Suzuki T500: dwusuwowy i dwucylindrowy potwór klasy premium [OPIS, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Przeglądając historie topowych producentów motocykli można dojść do wniosku, że co najmniej raz każdy z nich w przeszłości znacznie wyprzedził swoje czasy, prezentując model, na który świat nie był gotowy. Kunsztu i wizji inżynierów po prostu nikt nie był w stanie wówczas zrozumieć i docenić, dlatego wiele genialnych projektów bardzo szybko zakończyło swój żywot. Suzuki jednak świetnie wpasowało się w ramy ówczesnych trendów, prezentując w 1967 roku model T500, dający początek pięknej historii, która trwa do dziś.

Dziś wielu fanów motocykli twierdzi, że Suzuki w ostatnim czasie nieco opierało się pędzącemu rozwojowi, decydując się na pozostanie przy swoich fundamentalnych zasadach. Wobec tego prezentowane każdego roku modele były po prostu nieco przestarzałe, jednakże finalnie władzę marki wzięły się w garść i w 2022 oraz 2023 roku zrewolucjonizowały swoją gamę pokazując światu genialne motocykle, które w końcu swoimi rozwiązaniami i konstrukcją dorównują ówczesnym technologią.

Nie zmienia to jednak faktu, że w przeszłości Suzuki było producentem, który nie lubił stać w cieniu konkurencji. Inżynierowie co rusz szukali i tworzyli nowe rozwiązania, a wszystko po to, żeby skraść lwią część rynku i pokazać, że w Japonii król jest tylko jeden. Gdy sytuacja po zakończeniu II Wojny Światowej uspokoiła się już na dobre, fabryka w końcu mogła pełna parą ruszyć i porzuciła zlecenia wykonywane dla wojska. Jej najlepsze czasy miały nadejść już w niedalekiej przyszłości.

Najważniejsze informacje:

1. Model T500 uznawany jest za pierwszy prawdziwy motocykl Suzuki – dwusuwowy twin generował moc 44 KM i był maszyną pochodzącą wprost z toru wyścigowego.
2. Ciekawa historia towarzyszy powstaniu T500 – Japończycy byli zachwyceni rozwiązaniami konstrukcyjnymi motocykli MZ, jednakże żelazna kurtyna skutecznie chroniła wszystkich zapisków.
3. Spora moc, wyścigowe prowadzenie, a do tego bębnowe hamulce – absurd lat 70.
4. T500 to efekt współpracy japońskich inżynierów z Ernstem Degenerem, który był kumplem najlepszego konstruktora MZ, Waltera Kaadena.

Jak jeździ nowy GSX-8S?

Nowe Suzuki GSX-8S: Nie tego się spodziewałem [cena, zdjęcia, wideo, dane techniczne]

Początkowo japoński producent zajmował się produkcją niewielkich motorowerów i samochodów dostawczych, jednakże zmieniające się trendy sprawiły, że społeczeństwo w końcu chciało skorzystać z dobroci świata. Jednoślady zatem rozwijały się w zaskakującym tempie i stały się nie tylko hobby, a przede wszystkim najtańszym i najszybszym środkiem transportu. Suzuki doskonale o tym wiedziało, dlatego władze podjęły decyzję, że na początku lat 60. muszą nieco zmienić swoją politykę i rozpocząć produkcję pełnolitrażowych motocykli. Trzeba było jednak od czegoś zacząć, a dotychczasowe motorowery nie mogły posłużyć za sprawdzoną bazę do rozwoju. Potrzebne było coś nowego, a zarazem już sprawdzonego.

Fascynacja MZ

Nic nie bierze się jednak z nikąd, dlatego początku prawdziwych motocykli w gamie Suzuki należy upatrywać za żelaza kurtyną, gdzie w firmie MZ, Walter Kaaden konstruował genialne jednostki dwusuwowe, które nie tylko generowały fantastyczną moc, ale były także nadzwyczaj wydaje. Szybko okazało się, że konstrukcję opuszczające fabrykę Motorradwerk Zschopau wygrywały wszystkie serie wyścigowe, a pokaźne sukcesy zwróciły na siebie uwagę władz marki Suzuki. Tutaj pojawiło się jednak zdecydowanie trudniejsze zadanie, gdyż kradzież tamtejszych rozwiązań nie wchodziła w grę – wszystkie zapiski przecież były chronione, a jakiekolwiek rozmowy i propozycje nie miały nawet najmniejszego sensu. Konieczne było znacznie sprytniejsze rozwiązanie tej sytuacji i sprawienie, że już niebawem na stołach inżynierów w Japonii pojawią się projekty silników MZ. Czy jest coś lepszego niż wizja życia z dala od reżimu komunistycznego? Oczywiście, że nie, dlatego najlepszy kolega konstruktora, Ernest Degener zgodził się po jednym z wyścigów już nigdy nie wrócić do NRD i zatrudnić się w Suzuki.

Z racji tego, że Ernest był bardzo bliskim współpracownikiem i prywatnie kolegą Kaadena, doskonale znał wszystkie najmniejsze szczegóły, a także technologię, której używał do produkcji dwusuwowych silników. Szybko jego wszystkie wspomnienia zostały przelane na papier i w ten oto sposób rozpoczęła się współpraca niemiecko-japońska, której pierwsze efekty testowane były w wyścigach. Dwucylindrowe silniki dwusuwowe świetnie sobie radziły, dlatego już w 1965 roku na rynku zaprezentowany został pierwszy model T20, który miał być nieśmiałym wstępem do rozpoczęcia produkcji jeszcze większych motocykl. Z jednostki o pojemności 247 cm3 udało się wygenerować 29 KM i była to niezwykle dobra podstawa to rozbudowy.

