- Seria motocykl BMW o nazwie GS produkowana jest bez przerwy od ponad 40 lat - przed wami spore kompendium wiedzy, które przeprowadzi was przez całą historię tej serii
- Od R 80 G/S, aż do najnowszego R 1300 GS - co je łączy, a co dzieli?
- Czy GS słusznie nazywany jest najlepszym motocyklem na świecie?
Historia całej serii modeli z rodziny GS z pewnością mogłaby, a nawet powinna zostać zekranizowana. Bawarczycy pod koniec lat 70. w czeluściach swojej fabryki rozpoczęli przepiękną przygodę, która nieprzerwanie trwa aż do dziś, ale czy ktokolwiek wtedy mógł przewidzieć taki sukces?
Uwielbiam garażowe spotkania z kumplami, a szczególnie takie, którym towarzyszą długie i burzliwe dyskusje dotyczące zarówno dalekich wyjazdów, torowania, jak i samych modeli. Jest jednak kilka takich motocykli, których obecność na rynku zapisała się już na dobre w kartach historii, ale także nadal budzą wiele kontrowersji. Z pewnością jednym z nich jest każdy przedstawiciel rodziny GS, który przez jednych jest uwielbiany, a przez drugich znienawidzony.
Recepta obrana jednak przez niemieckich inżynierów okazała się niesamowicie skuteczna, a sam pomysł, który powstał pod koniec lat 70. i zakładał stworzenie motocykla, który świetnie sprawdzi się na drogach asfaltowych, ale będzie posiadał również sporo cech terenowych. Z każdego segmentu zatem zapożyczona została jedna cecha i na ich podstawie narodziła się zupełnie nowa seria o nazwie GS, która miała byś synonimem wygody, mocy, solidnego wykonania i maksymalnej uniwersalności. Z jednej strony przecież można obecnie powiedzieć, że to absolutnie prosty przepis, który skazany był na sukces, jednakże biorąc pod uwagę ówczesne realia sprawa wygladała jednak nieco inaczej. Japończycy co rusz zasypywali rynek kolejnymi modelami sportowymi, które wyprzedzały swoje czasy, brytyjski Triumph raczył nas dostojnością i klasycznymi kształtami, natomiast zza oceanu przypływały motocykle z ogromnymi silnikami w układzie V oraz niezliczoną ilością chromu. Niemcy zmuszeni zatem byli znaleźć swój przepis na sukces, dlatego koniecznie było po raz kolejny wytężenie umysłów i stworzenie czegoś przełomowego, co skradnie serca fanów jednośladów na całym globie.
Najważniejsze informacje:
- Tak prezentuje się fantastyczna rodzina motocykli GS – od pierwszych testów podczas Mistrzostw Świata Six Days, aż po premierę najnowszego R 1300 GS.
- BMW – odważny pionier z ogromną wiedzą.
- GS – czy zasłużył na miano najlepszego motocykla na świecie?
Przezorny zawsze ubezpieczony
BMW lubi być pionierem w wielu dziedzinach, jednakże trzeba przyznać, że we wszystkich swoich działaniach jest ostrożna i bezpieczna. Bawarski producent nie lubi ryzykować – ma zdecydowanie za dużo do stracenia. Wobec tego każda decyzja jest przemyślana, a jej przekazanie światu poprzedzone jest wieloma testami i próbami, które muszą potwierdzić na każdej płaszczyźnie jej pomyślność. Plany nad stworzeniem pierwszego motocykla z rodziny GS rozpoczęły się w 1978 roku, bo to właśnie wtedy inżynierowie oraz mechanicy zbudowali jednoślady, którymi wystartowali w sześciodniowych mistrzostwach świata Six Days. Nieoficjalnie mówi się, że był o test bojowy motocykli, który miał zaważyć o ich przyszłości. Każdy z sześciu dni zawodów jest niezależnym testem, a ogólny dystans wynosi od 1200 do 1600 kilometrów. I tak zatem na rynku mógł oficjalnie zadebiutować pierwszy przedstawiciel serii GS, który był prawdziwą rewolucją.
BMW R 80G/S – pierwsze turystyczne enduro na świecie
W końcu nadeszła ta wiekopomna chwila, która była niejako zwieńczeniem dwuletnich prac nad najnowszym modelem. Pierwszy egzemplarz R 80 G/S opuścił fabrykę w 1980 roku, a litery w jego nazwie oznaczały w języku niemieckim Gelände, czyli off-road, a S – Strasse, czyli ulicę. Motocyklowy świat po raz pierwszy ujrzał jednoślad, dla którego żaden teren nie był ograniczeniem. Kierowca w końcu mógł jechać tam, gdzie poniosą go oczy i właśnie na tym aspekcie najbardziej zależało konstruktorom. Stworzenie nowego segmentu to jednak nie jedyna nowość, którą przygotowało BMW. Na pokładzie modelu R 80 G/S pojawił się monowahacz, którego dotychczas na próżno było szukać w motocyklach enduro. Łożyskowanie koła talerzowego, które odpowiedzialne jest za odbiór momentu obrotowego z wału zostało wzmocnione i tym samym możliwe było zamontowanie kompletnej piasty przy wahaczu i przykręcanie do niej tylnego koła podobnie jak w samochodzie. To świetne rozwiązanie, które szczególnie istotne było w przypadku dalekich wypraw lub awarii w terenie, gdyż umożliwiało błyskawiczną wymianę. Tylne zawieszenie otrzymało nazwę Monolever i poza nowymi rozwiązaniami było również o 2 kg lżejsze od standardowego, a dodatkowo posiadało zwiększoną o 30% odporność na skręcanie.
R 80 G/S nie tylko stał się najbardziej zaawansowanym motocyklem, który przynależał do segmentu enduro, ale również najlżejszym za sprawą masy na sucho na poziomie 167 kg i do tego najszybszym. Napędzał go chłodzony powietrzem i olejem dwucylindrowy górnozaworowy silnik o pojemności 797,5 cm3 w układzie bokser z dwoma zaworami na cylinder o mocy 50KM i zasilanie poprzez dwa gaźniki. Zresztą wyobraźcie sobie, że na pokładzie tego motocykla znalazła się również pojedyncza tarcza hamulcowa z przodu, która współpracowała z zaciskiem Brembo, elektryczny rozrusznik, który w razie potrzeby można było zastąpić mechanicznym kickstarterem czy niemalże bezobsługowy wał kardana.
Pionierski motocykl na dzisiejsze czasy kompletnie nie zachwyca i jest konstrukcją archaiczną. W momencie premiery wyprzedził jednak swoje czasy i oferował tak ogromne spectrum możliwości, o którym konkurencja mogła tylko pomarzyć. Sama jednostka napędowa niezbyt ochoczo wkręcała się w wyższe partie obrotów, a przy każdym ruchu manetką dodatkowo charakterystycznie terkotała i ruszała się na boki, co jest charakterystyczne dla silników, w których wał korbowy umieszczono wzdłuż ich osi. Na asfaltowych drogach był dobry, ale świetnie spisywał się szczególnie podczas jazdy w lekkim terenie, gdzie szeroka kierownica w połączeniu z 21-calowym kołem z przodu oferowała spore możliwości i świetnie wgryzała się w piachy, błoto czy trawę. Umiejscowiona była jednak nieco za nisko, aby móc jeździć na stojąco, jednakże był to kompromis niezbędny do stworzenia uniwersalnego motocykla.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Świat motocyklowy zachwycił się R 80 G/S, a inżynierowie po 7 latach produkcji tego modelu wiedzieli, co muszą poprawić i zmienić, aby kolejny motocykl osiągnął także tak spory sukces. Użytkownicy skarżyli się na kiepską pracę przedniego zawieszenia, które nurkowało przy odpuszczaniu manetki gazu, a także na problemy z korozją. Dodatkowo często psuło się również suche sprzęgło, a także regulatory napięcia i alternatory. Sam wygląd motocykla i jego warunki jezdne zarówno na asflacie, jak i w terenie były zadowalające, więc recepta na kolejny sukces była prosta.
BMW R 80 G/S dane techniczne:
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, bokser
Pojemność skokowa: 798 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka: 84.8 x 70.6 mm
Stopień sprężania: 8,2:1
Moc maksymalna: 50 KM przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 56 Nm przy 5000 obr./min
Zasilanie: podwójny gaźnik Bing 32mm
Rozruch: elektryczny rozrusznik/nożny rozrusznik
Zapłon: elektroniczny
Sprzęgło: jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał napędowy
Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne: jednostronny wahacz monolever; pojedynczy amortyzator, regulacja napięcia wstępnego sprężyny skok 170 mm
Hamulec przedni: tarczowy 260mm
Hamulec tylny: bębnowy 200 mm
Opony przód/ tył: 3,00×21/ 3,50×18
Długość: 2230 mm
Szerokość: 820 mm
Wysokość: 1150 mm
Wysokość siedzenia: 860 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 186 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 19,5l
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
BMW R 100 GS – wahacz o długości 170 cm czy tajemnicza konstrukcja z 1955 roku?
