BMW R 90 S – jak z niczego zrobić coś dobrego [DANE TECHNICZNE, OPIS, GALERIA ZDJĘĆ]

Producent motocykli z Bawarii w swojej historii wielokrotnie spotykał się z nazywaniem jego modeli nudnymi, ale kulminacyjny moment, w którym władze firmy postanowiły nieco zmienić swoją filozofię i zerwać z dotychczasową łatką nadszedł w 1973 roku, gdy na rynku pojawił się sportowy R 90 S. Tak wyglądała odpowiedź na jeden z zakazów, który został wprowadzony przez federację motocyklową ponad 30 lat wcześniej.

Fani motocykli BMW z pewnością pamiętają także wcześniejszy model sportowy, który w ekspresowym tempie kompletnie zdeklasował wyścigi motocyklowe w tamtych czasach. Mowa o doładowanym RS 500 Type 255 Komppressor, które wraz ze swoim pojawieniem się w 1935 roku udowodnił, że na rynku nie ma równie dobrego jednośladu, który mógłby mu zagrozić w jakimkolwiek aspekcie. Zatem sportowa pięćsetka wygrywała wszystkie serie, w których wystartowała, a wszystko za sprawą niewielkiej masy na poziomie 138 kg, a także jednostce napędowej z rozrządem DOHC, która generowała moc 60 KM i rozpędzała motocykl do maksymalnej prędkości 220 km/h. Nie było na niej mocnych, ale czy na pewno?

Kiedy już wszystko wskazywało na to, że już niebawem fabrykę w Bawarii będą opuszczać coraz to bardziej dopracowane i jeszcze bardziej zaawansowane superbike nadeszły spore zmiany. Nikt na rynku nie był w stanie zagrozić wówczas tak mocno RS 500 Type 255 Komppressor jak oczywiście nowelizacje przepisów. Federacja motocyklowa zabroniła stosowania kompresora, a władze niemieckiej firmy śmiertelnie obraziły się wówczas na cały świat, zamykając również produkcję sportowego modelu.

Najważniejsze informacje:

1. Nie takie to BMW nudne jak o nim mówią – delikatna ewolucja w postaci R 90 S przyniosła prawdziwą rewolucję w dziale motocyklowym.
2. R 90 S jest wynikiem wykorzystania R 75/5, którego początków i rozwiązań konstrukcyjnych można upatrywać w latach 30. ubiegłego wieku.
3. Kluczem do sukcesu jest ewolucja, ale przy zachowaniu perfekcyjności i niezawodności.
4. Powrót BMW do produkcji motocykli sportowych – 70 KM, prędkość maksymalna przekraczająca 200 km/h i do tego dwie tarcze hamulcowe z przodu.

Później nadeszła II Wojna Światowa i na dłuższy czas wszyscy zmuszeni byli na dobre zapomnieć o rozrywce i wyścigach, aby wszystkie siły rzucić na pomoc w produkcji na potrzeby wojska. Inżynierowie otrzymali nowe wytyczne, aby tworzone przez nich modele były przede wszystkim bezawaryjne i świetnie radziły sobie nawet w najtrudniejszych warunkach, które spotykały je na liniach frontu. BMW całkiem nieźle poradziło sobie z tym zadaniem, co szybko zostało docenione przez żołnierzy, a wszystko za sprawą doskonałości i wręcz niemieckiej precyzji, która była gwarancją niezawodności. Inżynierowie zatracili się jednak w swojej perfekcji, wprowadzając w szeregi swojej gamy sporo nudy, która uśpiła ich czujność i pozwoliła znacznie wyprzedzić się chociażby konkurencji z Japonii szturmującej rynek na Starym Kontynencie.

Trochę amerykańskości w niemieckiej historii R 90 C

Uśpieni przez swoją perfekcyjność Niemcy musieli obudzić się z długiego snu, aby podjąć rękawice i pokazać całemu motocyklowemu światu, że potrafią tworzyć nie tylko motocykle oparte na przestarzałej już konstrukcji, ale także firma potrafi skonstruować coś zupełnie rewolucyjnego, co pokazuje kunszt i rozwój technologiczny. Spory wkład w podjęcie tej decyzji miał Robert Lutz, który w 1971 roku został mianowany dyrektorem wykonawczym do spraw globalnego marketingu i sprzedaży BMW, sprawując pieczę zarówno nad samochodami, jak i motocyklami. Dotychczas jednoślady sprzedawane były głównie państwowym instytucjom, co oczywiście było dobrym kontraktem, jednakże zdecydowanie kulała sprzedaż detaliczna. Lutz poznał zatem wszystkie problemy, a następnie rzucił się, aby ratować dział motocykli, który przez wielu powinien być już dawno zamknięty. Władze firmy jasno zaznaczyły, że priorytetem mają być samochody, a jakiekolwiek próby poprawienia sytuacji jednośladów schodzą zatem maksymalnie na drugi plan. Miał zielone światło w tej kwestii, jednakże nikt nie wymagał od niego jakichkolwiek zmian i dodatkowo nie otrzymywał za to wynagrodzenia.

