NSU Kettenkrad, to jeden z najciekawszych motocykli jakie widziałem w całej swojej jednośladowej karierze. To połączenie pojazdu gąsienicowego z motocyklem. Żeby było jeszcze ciekawiej, przednie koło wcale nie było konieczne do jazdy – przynajmniej w terenie. Sami zatem nie wiemy czy NSU Kettekrad może być traktowany jako motocykl. Jaka była jego historia? Oto lekcja historii, którą warto znać.

Zwykło się mówić, że motocykle to jednoślady. Ciężko z tym polemizować. Z drugiej strony istnieją trajki, które jednośladami nie są, a nadal są traktowane jak motocykle. Największym przewrotem jednak jest sport motorowy, który polega na jeździe motocyklem dookoła stadionu po tzw. żużlu i wymaga tylko skręcania w lewo. Tak to żużel. Z niewiadomych mi powodów żużel lub speedway nie jest traktowany jak sport motocyklowy. Jest czymś zawieszonym i nie do końca logicznie zdefiniowanym przez ogół. Skoro to wszystko jest takie poplątane i nie do końca logiczne, to myślę, że nie powinniśmy mieć problemu z nazywaniem pojazdu NSU Kettenkrad motocyklem – przecież ewidentnie posiada przód typowo motocyklowy. Prawie jak trajka…

No dobra, Kettekrad nie ma kół w tylnej osi, a gąsienice. Przednie koło nie jest niezbędne do jazdy (a nawet zbędne do jazdy w terenie) i napędza go czterocylindrowy silnik samochodowy. Ma zdecydowanie więcej wspólnego z autami niż z motocyklami, ale kiedy na niego spojrzymy, to widzimy po prostu dziką wariację motocykla – właśnie dlatego postanowiłem się nim zająć. Ta ciekawostka rozpala wyobraźnie!

NSU: od maszyn do szycia, do produkcji motocykli

Wszystko zaczęło się w miejscowości Riedlingen nad Dunajem, w której w roku 1873, dwóch młodych i uzdolnionych mechaników: Heinrich Stoll i Christian Schmidt otworzyło warsztat i sklep, w którym obsługiwali maszyny tkackie. Firma Neckarsulmer Strickmaschinen Union produkowała maszyny do szycia. Brzmi nieco zaskakująco, ale historia motocykli już zdążyła nas przyzwyczaić do niespodziewanych zwrotów akcji. Prawdziwy przełom nastał w roku 1880, wtedy firma przeniosła się do niemieckiego miasta, Neckarsulm i tak naprawdę, to wtedy rozpoczęła się oficjalnie historia NSU, chociaż jeszcze w nieco innej formie – Christian Schmidt, zakupił budynek, w którym wcześniej znajdował się młyn. Młyn przerobił na fabrykę maszyn do szycia. Zaledwie po siedmiu latach, w roku 1887, nowy dyrektor fabryki Gottlieb Benzhoff, postanowił rozszerzyć działalność firmy. Przedsiębiorstwo zaczęło produkować również rowery. W historycznym  rozrachunku, od produkcji maszyn do szycia i rowerów było już naprawdę blisko. Zresztą wystarczy spojrzeć na historie innych producentów motocykli: produkcja uzbrojenia, rowerów i maszyn do szycia – najczęściej od tego zaczynali dzisiejsi producenci motocykli.

Tak czy inaczej, pierwszy motocykli NSU, chociaż jeszcze wtedy Neckarsulmer Motorrad, zjechał z “taśmy produkcyjnej” w roku 1901, chociaż NSU jeszcze wtedy nie produkowało swoich jednostek napędowych – jednoślad napędzał szwajcarski silnik Zendel. Jednocylindrowa jednostka rozwijała moc 1.75 KM i tak naprawdę bardziej przypominała rower niż motocykl, ale była to normalna praktyka w tamtych czasach. W pamięć zapada prospekt reklamowy z epoki, na którym znajdowało się hasło:

“Dla kierowców o mocnych nerwach, postanowiliśmy produkować mocne, trójkonne motocykle, które są wprawdzie bardzo szybkie, ale można nimi jeździć również pomału”.