T20 to jedynie nieśmiały wstęp

Na rozwój nie trzeba było długo czekać, gdyż wizja dwucylindrowej jednostki niezwykle spodobała się władzom Suzuki, które nalegały na szybkie rozpoczęcie dalszych prac. Ernest również był wyjątkowo zachwycony całą wizją projektu, wobec tego nadzwyczaj dynamicznie konstruował większy silnik. Zaledwie dwa lata później, bo w 1967 roku na rynku zadebiutował model T500, który nazwany został pierwszym prawdziwym motocyklem z Hamamatsu.

T500 napędzany był dwusuwowym twinem, który generował moc 44 KM. Jego charakterystyka była iście wyścigowa, gdyż był wyjątkowo agresywny i mocny. Zresztą inżynierowie już w momencie jego premiery nie zamierzali ukrywać, że jego wiodące cechy i charakter został pozyskany wprost z toru wyścigowego. To po prostu był motocykl prawdziwie sportowy, co potwierdzała zresztą stalowa rama o wysokiej sztywności, a także jego prowadzenie. Wbrew pozorom śmiem twierdzić, że model ten mógłby zostać okrzyknięty bardzo bliski ideału, jednakże szybko obnażona została główna wada motocykli z tamtego okresu. Największym problemem był oczywiście układ hamulcowy, ponieważ T500 zarówno z przodu, jak i z tyłu posiadał kiepskie hamulce bębnowe. Wrażenie fatalnego hamowania dodatkowo było potęgowane poprzez samą charakterystykę jednostki, gdyż należy przypomnieć, że dwusuwowe jednostki są niemalże pozbawione zjawiska hamowania silnikiem. Już od pierwszych kilometrów wszyscy zwracali uwagę na tę bolączkę, jednakże inżynierowie uporali się z nią dopiero w 1976 roku. To właśnie wtedy T500 został zastąpiony przez model GT.

Konstrukcja doceniona przez motocyklowy świat

Najbardziej zastanawiająca była jednak cena motocykla, gdyż T500 był tak zaskakująco tani w porównaniu do mocy, którą generował, że klienci po prostu przestali narzekać na co najmniej słabe hamulce. Zaskakujące były materiały użyte to produkcji, a także sama solidność wykonania. Zaledwie już kilka lat później T500 został nazwany najbardziej pancernym i najlepiej wykonanym modelem tamtych czasów. To ogromne wyróżnienie, gdyż jego bezpośrednim konkurentem była chociażby Honda CB750. Inżynierowie pomimo ciepłego przyjęcia na rynku nie zamierzali jednak osiąść na laurach i systematycznie ulepszali pierwotną wersję. W 1968 roku ramą została nieco wydłużona, zwiększona została średnica gaźników, a także cylinder zyskał jedno dodatkowe żebro chłodzące.

Symboliczne zmiany i rozwój udanej bazy

Już rok później władze Suzuki wiedział, że konkurenci również świetnie odrobili zadanie domowe i początek kolejnych lat może być obfity w premiery zupełnie nowych, znacznie bardziej zaawansowanych motocykli. Do gry wkroczył również Triumph, a także Harley-Davidson. Wszyscy chcieli skraść spory kawałek tortu i kusili klientów swoimi modelami. Suzuki nie planowało jeszcze wprowadzać nowego modelu, a przeprowadzić niewielką ewolucję – T500 w 1969 roku zyskał przydomek Titan i cechował się mniejszym zbiornikiem paliwa, krótszym przednim błotnikiem, a także przeprojektowanym zbiornikiem oleju, który znajdował się pod siedziskiem. Tylne amortyzatory miały odkryte sprężyny, co szczególnie przypadło do gustu motocyklistom, ale dodatkowo gwarantowały także lepsze prowadzenie. Dzięki zmienionym gaźnikom moc wzrosła do 47 KM, a zaprezentowana w 1971 roku wersja oznaczona literą R była nieco bardziej sportowa – motocykl był lżejszy i przede wszystkim nieco poprawiono hamulce.

Kolejny rok przyniósł tylko zmiany wizualne, do których zaliczyć można przede wszystkim nowe malowania, a także zdobienia na zbiorniku paliwa. W niezmienionej już formie motocykl produkowany był do 1975 roku, aż w końcu zaprezentowany został jego następca – wersja GT, która w końcu na liście wyposażenia miała tarczę hamulcową z przodu, a także elektroniczny zapłon. Suzuki stworzyło całą rodzinę, gdyż w gamie pojawiły się trzycylindrowe modele 380, 550 i 750 z oznaczeniem GT. Wobec tego dwusuwowy T500 był już zdecydowanie przestarzały i rok później został zastąpiony przez GS 750.

Suzuki tym motocyklem udowodniło, że odpowiedni dobór inżynierów sprawia, że może śmiało konkurować z topowymi producentami, a zaprezentowanie T500 było idealnym momentem na rozpoczęcie swojej przygody z dużymi jednośladami, chociaż nie była to prosta decyzja, gdyż firma z Hamamatsu postanowiła zwojować rynek dwusuwowym twinem. Okres jego produkcji został jednak fantastycznie wykorzystany, bo każdy następny pojawiający się model był już tylko jego lepszą wersją, która powstała na bazie nabranych doświadczeń. Dziś jest to model niezwykle poszukiwany przez kolekcjonerów, gdyż uznawany jest za pierwszy prawdziwy motocykl marki Suzuki.

Zdjęcie tytułowe: www.classicbikeguide.com