr też jest zresztą dość ciekawy w przypadku półaktywnych zawieszeń. Nie jest on bowiem regulowany w czasie rzeczywistym. System jedynie na postoju jest w stanie go ustawić, przy czym waży kierowcę i ew. Pasażera czy bagaże. Dlaczego tak? Po prostu jeszcze nie wymyślono na tyle szybkich, silnych i kompaktowych urządzeń, które byłyby w stanie na bieżąco zmieniać napięcie sprężyny.
Nie bój się, spróbuj!
Półaktywne zawieszenie to dla większości motocyklistów genialne rozwiązanie, które daje rzeczywistą możliwość łączenia wody z ogniem, a właściwie to wysokiego komfortu z jak najlepszym prowadzeniem w każdych warunkach, jakie można spotkać na drodze. W konwencjonalnych zawieszeniach są to rzeczy bardzo trudne a nawet niemożliwe do osiągnięcia w takim stopniu jak w półaktywnych. A na pewno nie są tak łatwo dostępne. Ale co ciekawe, w profesjonalnym sporcie te elektroniczne zawieszenia się nie odnalazły. Trochę to dziwne skoro przed chwilą wyśpiewałem peany im poświęcone. Ale tu odpowiedź jest dosyć prosta.
W sporcie, zwłaszcza w wyścigach torowych, masz w miarę określone warunki jazdy i jesteś w stanie pod nie ustawić zawieszenie tak precyzyjnie, jak tylko się da, zwłaszcza jeśli masz do dyspozycji wiedzę lub specjalistę od zawieszeń. Druga rzecz, że w przypadku sportu z najwyższej półki, elektronika nie jest w stanie zmieniać nastawów tak szybko, by zagwarantować skuteczność. Jednak w przypadku amatorów i motocyklistów szosowych, elektronika sterująca zawieszeniem sprawdza się znakomicie i zapewnia osiągi, co do których nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Zwłaszcza, że jest to jeden z tych elementów elektroniki, który nie wpływa na twoje odczucia z jazdy. Czujesz, że po prostu twoje zawieszenie jest doskonale wystrojone. Nie czujesz jednak, że ktoś odbiera Ci przyjemność z jazdy. Z tego względu nie warto się bać mądrych zawiasów, wręcz przeciwnie – ich trzeba spróbować!
