Opony motocyklowe: Czy wiesz o nich wszystko?

Data produkcji, stan, zakup używek i leżaków, czyli czarna magia opon motocyklowych

W skrócie
  • Opony motocyklowe wbrew pozorom to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia jednośladu
  • Jak ocenić stan opony oraz sprawdzić jej datę produkcji?
  • Czy bać się kilkuletnich opon i unikać zakupu tzw. leżaków oraz opon używanych?
  • Co wpływa w największym stopniu na starzenie się opon motocyklowych

Opony motocyklowe obrosły przez lata grubą warstwą faktów, mitów i miejskich legend. Czy zatem należy bac się używanych opon i czy wybór tzw. leżaków to zawsze strzał w kolano? No to jedziemy!

O tym jak kluczowa rola w jednośladzie przypada oponom przekonał się każdy, kto próbował szosowym motocyklem jeździć po śniegu, lub, co raczej znacznie częstsze, zaliczył żwirek na zakręcie, lub po prostu głęboką kałużę przy wyższej prędkości. To przecież opony są jedynym elementem motocykla, który styka się z nawierzchnią, a ich jakość oraz nienaganny stan ma za zadanie sprawić, by tak pozostało zawsze.

Dlaczego więc nasza wiedza na temat opon motocyklowych jest tak często bardzo ogólna i niezgłębiana? Lubujemy się w danych technicznych dotyczących napędu – konie mechaniczne, niutonometry, przyspieszenia i prędkości maksymalne. Ale już mało kto wie, jakie powinno być ciśnienie w oponie i dlaczego oraz jak sprawdzić stan opony i jej datę produkcji. Tu pojawia się często efekt czarnej (jak opona) magii.

O ile nie jest grzechem nie wiedzieć, o tyle już jest karygodnym nie chcieć się dowiedzieć. Brak wiedzy można w bezpośredni sposób i często zrzucić nie na samą ignorancję, a na brak świadomości. Dlatego uświadamiamy i mówimy dlaczego to niezbyt wyrafinowana na pierwszy rzut oka i mało krzykliwa pod względem wyglądu opona motocyklowa jest jednym z podstawowych elementów na jaki powinniśmy regularnie zwracać uwagę przy serwisach, przeglądach, czy zwykłej pielęgnacji ukochanego motocykla.

Opony motocyklowe: czarna magia?

Tak jak w przypadku samych motocykli, tak i opony motocyklowe oparte są o wyspecjalizowane technologie. To nie tylko silniki, zawieszenia i systemy elektroniczne testowane są na torach podczas rzucających największe wyzwania serii wyścigowych. To właśnie w takich warunkach sprawdzane sa najnowsze i najbardziej zaawansowane rozwiązania i technologie, które trafiają później do produktów konsumenckich. Dzięki temu opony motocyklowe potrafią zapewniać coraz więcej przyczepności, stabilności oraz przekazywać odpowiednią ilość informacji o tym co dzieje się na styku opony z asfaltem.

Współczesne motocykle są często tak dopracowanymi konstrukcjami, że coraz częściej tworzy się opony na potrzeby danego modelu motocykla. A wszystko po to, by z pojazdu o zaawansowanych mozliwościach wykrzesać jak najwięcej skuteczności, lub po prostu przyjemności z jazdy związanej z precyzją i pewnością prowadzenia.

Z kolei nowoczesne opony to produkty, których zadaniem jest możliwie jak najlepiej łączyć ogień z wodą, czyli wysoką przyczepność, długą żywotność i świetne maniery w różnych warunkach. To właśnie dlatego takie informacje jak skład chemiczny bieżników oraz sposób ich wytwarzania są ściśle chronionymi danymi dosłownie z pogranicza czarnej magii.

Jak dbać o opony motocyklowe?