W 1987 roku światu pokazany został najnowszy model R 100 GS, który był jeszcze lepszy, bardziej rozwinięty i przede wszystkim posiadał większy silnik. Aby jednak zmieniła się sama charakterystyka jazdy oraz pracy zawieszenia, konieczne było zmodernizowanie monolevera – inżynierowie wyliczyli, że tylny wahacz należy wydłużyć do długości 170 cm, aby zniwelować denerwujące podnoszenie się i opadanie motocykla podczas otwierania lub zamykania przepustnicy. Oczywiście nie było to możliwe, a fani jednośladów z niecierpliwością wyczekiwali premiery kolejnej generacji. Wobec tego BMW przyparte do ściany sięgnęło po chroniony patent, który po raz pierwszy użyty został przez Alexandra von Falkenhausen w fabrycznej wyścigówce Waltera Zellersa z 1955 roku. Wobec tego Monolever został zastąpiony przez Paralever, który otrzymał korpus przekładni głównej mocowany obrotowo w wahaczu oraz drążek reakcyjny mocowany do ramy. Na wale napędowym pojawił się także dodatkowy przegub, a całe rozwiązanie było o jedynie 1,6kg cięższe od poprzedniego. Najważniejszy był jednak fakt, że jego zmiana skutecznie ograniczyła niepożądane zachowania, na które skarżyli się użytkownicy R 80 G/S.
Zatem nowy układ Paralever, który był czymś nowym w enduro zadebiutował w 1987 roku w nowym wcieleniu R 80 G/S, ale także w nowym wydaniu o nazwie R 100 GS. Drugi z nich wyposażony został w zupełnie nową, ale przede wszystkim większą jednostkę napędową o pojemności 980 cm3 generującą moc 60 KM. Pozwalała ona na sprint do setki w 4,8 s i rozpędzenie się do nieco ponad 180 km/h. No trzeba przyznać, że BMW nie zwalniało tempa, a dodatkowo co rusz niezwykle wysoko podnosiło poprzeczkę swojej konkurencji. Dodatkowo zwiększono do 180 mm skok tylnego koła, wzmocniono tylną część ramy, a z przodu pojawił się widelec Marzocchi o skoku 225 mm, który był na liście wyposażenia motocykli, które startowały w Rajdzie Dakar.
Zmodernizowano układ hamulcowy, a na nowych, szprychowych felgach pojawiły się bezdętkowe opony. Dodatkowo możliwe było wymienianie każdej z szprych bez konieczności demontażu ogumienia. Dla fanów motocyklowej turystyki również się coś znalazło, gdyż seryjnie montowana była już niewielka owiewka w przedniej części motocykla, która w połączeniu z szerszą i dłuższa kanapą, a także zbiornikiem paliwa o pojemności 26l, znacznie poprawiała komfort jazdy. To jednak nadal nie wszystko, bo od 1990 roku można było skonfigurować R 100 GS ze sportowym podwoziem zaprojektowanym przez firmę White Power, a także wszystkie silniki otrzymały instalację dopalania spalin SLS.
Motocykl pod wprowadzonych modernizacjach znacznie lepiej się prowadził, a silnik o większej pojemności lepiej reagował na gaz i oferował więcej mocy w całym zakresie obrotów. Zastosowanie zawieszenia Paralever skutecznie ograniczyło niechciane zachowania podczas dodawania i odejmowania gazu. BMW przeprowadziło także spore badanie, które potwierdziło, że motocykliści pokochali nowy segment turystycznych enduro i chcą je kupować, aby w ogromnej mierze użytkować je jedynie na asfalcie. Czas zatem na kolejne zmiany.
Opona przednia: 90/90-21
Pojemność zbiornika paliwa: 26l
BMW R 1100 GS – nowy pod każdym względem
Nadchodzi rok 1993 roku, który jest absolutnym przełomem nie tylko w motocyklowym świecie, ale również w prężnie rozwijającej się rodzinie GS. BMW prezentuje zupełnie nowe, kompletnie przekonstruowane i zmieniony do granic możliwości model R 1100 GS. Fakt, dzisiaj nikt nie pomyślałby, że tarcza hamulcowa z tyłu jest czymś ekstra, ale wtedy, na początku lat 90. najnowszy GS posiadał układ hamulcowy z dwoma tarczami o średnicy 305 mm z przodu oraz jedną z tyłu (276 mm), które wspomagane były przez uwaga… ABS (dostępny za dopłatą)! Dodatkowo zupełnie nowy silnik z wałkiem rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder o pojemności 1085 cm3, który generował 80 KM i 97 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 5200 obr/min. To jednak nadal nie koniec nowości, gdyż BMW miało jeszcze kilka asów w rękawie, aby król segmentu był tylko jeden.
Zarówno model RS, jak i GS, zostały wyposażone w zupełnie nowy rodzaj przedniego zawieszenia o nazwie Telelever. BMW rozwinęło zatem system opatentowanego w 1982 roku przez Anglika Normana Hossacka, który składa się z widelca teleskopowego, wahacza pchanego i amortyzatora. Czas na krótkie wyjaśnienie zasady działania – widelec jest wyłącznie elementem prowadzącym koło nie posiada wewnątrz sprężyna. Amortyzator zamocowany jest pomiędzy wahaczem a główką ramy motocykla i ze względu na zmianę odległości, a także kątów pomiędzy elementami zawieszenia w trakcie jego pracy, dolna półka widelca połączona jest z wahaczem przy pomocy złącza kulowego. Rozwiązanie to znacznie poprawiło stabilność motocykla podczas hamowania oraz przyśpieszania, na czym najbardziej zależało inżynierom, ale szybko pojawiły się głosy, że znacznie gorzej spisuje się podczas szybkiej jazdy krętymi drogami.
Użytkownicy szybko potwierdzili słowa BMW, że faktycznie na rynku pojawił się zupełnie nowy model, jednakże oparty był on na niezwykle udanej recepturze. Ciągła modernizacja i wykorzystywanie coraz to nowocześniej technologii, jednakże przy utrzymaniu pierwotnego DNA było kluczem do sukcesu. GS szturmem podbijał kolejne rynki, a potwierdzeniem tego są oczywiście liczby – w ciągu zaledwie 5 lat produkcji R 1100 GS wyprodukowanych zostało nieco ponad 43 000 egzemplarzy. W tamtym momencie wydawać by się mogło, że bawarski producent motocykli przez chwilę odpocznie, ale nic bardziej mylnego. Czas na 1999 rok.
BMW R 1100 GS dane techniczne:
Waga motocykla gotowego do jazdy: 254.0 kg
BMW R 1150 GS – bo jedna wersja to za mało – rozwinięcie, które skradło serca
To właśnie w 1999 roku inżynierowie BMW ponownie zszokowali świat, prezentując kolejne wcielenie GS. R 1150 GS, bo to właśnie o nim mowa, posiadał nie tylko po raz kolejny większą jednostkę napędową, lepsze wyposażenie, ale przede wszystkim zmodernizowano ramę, dzięki czemu pozbyto się problemu z pękającymi uchwytami skrzyni biegów. Zatrzymajmy się tutaj na chwilę – infrastruktura drogowa była z każdym rokiem coraz lepsza, a motocyklowi globetroterzy wybierali się w jeszcze bardziej odległe zakątki świata. Żadna sugestia władzom BMW nie przeszła jednak bez echa, dlatego najnowszy R 1150 GS otrzymał nową skrzynię biegów, która posiadała 6 przełożeń. W końcu!
Niemcy również odważnie zmienili wygląd motocykla, jednakże po raz kolejny zaznaczam, że kształty sprzed lat zostały zachowane. Zmodernizowana została przednia lampa, która teraz była asymetryczna. Dodatkowo za sprawą delikatnie powiększonej pojemności jednostki napędowej przybyło 5 KM, a także zmieniła się jej charakterystyka. Inny był także również przedni wahacz i wszystko wskazywało na to, że znowu przyjdzie nam poczekać kilka lat na zupełnie nową wersję, która będzie rozwinięciem poprzedniej. Nie tym razem. Głos ludu miał tutaj ogromny wpływ i jeden z najbardziej przełomowych momentów nastąpił w 2002 roku – pojawiła się wersja Adventure, której kompletnie nikt się nie spodziewał.
BMW R 1150 GS w odmianie Adventure stworzony został dla prawdziwych podróżników. Zacznijmy od rzeczy oczywistych – zmodernizowano nieco podwozie, zmieniono skok zawieszenia oraz układ hamulcowy, a silnik przeniesiono z podstawowej wersji. Do dyspozycji przyszłego nabywcy było mnóstwo turystycznych rozwiązań i poza zamówieniem większego zbiornika paliwa o pojemności 35l, dodatkowych halogenów, zestawu kufrów czy różnych osłon, pojawiła się również możliwość zamówienie wersji z bardzo „krótkim” przełożeniem pierwszego biegu, które było nieocenione w bardzo ciężkich warunkach terenowych. BMW postawiło poprzeczkę niezwykle wysoko.