NSU działało niezwykle prężnie. Już w roku 1903, rozpoczęło produkcje całkowicie swojej produkcji, a zaledwie rok później posiadało w swoim portfolio sześć różnych motocykli z silnikami swojej produkcji – jednoślady te różniły się przede wszystkim mocą maksymalną jednostek napędowych. Lata mijały, a firma ewoluowała: w roku 1911 została przemianowana na Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG i rozpoczęła produkcję samochodów ciężarowych. Moglibyśmy pomyśleć, że przy tym tempie rozwoju i chęci dywersyfikacji producent będzie nieustannie się rozwijał. Niestety, wybuch I wojny światowej spowolnił rozwój tej niezwykłej marki. Produkcję przestawiono na tory wojenne – NSU, zajęło się produkcją motocykli, które trafiały do Wehrmachtu. Z drugiej strony do końca I wojny światowej, niemiecki producent bez przerwy dostarczał do armii motocykle, co zapewniło stabilność finansową marki, mimo braku większego rozwoju.

Droga do sukcesu

Po pierwszej wojnie światowej, NSU rozpoczęło produkcję nowych jednośladów. Na szerszą skalę pojawiły się motocykle dwucylindrowe z silnikiem widlastym. Ze względu na zdecydowanie większe moce silników dwucylindrowych, powoli pas napędowy trafiał do lamusa, a zaczął pojawiać się łańcuch napędowy, w niektórych modelach uwagę postronnych fanów dwóch kółek zwracało zawieszenie. Rozwijano układ przeniesienia napędu, w postaci trzystopniowej skrzyni biegów. Dzisiaj to wszystko brzmi jak chleb powszedni, na przełomie lat 10-tych i 20-ych to były spore innowacje.

NSU pojawiło się w motorsporcie, co tylko podkreślało umiejętności konstruktorskie producenta i stało się dźwignią handlową. Lata trzydzieste były czasem sporych sukcesów. Nie był to wynik wyłącznie decyzji powziętych w latach 20-tych, a przede wszystkim wynikały one z zatrudnienia niezwykle utalentowanego konstruktora motocykli, który zresztą wcześniej pracował w brytyjskim Nortonie. Walter William Moore, bo o nim mowam skonstruował między innymi Nortona CS 1, który w dużym skrócie był praprzodkiem modelu OSL. To jednak nie koniec rozwoju NSU. Motorsport sprawił, że producent z Moorem na czele zaczął wytwarzać motocykle o sprecyzowanych klasach pojemnościowych: 200, 250, 350, 500 i 600 cm3.

Trzy lata przed wybuchem II wojny światowej, w związku z dobrą sytuacją materialną NSU, marka postanowiła przejąć fabrykę rowerów, należącą do Adama Opla. Szybko do produkcji wdrożono pojazdy z silnikami o pojemności 98 cm3. Popularne “setki” nie wymagały posiadania prawa jazdy, przez co zainteresowanie nimi było ogromne. Tak duże, że licznik produkcyjny zatrzymał się na ponad 100 000 wyprodukowanych sztuk. W roku 1939 wybuchła II wojna światowa.

NSU mimo swojej niezwykle bogatej w sukcesy konstrukcyjne historii przegrało wyścig z Zundappem i BMW na dostarczanie motocykli wojskowych. Jednak powinowactwo z Adamem Oplem pozwoliło uratować honor niemieckiego producenta, ale od początku…

NSU Kettenkrad. Historia motocykla z gąsienicami

Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej NSU zasłynęło z produkcji szerokiej gamy motocykli. W portfolio niemieckiego producenta mogliśmy spotkać maszyny zarówno o pojemności 125 cm3, jak i 600 cm3. Mało kto dzisiaj pamięta, że producent z Neckarsulm dostarczał również motocykle dla niemieckiej armii. Były to NSU 501 OSL oraz NSU 601 OSL (produkowano je również z wózkiem bocznym). Co ciekawe największy pojazd NSU, a więc 601 OSL był również najgorszą produkcją producenta. Sprzęt totalnie nie spełniał pokładanych w nim nadziei i nie spisywał się zbyt dobrze w terenie. Czy był to gwóźdź do trumny rozwoju niemieckiego producenta?

Wszystko wskazuje na to, że tak. Zarówno BMW R 12 jak i Zündapp KS 600 były wzorem do naśladowania. Fakt faktem, do dzisiejszych czasów przetrwało tylko BMW, ale historia zna bardziej popisowe upadki niż koniec istnienia NSU. To oczywiście nieco bardziej skomplikowana historia – być może już niebawem na naszej stronie wyjaśnimy o co chodziło dokładnie. Faktycznie to jednak BMW zrobiło podczas II wojny światowej największą karierę, mimo że przed jej wybuchem, to Zundapp grał pierwsze skrzypce.

NSU Kettenkrad – motocykl na gąsienicach. Najważniejsze informacje:

1. Decyzję o rozpoczęciu produkcji podjęto w roku 1938. Pierwsze prototypy pojawiły się w roku 1940. W tym samym roku rozpoczęto również produkcję.
2. W ramie NSU Kettenkrad znajdował się 4-cylindrowy silnik gaźnikowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą o pojemności 1478 cm3 i mocy 36 KM. Jednostka napędowa pochodziła z samochodu Opel Olympia.
3. Do końca II wojny światowej wyprodukowany 8411 sztuk tego przedziwnego pojazdu.
4. Pojazd ważył 1235 kilogramów i zdolny był do jazdy z prędkością maksymalną, wynoszącą 75 km/h.
5. Pojazdy te ze względu na swoją niską masę i wysoką zdolność terenową służyły głównie w Afryce oraz na froncie wschodnim.

Ograniczenia produkcyjne. Tak powstał NSU Kettenkrad

Poza tym w roku 1938 rząd III rzeczy wdrożył do życia tzw. Schnell Program, którego celem było ograniczenie ilości produkowanych motocykli. Ze 150 najróżniejszych typów ówcześnie produkowanych, zostawiono 30 modeli motocykli wojskowych oraz cywilnych, klienci zostali pozbawieni większego wyboru, ale miało to ujednolicić flotę niemieckich motocykli. Dlaczego zapytacie? Chodziło o możliwości mobilizacji i rekwirowania pojazdów cywilnych dla potrzeb wojska – pamiętajmy, że Niemcy musiały nadal ukrywać się z produkcją sprzętu wojskowego, co wynikało z dogorywającego traktatu podpisanego przez Niemcy po przegranej I wojnie światowej. Fortel znakomity.

Dla wszystkich tych, którzy akurat spali na jednej z ważniejszych lekcji historii, mówimy o Traktacie Wersalskim. To właśnie on zdefiniował Europę na nowo po I wojnie światowej i najmocniej uderzał w naszego zachodniego sąsiada. Według wielu historyków tak bezkompromisowe potraktowanie Niemiec było głównym powodem sukcesu Adolfa Hitlera, który dla narodu niemieckiego był szansą na odzyskanie honoru. Niemcy nie tylko musiały wypłacić olbrzymie reparacje wojenne (3% PKB rocznie przez 50 lat). Ponad to zobligowane były do zmniejszenia armii do 100 tysięcy żołnierzy. A to oznacza, że armia musiała zredukować swój stan o 97,5%! Dygnitarze niemieccy byli wściekli. To jednak nie wszystko.

Traktar Wersalski to również zakaz wyposażania armii w czołgi i samoloty bojowe. Marynarka wojenna (Reichsmarine) mogła posiadać z większych okrętów jedynie: 6 pancerników, 6 lekkich krążowników, 12 kontrtorpedowców (niszczycieli) i12 torpedowców. Żeby tego było mało, ów traktat obligował Niemcy do zniszczenia fortyfikacji obronnych w zachodniej części kraju. Sankcji i zobowiązań politycznych było bez liku. Czy Niemcy bezapelacyjnie zgodziły się na tak upadlający je traktat? Oczywiście, że nie. Brockdorff-Rantzau przedłożył kontrpropozycję, próbując zmniejszyć koszty pokoju. Sprzymierzeni ją odrzucili, by 16 czerwca oznajmić niemieckiemu ministrowi, że ma pięć dni na akceptację traktatu, po których ich wojska rozpoczną marsz na wschód. Niemcy nie miały wyboru. Traktat Wersalski podpisano 28 czerwca 1919 roku. Pokój jednak nie trwał długo.

Traktat Wersalski w skrócie:
Główny traktat pokojowy kończący I wojnę światową, podpisany 28 czerwca 1919 roku przez Niemcy, mocarstwa Ententy, państwa sprzymierzone i stowarzyszone. Dokumenty ratyfikacji złożono 10 stycznia 1920 r. w Paryżu i z tą datą wszedł w życie.

NSU Kettenkrad – motocykl na gąsienicach. Najważniejsze informacje:

1. Decyzję o rozpoczęciu produkcji podjęto w roku 1938. Pierwsze prototypy pojawiły się w roku 1940. W tym samym roku rozpoczęto również produkcję.
2. W ramie NSU Kettenkrad znajdował się 4-cylindrowy silnik gaźnikowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą o pojemności 1478 cm³ i mocy 36 KM. Jednostka napędowa pochodziła z samochodu Opel Olympia.
3. Do końca II wojny światowej wyprodukowany 8411 sztuk tego przedziwnego pojazdu.
4. Pojazd ważył 1235 kilogramów i zdolny był do jazdy z prędkością maksymalną, wynoszącą 75 km/h.
5. Pojazdy te ze względu na swoją niską masę i wysoką zdolność terenową służyły głównie w Afryce oraz na froncie wschodnim.

Ograniczenia dotknęły również NSU, które zmuszone było zakończyć produkcję jednośladów wyposażonych w silniki większe niż 250 cm3. Zakaz był gwoździem do trumny np. dla modelu NSU 601 OSL. Postanowiono zatem, że część linii montażowych dla ciężkich motocykli trzeba nieco przebranżowić. W związku z decyzjami na najwyższym szczeblu zaczęto dumać nad rozpoczęciem produkcji ciągnika rolniczego, który mógłby zastąpić powozy konne przy jednoczesnym wykorzystaniu istniejącej już technologii.

Szanse dla rozwoju pojazdu wojskowego oczywiście zwietrzyła armia, która w roku 1939 postanowiła wesprzeć projekt, z tą różnicą, że wojskowych nie interesowało cywilne przeznaczenie maszyny, a wykorzystanie frontowe. Armia potrzebowała pojazdu, w miarę lekkiego i sprawnego w terenie, który mógłby holować działa oraz dowozić broń czy zaopatrzenie na linię frontu. Zadanie nie było łatwe, chociaż mniej więcej w tym samym czasie (29 lipca 1939) opatentowano ciągnik gąsienicowy, który w pewnym stopniu wykorzystywał technologię motocyklową. Co ciekawe, autorem projektu był Heinrich Ernsa Kniepkamp, wieloletni pracownik Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych. Przypadek? Nie sądzę.

NSU szybko się wzięło do roboty. W roku 1940 z linii montażowych zjechało pierwsze 140 sztuk. Nazwano je kleiner Kettenkraftwagen, Vs. Kfz. 620. Warto jednak zaznaczyć inicjały autora projektu w nazewnictwie pojazdu – fabryczne oznaczenie tego pojazdu to HK 101 (Heinrich Kniepkamp). W 1941 wyprodukowano już 419 sztuk tego pojazdu. Zmieniono nazwę na kleines Kettenkraftrad, Sd.Kfz. 2, chociaż powszechną nazwą, także w języku oficjalnym był Kettenkrad. Czasami dodawano również nazwę zakładu: NSU.

Junak M10. Polski motocykl, który stał się legendą

Ciekawostka: część Kettenkradów powstawała w fabryce Stoewera w Szczecinie, to tam później produkowano Junaki M07 oraz M10. Jedna z plotek mówi, że to właśnie poprzez rozwiniętą infrastrukturę przez produkcję Kübelwagenów czy Kettenkradów zdecydowano się na produkcję Junaka. W trakcie II wojny światowej wyprodukowano łącznie 8871 sztuk NSU Kettekrad, a w samym Szczecinie wyprodukowano aż 2630 egzemplarzy!

Pierwsze Kettenkrady w Wermachcie

Z pierwszych 142 sztuk wyprodukowanych w roku 1940 do armii zostało wcielonych 70 egzemplarzy, chociaż warto wspomnieć, że wersja prototypowa (właśnie pierwsze 70 sztuk) zanim weszła do normalnej eksploatacji była przez wojskowych solidnie testowana. Pomysł motocykla na gąsienicach spodobał się żołnierzom oraz ich przełożonym (przynajmniej do czasu) – pojazdy te zostały na stałe wcielono do służby w wojsku. Co ciekawe, wynalazek był testowany przez samego Ministra Uzbrojenia i Amunicji III Rzeszy, Alberta Speera, który był zachwycony jego zdolnościami terenowymi.

Pierwszy raz na masową skalę Kettenkrady zostały wykorzystane w roku 1942 podczas kampanii afrykańskiej. Pod koniec tego roku w armii służyło już 1208 egzemplarzy. Jednak prawdziwy “wybuch produkcyjny” nastąpił w roku 1943, powstało wtedy blisko 2500 sztuk, a 1944 NSU wyprodukowało ponad 4 tysiące sztuk.

Chociaż Kettenkrady cieszyły się początkowo świetną opinią decydentów oraz samych żołnierzy, to szybko znaleziono ich wady, chociaż doceniano ich walory terenowe czy naprawdę wysoką prędkość maksymalną. Ich największymi problemami była skomplikowana konstrukcja napędu oraz to co doskwierało żołnierzom: brak osłony przez ogniem wroga oraz warunkami atmosferycznymi. Pamiętajmy, że swój debiut Kettenkrady odbyły podczas swojej “misji” w Afryce, gdzie słońce dokuczało żołnierzom niemiłosiernie. Z drugiej strony nikt tych pojazdów nie chował do garaży po pierwszych październikowych przymrozkach.

Kettenkrad: Jak motocykl na gąsienicach był wykorzystywany w wojsku?

Motocykle te wykorzystywano przede wszystkim w transporcie frontowym – wszędzie tam, gdzie zwykłe samochody ciężarowe były zbyt ciężkie. Do takich zadań Kettenkrady były stworzone. Poza tym transportowano nimi rannych, używano ich jako holowników dział bezodrzutowych 10,5 cm Leichtgeschütz 42, czy dział górskich 7,5 cm Leichtgeschütz 42 czy nawet samolotów. Jednak najczęściej mogliśmy je spotkać jako pojazdy łącznikowe, lub pojazdy wykorzystywane do układania kabli telefonicznych.

Czym naprawdę był motocykl gąsienicowy Kettenkrad?

Jak na motocykl wojskowy, Kettenkrad był pojazdem dosyć ciężkim. Jednak nie w tej kategorii go oceniano – niemiecka trajka miała być przede wszystkim konkurencją dla aut i ciężarówek, nie motocykli. Finalnie pojazd ten mierzył trzy metry długości i jeden metr szerokości – prawie tyle co auto osobowe. Jego masa wynosiła 1235 kilogramów w stanie gotowym do jazdy, a z pełnym wyposażeniem w warunkach bojowych ważył nawet 1560 kilogramów – całkiem sporo przyznacie. Szczęśliwie jednak NSU nie wpadło na idiotyczny pomysł napędzania Kettenkrada silnikiem z NSU 601 OSL. Zamiast tego wykorzystano potężny, czterocylindrowy i chłodzony cieczą silnik Opla (z modelu Olympia) o pojemności 1278 cm3 (OHV). Jednostka ta była przystosowana do pracy pod dużym obciążeniem i chociaż moc maksymalna wynosiła zaledwie 36 KM to osiągała ją już przy 3400 obr./min. Jakby tego było mało skrzynia biegów była podłączona do reduktora, co sprawiało, że nie było terenu, który powstrzymałby obracanie się gąsienic.