Wracając do opon w twoim motocyklu – podstawowym parametrem, którego pilnowanie to święty obowiązek każdego motocyklisty, jest ciśnienie w obydwóch oponach. To jeden z fundamentalnych czynników wpływających, nie tylko na bezpieczeństwo, ale także na komfort jazdy. Wpływa również w niepomijalny sposób na zużycie paliwa, czy wreszcie na zużycie samej opony. Źle dobrane ciśnienie w oponach może ze świetnie się prowadzącej i będącej w nienagannym stanie technicznym maszyny zrobić powypadkowego ulepa. Nieodopowiednie ciśnienie w oponach jest np. jednym z najczęstszych powodów powstawania niebezpiecznego zjawiska zwanego potocznie shimmy, czyli drgań o charakterze narastającym, objawiających się trzepotaniem kierownicy w kierunakch prawo – lewo.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Odpowiednie ciśnienie powietrza pozwoli na znaczne wydłużenie życia opony. Jej bieżnik będzie zużywać się wolniej, a także dużo bardziej równomiernie, a jazda będzie dużo bardziej przyjemna, precyzyjna i bezpieczna. Warto pamiętać także o tym, że ciśnienie nie może być ani za duże, ani zbyt niskie. Dlatego nie pompujemy na oko, a przy użyciu wskaźnika ciśnienia. O tym jakie ciśnienie należy utrzymywać w oponach przeczytasz w instrukcji obsługi każdego motocykla. Warto także sprawdzić jakie wartości przewidziane są do jazdy solo, a jakie z pasażerem, lub/i z bagażem.

Nienaganny stan opon jest w motocyklu jeszcze bardziej fundamentalną sprawą niż w samochodzie. Dlatego warto wyrobić sobie nawyk sprawdzania nie tylko ciśnienia, ale także stanu całej opony. Czy bieżnik się nie rozwarstwia, czy nie powstały pęknięcia na bieżniku i bokach opony, itp. Wszelkie uszkodzenia i głębsze ubytki powinny kwalifikować oponę do wymiany. Każdy producent wyposaża oponę w tzw. znacznik TWI. Jest to skrót od angielskiego Tread Wear Index i jest niczym innym jak wypustką technologiczną w bruzdzie bieżnika, która pozwala zweryfikować najmniejszą dopuszczalną przez producenta głębokość bieżnika.

Według europejskich przepisów, w przypadku opon motocyklowych, minimalna głębokośc bieżnika wynosi 1,6 mm. Z kolei w przypadku opon do skuterów jest to 1 mm. Pamiętajmy, że sa to wartości minimalne, określane przez normy i zdrowy rozsądek powinien podpowiadać wymianę opony przed osiągnięciem tychże, czy zrównaniem się znaczników TWI z wierzchnią warstwą bieżnika. Warto także pamiętać, że takie czynniki jak nieodpowiednie ciśnienie w oponie, lub wysłużone i słabo tłumiące zawieszenie, czy np. zdeformowane elementy układu hamulcowego, mogą prowadzić do nierównomiernego żużycia opony, a w szczególności jej bieżnika. Wtedy sam index TWI nie zawsze będzie mógł reprezentować faktyczne zużycie opony.

Jak sprawdzić datę produkcji opony?

Ta opona została wyprodukowana w 8 tygodniu 2010 roku

A jak określić datę produkcji opony? Czy każdy producent informuje o roczniku opon? Określanie wieku opony jest jedną z podstawowych i najczęściej wykonywanych czynności dotyczących określania stanu opon. Wszystkie opony oferowane na rynku europejskich powinny posiadać informację dotyczącą daty produkcji. Obowiązujący od 2000 roku system tworzony jest przez cztery następujące po sobie cyfry. dwie pierwsze z nich określają tydzień w danym roku, w któym opona została wyprodukowana, a dwie kolejne rok. Oznaczenia te poprzedzone są literami DOT oraz ciągiem znaków zawierających takie informacje jak kod fabryki, czy wewnętrzne oznaczenia producenta. Nas jako użytkowników intersują tu tylko cztery ostatnie cyfry. Jeśli będżie to ciąg cydr “1521”, to opona została wyprodukowana w 15 tygodniu 2021 roku.

Opona pochodząca z 45 tygodnia 1989 roku

Przed rokiem 2000 opony także ozanczano wg kodu przygotowanego przez DOT, czyli instytucję Department of Transport. Jednak w nieco inny sposób. Używano wtedy oznaczeń tworzonych przez trzy cyfry i ewentualny dodatkowy znak – np. tórjkąt, którego obecność informowała że opona powstała w latach 90-tych XX wieku. Jeśli trzycyfrowy kod nie posiadał znaku dodatkowego, to miał określac lata 80-te. Ale te oznaczenia dotyczą dziś opon, których chociażby z racji wieku i tak nie dałoby się rozważać jako buty dla motocykla jeżdżącego obecnie.