Dodatkowo w wersji ADV skrócony został szósty bieg, który przestał pełnić funkcję nadbiegu. Pozwoliło znacznie obniżyć obroty, a także spalanie paliwa. No tak, czas chyba na coś najbardziej zaawansowanego, dziwnego i przemyślanego. To abstrakcja, ale słuchajcie – R 1150 GS przystosowano do jazdy na słabszym paliwie o niższej liczbie oktanowej, aby żaden kraj nie był dla niego ograniczeniem. To jednak nie wszystko – kierowca za pomocą specjalnej karty mógł samodzielnie zmieniać oprogramowanie w komputerze zarządzającym jednostką napędową i w ten sposób mógł modernizować mapę zapłonu w zależności od potrzeb. Gruuuuubo! Opcjonalny ABS zastąpiono nowoczesnym kombinowanym układem ABS z serwomechanizmem wspomagającym, ale akurat owe rozwiązanie w następnych latach przysporzy użytkownikom sporo problemów.
Klienci do wyboru otrzymali dwie łudząco podobne, a zarazem różne wersje, które dedykowane zostały zupełnie innym odbiorcom. Czy BMW potrzebowało jeszcze większej reklamy swoich najnowszych motocykli? Wielu może powiedzieć, że nie, ale konkurencja nie spała i doskonale zrozumiała, że czym prędzej muszą dołączyć do walki w tym segmencie. Odpowiedź była natychmiastowa – Ewan McGregor i Charley Boorman w 2004 roku wykorzystali model R1150GS Adventure w swojej serii programów Long Way Round, która dokumentowała trasę o długości 30 339km z Londynu do Nowego Jorku. To była przysłowiowa kropka nad i, która potwierdziła, że GS jest królem dróg, bezdroży i dalekich wyjazdów.
O tym, jak udany był ten model, najlepiej świadczą opinie samych użytkowników – przebieg do 50 000 km był ledwie dotarciem nowej jednostki, a do 100 000 km był niewielki. Motocykle te wielokrotnie bezawaryjnie przejeżdżały ponad 300 000 km i tym samym udowodniły swoją wartość. Problematyczne w tym modelu był natomiast sam ABS, który lubił się zepsuć, a jego naprawa była bardzo kosztowna. Wielu motocyklistów decydowało się na całkowity demontaż tego systemu, który tym samym pozwalał na odchudzenie motocykla o prawie 10 kg! Dodatkowo problematyczny był czujnik zbliżeniowy, który uniemożliwiał rozruch motocykla, a także umiejscowienie akumulatora w beznadziejnym miejscu – niezwykle trudno było tam dotrzeć, ale bateria była narażona także na ogromne wstrząsy. Co ciekawe, na R1150GS nie przeprowadzono żadnych oficjalnych akcji serwisowych.
BMW R 1150 GS dane techniczne:
BMW R 1200 GS – 4 świece synonimem powiewu nowości
Lokomotywa o nazwie GS ruszyła i nie zamierzała się zatrzymywać. Pojawianie się kolejnych modeli było nieuniknione mniej więcej jak to, że słupki sprzedażowe ponownie odnotują rekordowe wartości. Nie chciałbym wam ciągle opowiadać, że każdy kolejny wprowadzony model to rewolucja, ale niestety takie są fakty. R 1200 GS, który zadebiutował w 2004 roku został odchudzony przez inżynierów aż o 30 kg względem poprzednika. To robi wrażenie i niesamowicie wpływa na samo prowadzenie. Nowy, nieco większy dwucylindrowiec o mocy 100 KM otrzymał wałek wyrównoważający, który odpowiedzialny był za podniesienie komfortu jazdy i wyeliminowanie wibracji. Pojawił się również sprawniejszy system elektronicznego sterowania silnikiem BMS-K oraz sekwencyjny wtrysk paliwa. Zmodernizowano również podwójny zapłon i tym samym pojawiły się dwie świece zapłonowe na cylinder. Dzięki temu zwiększyła się dynamika jednostki napędowej o 18 %, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa o 8 %. Bardzo ważna zmiana pojawiła się także w tylnym zawieszeniu, ponieważ drążek reakcyjny, łączący tylną piastę z ramą przeniesiono ponad wahacz. W ten sposób udało się zwiększyć prześwit motocykla i poprawić własności terenowe. Warto zaznaczyć, że Paralever nie stracił na sprawności przy tych zmianach.
Oczywiście występował on także w uwielbianej wersji Adventure, a jego cechy i różnice w wyposażeniu były bardzo podobne do poprzednika. Odchudzony motocykl znacznie lepiej się prowadził, jednostka cechowała się większą kulturą pracy, ale w 2008 roku pojawiła się kolejna bomba o nazwie ESA, czyli wprowadzenie elektronicznego systemu regulacji zawieszenia. Wprowadzone elektroniczne elementy resorująco-tłumiące, których charakterystykę kierowca może zmieniać w dowolnym momencie podczas jazdy, w zależności od warunków drogowych, drogi czy bagażu.
Trzeba jednak przyznać, że model 1200 był wyjątkowo udany, zachwalany i testowany w boju na wszystkie możliwe sposoby. Produkowany był od 2004 do 2013 roku i w tym czasie pojawiło się kilka niewielkich zmian wizualnych, jednakże to nie one były najważniejsze. Użytkownicy zakochali się w wersji pokazanej w 2004 roku, a wszystko za sprawą rozwiniętej elektroniki, poprawionej jednostce napędowej, lepszej ergonomii i mniejszej wadze, która jest sprzymierzeńcem podczas jazdy w terenie. Inżynierom nie udało się jednak stworzyć motocykla pozbawionego jakichkolwiek wad – w tych rocznikach pojawiło się sporo problemów z linijką paliwa, która przekłamywała poziom paliwa z zbiorniku, ale także ponownie na potęgę skarżono się na awaryjny system ABS, którego naprawa jest bardzo kosztowna.
BMW R 1200 GS dane techniczne:
BMW R 1200 GS – król w nowoczesnych szatach
Segment turystycznych enduro przeżywał konkretne zatrzęsienie – ludzie walili drzwiami i oknami, aby w ich garażu stanął majestatyczny GS. Wyścig zbrojeń trwał w najlepsze, a konkurencja nieśmiało dawała o sobie znać. Archaiczne rozwiązanie chłodzenia silnika w końcu musiało zostać nieco przeprojektowane i to był ten moment – nowe wydanie GS jest w 65% chłodzone powietrzem i w 35% chłodzone cieczą. Inżynierowie nie zrezygnowali z charakterystycznych żeberek, które nadal wspomagają proces utrzymywania odpowiedniej temperatury, jednakże elementy, które narażone są na pracę w wyższych temperaturach będą chłodzone cieczą.
Zawieszenie zostało już przez wiele lat fajnie dopracowane, podobnie ergonomia, możliwości załadunkowe i pozycja, ale przecież nadal trzeba na coś narzekać. Równocześnie odbywała się batalia wśród supersportcwych motocykli, dlatego pojawiło się sporo głosów, że GS nie jedzie i trzeba nieco podkręcić silnik. Zresztą, konkurencja w segmencie prezentowała już modele z mocą grubo powyżej 130 KM, a więc BMW musiało podjąć radykalne kroki. Moc silnika wzrosła do rozsądnych 125KM i dokładnie tyle samo wynosi maksymalny moment obrotowy. W końcu motocykl żwawo jechał i radził sobie nawet w pełni załadowany z pasażerem. Lecimy dalej – niemiecki bokser jest spięty z napędem za pomocą sprzęgła antyhoppingowego, ale uwaga, bo jest to sprzęgło mokre wielotarczowe! W KOŃCU! Dodatkowo porzucono linkę gazu i manetkę połączono za pomocą systemu o nazwie E-Gas, a kierowca do swojej dyspozycji otrzymał kilka trybów jazdy, które zmieniały charakterystykę silnika oraz pracy zawieszenia. Przednie zawieszenie zostało wyposażone w Semiactive Dynamic ESA II, które cały czas monitoruje pionowy ruch przedniego oraz tylnego zawieszenia i na bieżąco dopasowuje tłumienie do warunków na drodze. Poza tym na liście wyposażenia pojawił się tempomat, włącznik kierunkowskazów w lewej manetce, kompletnie nowy wyświetlacz i zmieniono rozmiar opon, które miały jeszcze lepiej wybierać nierówności i wpłynąć na prowadzenie motocykla. Finalnie wszystkie zabiegi inżynierów po raz kolejny pozytywnie wpłynęły na nowy model.
BMW R 1200 GS 2013 dane techniczne:
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy silnik typu bokser, dwa górne wałki rozrządu napędzane z zębatej przekładni czołowej, jeden wałek wyrównoważający
Pojemność: 1170 cm3
Moc znamionowa: 92 kW (125 KM) przy 7,750 obr/min.
Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm przy 6,500 obr/min.
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem: Elektroniczny wtrysk do rury ssącej / cyfrowy sterownik silnika: BMS-X z systemem gazu elektronicznego (e-gas)
Sprzęgło: Hydrauliczne sprzęgło mokre z funkcją antyhoppingu
Skrzynia biegów: Sześciobiegowa z uzębieniem skośnym
Rodzaj napędu: Wał kardana
Rama: Dwuczęściowa konstrukcja ramy, złożona z ramy głównej i przykręconej do niej ramy tylnej, silnik nośny
Zawieszenie przód: BMW Motorrad Telelever, średnica rury nośnej 37 mm, centralna kolumna resorująca
Zawieszenie tył: Jednoramienny wahacz z odlewu aluminiowego BMW Motorrad Paralever, kolumna resorująca WAD, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny pokrętłem, regulacja tłumienia pokrętłem
Skok zawieszenia przód/tył: 190 mm/200 mm
Dynamic ESA: Układ elektronicznej regulacji zawieszenia (Dynamic Electronic Suspension Adjustment) z czujnikami układu jezdnego na kołach przednim i tylnym, *WD
Rozstaw kół: 1507 mm
Kąt nachylenia główki ramy: 64,5°
Opony przód: 120/70 R 19
Opony tył: 170/60 R 17
Hamulce przód: Dwutarczowe, tarcze pływające, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski hamulcowe
Hamulce tył: Jednotarczowe, średnica 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
ABS: Zintegrowany/półzintegrowany, wyłączalny, montowany standardowo
Tryby jazdy: Sytem kontroli trakcji ASC (Automatic Stability Control), 5 trybów jazdy *WD
Wysokość siedziska: 850 / 870 mm ( , obniżone zawieszenie*: 790/810 mm)
Masa w stanie gotowym do jazdy: 238 kg
Zbiornik paliwa: 20l
BMW R 1250 GS – jeszcze więcej z okazji 40. urodzin
Okrągłe, 40-te urodziny zbliżały się nieubłaganie, a przed inżynierami jeszcze trudniejsze zadanie – wypuścić wyjątkowy model, który niejako będzie podsumowaniem dotychczasowej, jakże pięknej historii. Uwidocznienie jego maksimum uniwersalności trwało przez wiele lat, aż w końcu pojawił się w 2019 roku, czyli rok przed okrągłymi urodzinami, R 1250 GS. Jak mogę go wam przedstawić? Wieloletnia ewolucja ozdobiona najlepszymi dobrodziejstwem technologicznym. Nowa dwucylindrowa jednostka z podwójnym wałkiem rozrządu oraz jednym wałkiem wyrównoważający plus układ zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam, dzięki której maksymalnie udało się ograniczyć wibracje. Moc wzrosła do 136 KM i w końcu prędkość maksymalna przekroczyła 200 km/h, chociaż w przypadku turystycznych enduro nie jest to żadnym wyznacznikiem.
Na pokładzie pojawiła się technologia rodem z NASA, ale wielu przyzna mi racje, że nie ma tam miejsca na zbędne gadżety. Jest wszystko co być powinno, a czasami nawet za dużo. Jest Dynamic ESA umożliwiająca zmiany charakterystyki zawieszenia w trakcie jazdy, automatyczna kontrola stabilności, system bezpieczeństwa ECALL, tempomat i niezwykle udany wyświetlacz TFT z systemem Connectivity. Wspomnijmy jednak po raz kolejny, że na rynku jest tylu producentów akcesoriów do GS, że można go wyposażyć we wszystko, absolutnie we wszystko.
Inżynierowie nie zapomnieli jednak o najważniejszym i na przestrzeni wszystkich lat produkcji udoskonalali aerodynamikę do maksimum, nie zapominając przy tym o komforcie jazdy zarówno kierowcy, jak i pasażera. Jest wyśmienicie i ze smakiem, a zwieńczeniem całego motocykla jest absolutnie piękny design, który rozwija się od 1999 roku, gdy zaprezentowany został R 1150 GS z asymetrycznym światłem. Za sprawą jeszcze bardziej dopracowanej jednostki użytkownicy w końcu otrzymali więcej mocy, która okazuje się nieoceniona w przypadku jazdy w terenie, jak i dalekich podróży.
Wielu twierdzi, że GS jest zawsze krok przed konkurencją i podejmuje dobre decyzje, których potwierdzeniem jest nieprzerwana produkcja od ponad 40 lat. Udoskonalony jest niemalże pod każdym względem i poprzez niebywałą bezawaryjność, fantastyczne wykończenie, genialną elektronikę i jeszcze lepsze możliwości załadunkowe stał się obiektem kultu i westchnień ogromnej rzeszy motocyklistów. Wydawać by się mogło, że po tak wielu latach produkcji nie da się już nic poprawić, ale Niemcy nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa – 28 września podczas konferencji z okazji wyprodukowania milionowego GS na otwarciu nowego centrum wystawienniczego BMW Motorrad Welt w Berlinie zaprezentowany został R 1300 GS.
BMW R 1250 GS dane techniczne:
Pojemność: 1254 cm3
Moc: 136 KM
Zbiornik paliwa: 20 l
Moc maksymalna: 100 kW (136KM) przy 7,750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 143 Nm przy 6,250 obr/min
Zużycie paliwa: 4,75 l/100km
Sprzęgło: Mokre, sterowane hydraulicznie
Dł. x szer. x wys.: 2207 mm x 952,5 mm x 1430 mm
Rozstaw osi: 1525 mm
Wysokość kanapy: 850 mm
Masa własna: 249 kg
Przód skok zawieszenia: 190 mm
Tył skok zawieszenia: 200 mm
Koło przód: 19 cali
Koło tył: 17 cali
Opona przód: 120/70 R 19
Opona tył: 170/60 R 17
Hamulce przód: Podwójny hamulec tarczowy, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski pływające
Hamulce tył: Jednotarczowe, średnica 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
BMW R 1300 GS – ewolucja zakończona rewolucją
Czy o najnowszym GS można mówić, że jest nowy? Czy będzie to słowo użyte nad wyraz? Trzeba powiedzieć, że prace nad nowym wcieleniem królewskiego BMW GS nie miały na celu odświeżenia konstrukcji. Tutaj lista zmian w konstrukcji powoduje, że trzeba ocierać się o słowo przełom. To właściwie całkowicie nowa konstrukcja, w której modyfikacje objęły nawet mniejsze detale. Mimo, że zachowano kombinowany układ chłodzenia powietrzem i cieczą swojego poprzednika, zwiększono średnica cylindra i nawet pomimo krótszego skoku (dla wyższych obrotów) udało się uzyskać większą pojemność. Nowy układ korbowo-tłokowy, w połączeniu z czterozaworowym układem DOHC z większymi zaworami, zaktualizowanym systemem zmiennych faz rozrządu „ShiftCam” i podwyższonym stopniem sprężania do 13,3:1 (z 12,5:1), daje deklarowaną moc szczytową na poziomie 145 KM (R 1250 GS – 136 KM) przy niezmienionych 7750 obr./min. Tymczasem maksymalny moment obrotowy wynosi 149 Nm przy 6500 obr./min, w porównaniu z 143 Nm przy 6250 obr./min.
Czy jest lepiej? No pewnie! Na papierze widać ogromną różnicę i nie mówię tutaj tylko o silniku. Waży mniej, ma lepszą technologię i zdecydowanie kontrowersyjny wygląd, który jest prawdziwą rewolucją. Zmieniono całkowicie ramę z naciskiem na zmniejszenie masy, rozmiaru oraz złożoności. Z przodu znajduje się zaktualizowany system „EVO Telelever” i „EVO Paralever” z tyłu, oba jeszcze sztywniejsze i bardziej responsywne. Hamulce zostały ulepszone dzięki nowo opracowanym promieniowym zaciskom czterotłoczkowym. Co dalej?
Czekamy na pierwsze jazdy testowe… To będzie jeszcze ważniejszy test niż sucha prezentacja i pokazanie pierwszych egzemplarzy produkcyjnych. GS stawia wysoko poprzeczkę nie tylko konkurencji, ale również sobie. Wobec tego sami użytkownicy również wymagają jeszcze więcej i liczą na ciągłą poprawę poszczególnych podzespołów. To nie jest sprawdzian to niesamowicie trudne zadanie, które pojawia się z każdym kolejnym zaprezentowanym motocyklem. Jak zda go najnowszy R 1300 GS?
BMW R 1300 GS 2024: Wiemy już wszystko! [cena, zdjęcia, dane techniczne]