Zaczęło się od sporego sprzątania “u podstaw” i wielu zmian już w fundamentalnych kwestiach, a także stworzenia zupełnie nowej strategii sprzedażowej, która od wielu lat kompletnie nie istniała. Na rynku Japończycy co rusz prezentowali niesamowicie zaawansowane motocykle, a BMW musiało uporać się nie tylko z problemami finansowymi, ale także z władzami, które niemalże nie chciały słyszeć o inwestowaniu w jednoślady. W tym samym czasie zadebiutowała Honda CB 750 i wszyscy w firmie byli przekonani, że Lutz podejmie decyzję o stworzeniu motocykla, który byłby w stanie zagrozić jego pozycji na rynku. Zrobienie jednak zupełnie nowej konstrukcji od podstaw byłoby niesamowicie kosztowne, a na to nie mógł sobie pozwolić Amerykanin. Wykorzystał fakt, że motocykle z Berlina, gdzie od 1969 roku została przeniesiona cała produkcja, od zawsze kojarzone były z silnikami typu bokser, dlatego aby nie zostać oskarżonym o kopiowanie podjął decyzję o rozpocząć prac nad nowym jednośladem przy wykorzystaniu dotychczasowych podzespołów.

Piąta linia boksera

W 1969 roku powstała również piąta generacja boksera, która otrzymała nazwę R/5 i początkowo w jej skład wchodził R50/5, R60/5 i flagowy R75/5. Niby miały całkiem niezłe podwozie, jednakże same jednostki napędowe nie powalały. Miały sporą pojemność, ale również nieproporcjonalnie niską moc, a dodatkowo tradycyjna budowa z wałkiem rozrządu w bloku pozwalała na wykrzesanie z niej jeszcze kilku dodatkowych koni mechanicznych, z czego inżynierowie nigdy nie skorzystali. W Berlinie rozpoczeły się zatem prace nad zupełnie “nowym” motocyklem, a za bazę do jego stworzenia miał posłużyć R 75/5. Na czele ekipy stanął Hans Albrecht Muth, który po ustaleniu wytycznych z Lutzem zabrał się do pracy, która finalnie trwała około 18 miesięcy.

Hans twierdził, że wzorował się na samolotach wojskowych, a także motocyklach angielskich, jednakże koniecznie było zachowanie niemieckiej receptury, która gwarantowała solidność, niezawodność i perfekcyjność w każdym calu. Próbował wielu zabiegów rozpoczynając chociażby od najróżniejszych kierownic, jednakże to finalnie czołowa owiewka okazała się strzałem w dziesiątkę – chroniła kierowcę przed wiatrem, ale także nadawała sportowego charakteru i pozwalała schludnie ukryć w swoich czeluściach zestaw wskaźników. Finalnie na biurku znalazły się trzy bardzo podobne do siebie wizje, a wraz z nimi także problematyka dotycząca koloru. To zwariowany projekt, który na dobre musiał zostać zauważony na rynku, dlatego połączenie koloru pomarańczowego ze srebrnym okazało się najlepszym odzwierciedleniem perypetii modelu R 90 S, który zadebiutował oficjalnie w 1973 roku w Paryżu.

Zamiast rewolucji znowu ewolucja

Już wcześniej wspomniałem wam, że R 90 S nie jest zupełnie nową konstrukcją, gdyż inżynierowie do jego stworzenia wykorzystali R 75/5, którego początków można upatrywać jeszcze w latach 30., natomiast ostatnimi elementami tej układanki były motocykle z serii R 60/6, R 75/6 i R 90/6. Zatem punkt wyjścia już mieliśmy, natomiast inżynierowie chcieli dodatkowo sprawić, że najnowszy model przekroczy prędkość 200 km/h, ale także będzie się wyjątkowo sportowo prowadził, zachowując przy tym niebanalny wygląd, co finalnie zresztą się udało. Podczas premiery w Paryżu przyciągnął on do swojego stanowiska niemalże wszystkich odwiedzających, gdyż po raz pierwszy od wielu lat zaprezentowany został sportowy model o nowoczesnych kształtach, które na każdym kroku podkreślały kręcące się wokół maszyny hostessy. Sukces był niemalże murowany nawet pomimo tego, że marża na R 90 S była wyższa niż na niektóre samochody z gamy. Wielu zainteresowanych wpłacało zaliczki nie znając jeszcze nawet dobrze jego właściwości jezdnych.