Ile więc opona motocyklowa może mieć lat, by nadawać się do bezpiecznego zastosowania w motocyklu? Tu sprawa, jak to zazwyczaj bywa, nie jest jednoznaczna i zależy od wielu czynników. Producenci opon twierdzą najczęściej, że opona, przy założeniu, że jest składowana w odpowiedni sposób, może zostać z powodzeniem założona i użytkowana nawet jeśli ma 10 lat. Mówimy tu oczywiście o oponach fabrycznie nowych. To sporo, prawda? Przecież opony to nie wino i 10-letnia opona wydaje się nadawać jedynie do recyklingu. Warto w tym momencie poświęcić chwilę, by przybliżyć czynniki mające największy wpływ na starzenie się opony motocyklowej.

Przechowywanie opon i gwarancje producentów

Nierozpisując się na temat fizyko-chemicznych zagadnień, można powiedzieć, że są trzy podstawowe czynniki wpływające na degradację opony motocyklowej. Pierwszym z nich jest powietrze, a dokładniej zawarty w nim tlen. To pierwiastek niezwykle aktywny i wiążąc się ze składnikami z jakich wytwarzane jest ogumienie, powoduje ich utlenianie, a tym samym utratę pożądanych właściwości. Kolejnym i równie znaczącym są promienie UV, które mają spory wpływ na żywotność naszych motocyklowych kapci.

Będące jednym ze składników światła słonecznego projmienie ultrafioletowe, powodują reakcję foto-chemiczne, rozpad wiązań i tym samym utratę właściwości gumy. Degradując powierzchnie pozwalają także tlenowi wnikać głębiej w strukturę gumy. Kolejnym z czynników wpływających na starzenie się opon jest spadek właściwości mechanicznych. Powodem takiego stanu jest najzwyklejsza praca opony podczas użytkowania, która wpływa na utratę elastyczności jaką posiada konstrukcja opony po opuszczeniu fabryki.

Yamaha MT09 koło Warto zatem kupować opony ze sprawdzonego źródła. W znanych hurtowniach zazwyczaj towar znika szybko z półek, więc ryzyko nieodpowiedniego przechowywania jest zminimalizowane. Czasem jednak zdarzają się promocje na starsze roczniki, wykupione np. z zachodnich magazynów. Tutaj bez pewności dotyczacej jakości magazynowania, lepiej być ostrożnym.

Wiedząc powyższe, wróćmy do wieku opon motocyklowych. Wspomniane 10 lat przydatności do użycia od daty produkcji ma mieć racje bytu w sytuacji, gdy opona była przez cały ten okres odpowiednio składowana. I to jest “słowo klucz” w kwestii zakupu opon nowych, ale ze starszych roczników produkcji. Odpowiednio, czyli w warunkach wykluczających czynniki degradacyjne. Musi to być zatem magazyn, w którym jest sucho, temperatura jest utrzymywana na poziomie 15-25 stopni, a światło pochodzi tylko z urządzeń świetlnych niegenerujących promieniowania UV. Warto pamiętać także, że opony muszą być przechowywane w odpowiedni sposób. Nie mogą stać, czy też leżeć, ułożone w stosy, a powinny być poukładane obok siebie na specjalnie przygotowanych do tego regałach.

W takich warunkach nawet długoletnie przechowywanie opon ma znikomy wpływ na degradacje. To co pomaga w przechowywaniu opon to nanoszona fabrycznie specjalna warstwa, która blokuje kontakt z powietrzem. Spełnia swoje zadanie jedynie, gdy opony faktycznie nie były używane i są starannie przechowywane z uwzględnieniem powyższych warunków. O tej wasrtwie warto bezwzględnie pamiętać podczas pierwszych przejażdżek na nowych oponach, gdyż aby opony uzyskały pełnie oferowanej przyczepności należy owa warstwę po prostu zetrzeć podczas spokojnej jazdy.

Opony motocyklowe używane: Opowieść rzeka

A co z oponami używanymi? Czy należy wystrzegać się ich jak ognia? Cóż, nie od dziś wiadomo, że opony, choć się nie świecą i nie mają przykuwających wzrok dodatków – wszystkie są czarne i wykonane z gumy, nie należą do tanich elementów wyposażenia motocykla. Wystarczy spojrzeć na fakt, że nowe motocykle – te pochodzące z budżetowej półki, właściwie zawsze nie posiadają na liście wyposażenia opon z ofert znanych marek z tzw. segmentu premium. Tam, gdzie liczy się każda złotówka, tam oszczędności kalkulowane są w każdym wymiarze, a dobór dostawcy opon jest czesto jedną z kluczowych składowych tej układanki. Obecnie za komplet markowych opon w stndardowych szosowych rozmiarach, czyli 120/70-17 oraz 180/55-17, z bieżącego rocznika, należy wysupłać dobrze ponad 1000, a czasem nawet 1500 zł. Sam wydatek nie byłby często tak bolesną wizją, gdyby nie fakt, że w mocnych i cięższych motocyklach komplet opon wystarcza nie raz na mniej niż 5 tysięcy kilometrów drogowej jazdy. Siłą rzeczy, szukając bardziej ekonomicznych rozwiązań, część z nas zerka w stronę używanych opon. Sam fakt, że opona jest używana to jeszcze nie powód do kategorycznego skreślenia jej z listy opcji. Natomiast przy wyborze opon lepiej nie kierować się nadmiernymi oszczędnościami. Wszak od tego wyboru zależy nie tylko przyjemność, ale przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy.

Przeczytaj także:

Jak działa chemia do uszczelniania silnika? Czy warto ją stosować? Fakty i mity [Motul Engine Stop Leak]

Rozglądając się za używaną oponą lepiej nie korzystać z niezaufanych ofert. Wszelkie ubytki, przecięcia czy uszkodzenia opony powinny ją z marszu dyskwalifikować, a przy zakupie on-line ciężko o odpowiednio skrupulatną weryfikacje stanu faktycznego opon. A kołkowane opony? Nadają się już tylko do utylizacji – ewentualnie spalenia na zlocie. Używane opony mają zazwyczaj gwarancję producenta na utrzymanie jakości produktu w granicach 5 lat od pierwszego użycia. Dlatego jeśli trafisz używki z wysokim bieżnikiem, bez uszkodzeń i z pewnego źródła, to właściwie nic nie stoi na przeszkodzie, by z powodzeniem zakładać takie gumy, śmigać i cieszyc się z oszczędności. Jednak taki wybór zawsze obarczony jest pewnym ryzykiem. Jaki był powód zdjęcia zdrowych kapci z motocykla? Pamiętajmy też, że opony z motocykli powypadkowych mogą nosić uszkodzenia konstrukcji, których nie widać gołym okiem. Po solidnym strzale w krawężnik, po którym felga wygląda jak pół-księzyć, struktura wewnętrzna opony najprawdopodobniej została nieodwracalnie zniszczona i choć opona wygląda jak nowa, to nie chciałbym na takim kapciu kręcić autostradowych przebiegów.

Sam kiedyś, ze zwyczajnego braku kasy, założyłem używkę. Sportowa opona, całkiem zdrowy bieżnik – będzie latane! I nagle podczas jazdy wyskoczył na jego środku wyoski na ok. 1 cm pęcherz, któryu zaczął ocierać o błotnik. Ta opona była prawdopodobnie po dzwonie, karkas został uszkodzony, a ciśnienie trzymane było już tylko przez warstwę wierzchnią bieżnika. Ja właśnie wybierałem się na wyjazd motocyklowy, a oszczędnośc okazała się podwójnym wydatkiem. Czy warto zatem ryzykować zakładanie używanych opon?

Jeżeli natomiast kupujesz motocykl używany, zawsze warto przyjrzeć się oponom. Nawet jeśli wyglądają dobrze, sprawdź datę produkcji i obejrzyj pod kątem uszkodzeń. Jeśli motocykl posiada kilkuletnie opony, ale są w dobrym stanie, a felgi nie noszą śladów po odklejonych odważnikach, to nic nie stoi na przeszkodzie, by z pwoodzeniem dalej na nich jeździć. Pamietaj podczas pierwszej jazdy testowej o zachowaniu szczególnej ostrożności.

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button