Wykorzystanie akurat tego silnika miało również ogromne znaczenie z punktu widzenia kierowcy, który również był mechanikiem. Piece te wykorzystywano w wielu frontowych maszynach – dostęp do części był bezproblemowy a mechanicy nie musieli się specjalnie uczyć jego budowy. Już wcześniej wspomnieliśmy, że wojskowa trajka była naprawdę szybkim pojazdem frontowym. Niech potwierdzeniem będą dane techniczne, które informują nas, że Kettenkrad rozpędzał się do 70 km/h. Podczas jazdy z taką prędkością spalał 16 l/100 km. W terenie oczywiście spalanie wzrastało i potrafiło wynieść nawet 22 litry. Zasięg pojazdu wynosił 250 kilometrów.

Motocykl z gąsienicami: NSU Kettenkrad. Bez przedniego koła!?

Jak jeździło się Kettenkradem? Nie była to oczywiście najprostsza sztuka. Zacznijmy od tego, że tylko kierowca podróżował Kettenkradem przodem do kierunku jazdy. Pasażerowie siedzieli plecami do kierowcy.  Jak przystało na pojazd gąsienicowy, skręcanie pojazdem nie mogło obierać się tylko na mechanizmie różnicowym kół pędnych (pracujących w gąsienicach) oraz motocyklowej kierownicy, proces ten był zdecydowanie bardziej skomplikowany. Oczywiście w lekkich łukach skręt kierownicą wystarczał do zmiany kierunku. Jednak aby umożliwić jazdę w ciaśniejszych łukach w pojeździe tym zamontowano specjalne hamulce gąsienicowe, które uruchamiane były za pomocą linek dopiętych do kierownicy. Kiedy kierownica przekroczyła tzw. punkt zero, linka napinała się i hamowała jedną z gąsienic, a to sprawiało, że pojazd był bardziej zwrotny.

Ciekawostką wartą zaznaczenia jest zapis w instrukcji obsługi, który zalecał zdjęcie przedniego koła w razie poruszania się w naprawdę wymagającym terenie. Cóż, jak trzeba, to trzeba!

Czy Kettenkrad miał jakikolwiek sens?

Łącznie, w latach 1940-1945, wyprodukowano 8411 sztuk motocykli gąsienicowych. Największy wolumen produkcyjny przypadł na rok 1944, wtedy wyprodukowano niemal połowę wszystkich pojazdów. Co ciekawe, produkcja Kettekradów trwała jeszcze po wojnie. W 1947, w wyniku zezwolenia władz okupacyjnych, zmontowano z części wyprodukowanych jeszcze w trakcie wojny około 500 sztuk. Te modele trafiały głównie do leśnictwa oraz do straży pożarnej.

Z perspektywy czasu, NSU Kettekrad był pojazdem bezsensownym. W pewien sposób łączył wady motocykla z wadami samochodu, a mowa tu o braku ochrony żołnierzy przed kulami wrogich armii, był drogi, a sami żołnierze narażeni byli na działanie nierzadko ciężkich warunków atmosferycznych. Poza tym, ten sprzęt był drogi. Droższy w produkcji od motocykli. Z kolei z wadami samochodu bo, to dosyć skomplikowana konstrukcja, chociaż w przypadku do niemieckich zaprzęgów nie do końca, spora masa i gabaryty. Warto jednak poruszyć sprawę traktatu wersalskiego. Jako, że Niemcy mogły produkować tej pojazd początkowo jako sprzęt rolniczy, to całkowicie potwierdza słuszność tej koncepcji. W przekładach historycznych możemy dodatkowo znaleźć informacje, że Kettenkrad był na tyle poważanym w armii pojazdem, że przejęte przez aliantów pojazdy były wcielane do armii i używane przez żołnierzy drugiej strony. Lepszej recenzji temu pojazdowi wystawić nie można.