Inżynierowie rozwiercili jednostkę napędową do 898 cm3, która generowała moc niespełna 70 KM. Silnik współpracował z 5-biegową skrzynią, a napęd przenoszony był za pomocą wału kardana. Sporo pracy zostało poświęconej także charakterystyce zawieszenia, co finalnie się udało, gdyż motocykl gwarantował wyjątkową przyjemność z jazdy. Czas na jeszcze jeden smaczek – R 90 S był pierwszym motocyklem BMW, a także jednym z pierwszych, który posiadał dwie tarcze hamulcowe zamontowane przy przednim kole. Z tyłu pozostawiono bęben o średnicy 200 mm, który zaskakująco dobrze sobie radził. Wielu z was jednak słusznie zauważy, że na kierowcy na próżno jest szukać zbiorniczka płynu hamulcowego, gdyż Niemcy postanowili do granic możliwości  utrudnić i skomplikować działanie układu hamulcowego. Z klamki wychodzi linka, która pod zbiornikiem paliwa i poprzez system dźwigni steruje ukrytą tam pompą hamulcową. Spory problem został popełniony także podczas wyboru producenta gaźników. Pierwsze wersje tak znacznie obniżały moc maksymalną, że konieczne było przeprowadzenie akcji serwisowej, podczas których montowane były właściwe gaźniki firmy Dell’Orto, a koszty musiało ponieść BMW.

Dodatkowo pod wyjątkowo sportową owiewką o obłych kształtach pojawił się prędkościomierz, zegarek oraz woltomierza, a kształt zadupka i przede wszystkim malowanie o nazwie “Daytona Orange” było cechami charakterystycznymi, które wyróżniały model R 90 S. Sam design zdecydowanie mógł się podobać, a podjęcie decyzji o odważnym malowaniu było niezwykle dobre w kontekście samej reklamy, rozpoznawalności, a także finalnej sprzedaży. Dodatkowo modelem tym BMW po raz drugi już udowodniło, że nadal w swoich szeregach ma inżynierów, którzy potrafią bardzo tworzyć motocykle sportowe, tym samym pozbywając się nieco łatki producenta nudnego i przewidywalnego, na czym szczególnie zależało Robertowi Lutzowi. Świat po raz kolejny usłyszał o niemieckich motocyklach, a światowa prasa zaczęła zestawiać R 90 S z konkurencyjnymi modelami.

Plan się udał

BMW stawiając na ewolucję podjęło całkiem niezłą decyzję, która przede wszystkim mogła spodobać się władzom firmy, a wszystko za sprawą możliwości zaoszczędzenia sporej ilości środków finansowych. To właśnie na tym najbardziej zależało bawarskiemu producentowi, który w tamtym czasie chciał zdecydowanie poświęcić się jedynie samochodom, a wszystkie czynności, które wykonywał Lutz odbywały się po godzinach pracy bez dodatkowego wynagrodzenia. Miało być tanio, jednakże wprowadzając powiew świeżości i nowoczesności, przy zachowaniu bezawaryjności i solidności.

Już w momencie premiery okazało się, że R 90 S może zagrozić konkurencji z Japonii i szybko zaczęto go zestawiać z innymi modelami. Głównym problemem była cena, gdyż niemiecki motocykl kosztował około 3500 dolarów, a Kawasaki Z1 około 1200 dolarów. W wysokiej cenie szybko zaczęto upatrywać nowych technologii i światowe prasy doszły do wniosku, że silnik nadal jest przeżytkiem, jednakże samo prowadzenie, a także układ hamulcowy jest fenomenalny. Jazda po zakrętach i codzienne użytkowanie niemalże zmiażdżyło motocykle z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prawdziwa konfrontacja miała jednak dopiero nadejść i odbyła się na torach wyścigowych, gdzie decyzję podjąć mieli bogaci klienci z USA.

Czas na nowe

Model R 90 S zniknął z rynku w 1977 roku, kiedy na wystawie IFMA w Kolonii zaprezentowano zupełnie nową generację motocykli, w której prym wiódł R 100 RS. Podczas produkcji trwającej cztery lata fabrykę opuściło 17 465 egzemplarzy, które dowiodły, że BMW potrafi nie być jedynie poprawnym do granic możliwości producentem. Potwierdziła to także wysoka sprzedaż i ogromne zainteresowanie sprawiając, że jednoślady z biało-niebieskim śmigiełkiem ponownie okazały się niezwykle konkurencyjne. Co ciekawe zakończenie jego produkcji w 1976 roku miało miejsce w momencie, gdy rozpoczęła się jego prawdziwa sportowa kariera, jednakże w tamtym momencie zarówno Lutz, jak i Muth znali już receptę na sukces, z której ponownie skorzystali właśnie przy modelu R 100 RS czy prezentując w 1980 roku R 80 G/S.

BMW R 90 S dane techniczne: