Suzuki GSX 1400 (2001-2008) – największy klasyczny naked świata? [HISTORIA, OPIS, DANE TECHNICZNE, WADY, ZALETY]

Suzuki GSX 1400 – to właśnie ten model wybrałbym obudzony w środku nocy pytaniem o najfajniejszy i jednocześnie najbardziej bezsensowny motocykl świata. Jest połączeniem wszystkich abstrakcyjnych cech, które bezpośrednio wpływają na jego całkiem udaną karierę.

Nie zrozumcie mnie źle, bezsens tego motocykla jest jego kluczową zaletą. Tak duża pojemność silnika w motocyklu typu naked bike nie ma większego sensu, no chyba, że dla kogoś ważniejsze są przeżycia wynikające z jego pracy niż praktycznego podejścia do danych technicznych. Dla mnie są i zawsze Suzuki GSX 1400 będzie najwspanialszym golasem na rynku, chociaż otwarcie przyznaję, że model ten jest pełny sprzeczności oraz połączeń, które nie miały prawa się udać. Nie zawsze jednak należy trzymać się utartych przez lat szlaków, a czasami połączenie dozy odwagi, kreatywności i bezsensowności jest gwarancją sporego sukcesu.

Stagnacja jest nudna – wiedzą o tym również producenci motocykli, którzy z jednej strony chcieliby podtrzymywać produkcję kultowych modeli przy zachowaniu charakterystycznego DNA, ale również marzą o tym, aby dać ponieść się emocjom, tworząc przy tym kształty, połączenia i charakter absolutnie abstrakcyjny. Nie zawsze się to jednak udaje, ale tego akurat nie można powiedzieć o historii GSX 1400.

Najważniejsze informacje:

1. Suzuki GSX 1400 początkowo do sprzedaży miał trafić jedynie w Japonii, jednakże wszystko wskazuje na to, że była to akcja zaplanowana przez japońskiego producenta.
2. Motocykle oferowane na rynek japoński posiadały jednak silnik zablokowany do mocy 100 KM oraz prędkości maksymalnej wynoszącej 180 km/h. Wersje, które trafiły do Europy pozbawione były jednak jakichkolwiek kagańców.
3. GSX 1400 dzierżył tytuł największego seryjnego czterocylindrowca, który pobity został dopiero w 2012 roku przez Kawasaki ZZR 1400.

Jednoznaczne określenie segmentu, do którego należało zaliczyć GSX 1400 jest wyjątkowo trudne, gdyż na przestrzeni lat, ale również na różnych rynkach nosił diametralnie inne od siebie nazwy zaczynając od power naked, big bike, a na muscle nakedzie kończąc. Bez względu jednak na wszystko każdy przedrostek, który odnosi się do jego sporych gabarytów i potężnego silnika będzie trafny. Suzuki na początku lat 00. wiedziało jednak, że rynek rozwija się na tyle szybko, że konieczny jest maksymalny rozwój gamy, aby w każdym segmencie posiadać swojego przedstawiciela. Nikt nie mógł jednoznacznie przewidzieć, który z nich rozwinie się najszybciej i przyniesie najwięcej korzyści, szczególnie tych finansowych. GSX 1400 pojawił się zatem, aby walczyć chociażby z Yamahą XJR 1200, Kawasaki ZRX 1200 czy Hondą CB 1300. Wszystko wskazuje na to, że Japończycy zaplanowali mały fortel, równie zaskakujący co na Pearl Harbor, ale jednak bardziej pacyfistyczny i zdecydowanie przyjemniejszy. Ogłoszono, że największy naked bike będzie sprzedawany tylko w Japonii i to z solidnie ograniczonym silnikiem (100 KM, V-Max 180 km/). Ciekawy zabieg, jednakże doza tajemniczości dotycząca danych technicznych i osiągów sprawiła, że motocykliści po prostu go zapragnęli i mało brakowało, a zaczęliby skandować nazwę modelu pod budynkami parlamentów w ich krajach w nadziei na zmianę tej decyzji.

Rozpoczynamy ekspansję

Zainteresowanie było ogromne, a Suzuki niejako przygotowane było na tak dobry odbiór swojego najnowszego modelu w 2001 roku, a nawet śmiem twierdzić, że niejako początkowa informacja o sprzedaży jedynie w Kraju Kwitnącej Wiśni ze sporymi ograniczeniami osiągów była po prostu zaplanowana. Już w czerwcu tego samego roku motocykl trafił również na Stary Kontynent, ale w wersji zdecydowanie bardziej pożądanej, ponieważ pozbawiona była ona jakichkolwiek ograniczeń mocy silnika i prędkości maksymalnej. To jedyna różnica względem japońskiej wersji poza kolorem tylnych sprężyn.

Dodatkowo zaskakujące były same oznaczenia, ponieważ w Japonii pierwsza wersja otrzymała nazwę K1, a w Europie K2. Nikt nie miał żadnego pojęcia z jakiego powodu wynikała taka różnica, ale również natychmiast poza sporym zachwytem pojawiły się również pytania dlaczego Suzuki zdecydowało się na budowę nowego modelu, skoro na rynku dokładnie w tym samym segmencie dostępny był już Bandit 1200, który zadebiutował w 2000 roku. Mam niejako wrażenie, że japoński producent po prostu chciał udowodnić, że ma największy, najpotężniejszy i największy motocykl w segmencie.

Duży, większy, największy – Suzuki GSX 1400!

Szacunek do maszyny. Właśnie to poczujesz siadając za sterami Suzuki. Ogromny zbiornik paliwa, ogromny silnik, ogromny kokpit. Wszystko jest duże. Po wrzuceniu pierwszego biegu i puszczeniu sprzęgła od razu poczujesz, że jazda to nie przelewki. Z drugiej strony wystarczy chwila, aby go wyczuć i zacząć zabawę z ogromnym momentem obrotowym. Redukcja przy wyprzedzaniu? To jest zupełnie niepotrzebne. Motocykl już od najniższych obrotów wyrywa do przodu. W trakcie przyspieszania dochodzi do niesamowicie ciekawego zjawiska: zanim wyrwiesz do przodu poczujesz jak tył motocykla przysiada. Uwielbiam to uczucie! Każdy moment spędzony za kierownicą jednoznaczne pokazywał, że mamy do czynienia z rekordowym i wyjątkowo ogromnym motocyklem, który gabarytami i silnikiem przypominał lokomotywę. W tym wszystkim prowadził się jednak wyjątkowo lekko i zgrabnie, co wbrew pozorom jest sporym zaskoczeniem jak na tak sporą masę.

Rekordowy silnik

Suzuki GSX 1400 posiadał czterocylindrowy silnik DOHC 16V o pojemności 1402 cm3 i był to największy seryjny czterocylindrowiec aż do 2012 roku. Jednostka rozwijała moc 106 KM przy 6 800 obr./min i dysponowała momentem obrotowy 126 Nm (przy 5000 obr./min). Całość sprzężona była za pomocą mokrego sprzęgła z 6-stopniową skrzynią biegów (Bandit 1200 posiadał 5 przełożeń), a napęd finalny powierzono klasycznemu łańcuchowi. Prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h, a pierwszą setkę motocykl osiągał w czasie 3,2 sekundy. Liczby te gwarantowały niebywałą siłę i chociaż nie były to wartości szokujące na papierze, to chyba wszyscy wiemy, że papier to jedno, a zupełnie inną kwestią są odczucia z jazdy. Te były kosmiczne! Silnik przyspieszał natychmiast i sprawiał wrażenie, że z pełnego zakresu prędkościomierza można było korzystać wykorzystując jedynie ostatni bieg. GSX 1400 swoją charakterystyką przypominał piekielnie mocną lokomotywę, która poza puszczeniem delikatnego dymka z wydechu nie miała problemów z żadnym tonażem.

Nie jestem sportowcem

Motocykl pomimo sporej masy wynoszącej 228 kg prowadził się jednak całkiem nieźle, a z pewnością był największy w całym segmencie. Rama nie należała do najsztywniejszych, jednakże nadal gwarantowała możliwość całkiem szybkiej i przyjemnej jazdy po krętych winklach. Przekroczenie jednak granic samej konstrukcji następowało wyjątkowo szybko i wówczas GSX 1400 natychmiast informował, że ze sportem nie ma i nie powinien mieć nic wspólnego. Dynamiczna jazda to dla niego maksymalne możliwości, które jednocześnie były bezpieczne i sprawiały sporo przyjemności z pokonywania kilometrów.

W sportowej jeździe nie sprzyjało tak naprawdę nic – listę możemy zacząć od niewielkiego prześwitu, przez niezbyt sztywną ramę, a na samym zawieszeniu kończąc. Ostatni punkt zestrojony był z uwzględnieniem sporego komfortu jazdy kierowcy i pasażera, dlatego zawieszenie było po prostu miękkie. Owszem, sprzyjało to codziennemu użytkowaniu i jeździe w trasie, ale taka charakterystyka nie nadawała się kompletnie do sportowej jazdy. Komfort gwarantowała ogromna wręcz kanapa. Dodatkowo niebywałą ciekawostką jest fakt, że pod nią znajduje się schowek o pojemności aż 10 litrów. Wszystkie te cechy jednoznacznie podkreślały na każdym kroku, że GSX 1400 to power naked z krwi i kości, jednakże jego naturalnym środowiskiem są całkiem szybkie drogi poza miastem i krótkie wyjazdy turystyczne.

Zgubna klasyka

Na pierwszy rzut oka motocykl może wydawać się do bólu klasyczny. Jednak jak na swoje czasy był nafaszerowany nowoczesnymi rozwiązaniami. Najlepszym przykładem było zasilanie – przed cylindrami nie znajdowały się gaźniki, a wtryskiwacze paliwa z podwójnymi przepustnicami SDTV. Rozwiązanie to znane jest chociażby z rodziny GSX-R. Sterowanie nimi było bardziej precyzyjne, a motocykl po prostu lepiej i przyjemniej wkręcał się na obroty. Kolejnym potwierdzeniem nowoczesności konstrukcji był układ hamulcowy. Za wyhamowanie odpowiadały ogromne tarcze hamulcowe osi przedniej z sześciotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu układ dwutłoczkowy. To działało naprawdę dobrze, ale przecież inżynierowie nie mogli sobie pozwolić na montaż spowalniaczy w przypadku tak mocnej, ogromnej i ciężkiej maszyny. Układ hamulcowy nie tylko wtedy był wyjątkowo skuteczny, ale nawet dzisiaj po odpowiednim serwisie zaskoczy was mocą.

Suzuki przecież wiedziało, że same akcje marketingowe ograniczające się do większej pojemności silnika nie przyniosą oczekiwanego skutku, dlatego konieczne było wykorzystanie najnowocześniejszych rozwiązań, które nie tylko wpłynęły na poprawę warunków jezdnych i użytkowania, ale jednocześnie przyciągnęłyby nowych klientów. Przypomnijmy, że ten ogromny mastodont był droższy od Bandita 1200 o prawie 6000 złotych, ale także o około 2000 złotych względem konkurencyjnych modeli należących do tego samego segmentu. Zmiany musiały być zatem spore i jednocześnie powinny wyjaśniać samą różnicę ceny zakupu.

Są plusy dodatnie i plusy ujemne

Zakup Suzuki GSX 1400 nie powinien być większym problemem. W większości przypadków motocykle te nie były katowane na torach, bo do jazdy sportowej po prostu się nie nadają ze względu na miękkie zawieszenie oraz sporą masę. Tak naprawdę wiek konkretnego modelu nie ma większego znaczenia, przebieg to również drugorzędna sprawa, bo nawet te rzędu 100 tysięcy kilometrów nie robią na nim żadnego wrażenia. Największą wadą są tylne amortyzatory, które potrafią dosyć szybko się zużyć. Przy ostrzejszej jeździe nadmiernemu zużyciu ulega również układ napędowy oraz tylna opona, ale to raczej normalne. No i to spalanie… Potrafi przyprawić o zawrót głowy, jednak nie warto sobie tym jakoś szczególnie zaprzątać głowy, bo przy roztropnej, turystycznej jeździe ten sprzęt potrafi spalić naprawdę przyzwoite ilości paliwa. Nie taki diabeł straszny jak go malują, jednakże warto jest szukać egzemplarza po 2005 roku, który przeszedł lifting i tym samym wyeliminowane zostały bolączki wszystkich egzemplarzy z pierwszych lat produkcji.

Nie potrzebuje zmian

Suzuki już od samego początku przekonane było, że stworzyło model, który pozbawiony był problemów charakterystycznych dla nowiuteńkich motocykli. Zresztą przecież jest to niejako spory rozwój Bandita 1200, dlatego na przestrzeni lat produkcji można powiedzieć, że wprowadzane zmiany był wręcz symboliczne i raczej ograniczały się jedynie do nowych malowań. GSX 1400 przeszedł jedynie jeden lifting w 2005 roku i zawierał on wyeliminowanie problemu z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny, montaż układu wydechowego 4-2-1 zamiast 4-2-2, co pozwoliło zredukować masę o 3 kg oraz rozwinięto regulacje klamki hamulca do 6 położeń. Dodatkowo gładzie cylindrów pokryto powłoką elektrochemiczną, zmieniono mapy silnika i skład mieszanki, który pozwolił zredukować spalanie. Zmianą wizualną, dzięki której bez problemu rozpoznacie wersję po 2005 roku jest litera “S” na zbiorniku paliwa, która zastąpił napis Suzuki.

Kilkukrotnie już wspominałem, że GSX 1400 na każdym kroku podkreślał, że nie nadaje się do rasowego sportu. Nieco innego przekonania był jednak producent z Hamamatsu, który w 2003 roku na Tokyo Motor Show zaprezentował ultrasportową wersję nazwaną DATA. Wyróżniała się ona owiewką, nowym, bardziej sportowym malowaniem oraz przede wszystkim zupełnie zmienionym zawieszeniem, które posiadało telemetrię. Premiera koncepcyjnej wersji była huczna, jednakże finalnie nigdy nie trafiła ona do seryjnej sprzedaży.

Czy warto jest nadal kupić GSX 1400?

Motocykl ten nie tylko może pochwalić się wyjątkowa historią, ale także przede wszystkim rekordową jednostką napędową. Przez wiele lat był on wyznacznikiem w segmencie power nakedów, ale dziś nadal będzie cieszyć kierowcę. Silnik jest po prostu wyjątkowy, a jego elastyczność w połączeniu z momentem obrotowym, pojemnością, mocą i wtryskami paliwa SDTV sprawiają, że jazda nim jest przyjemna i generuje jednocześnie sporo adrenaliny. Znalezienie ciekawego egzemplarza nie powinno sprawić wam wiele problemów, jednakże trzeba przyznać, że w dniu pisania artykułu rozbieżność cen jest ogromna – najtańszy GSX 1400 na najbardziej popularnym portalu aukcyjnym wystawiony jest za 13 000 złotych, a najdroższy za ponad 32 000 złotych. Oczywiście różnice cen wynikają przede wszystkim z oryginalności, przebiegu i historii serwisowej.

Bez względu jednak na cenę szczerze możemy polecić ten model, który na przestrzeni wszystkich lat obronił się nie tylko byciem największym, ale przede wszystkim bezawaryjnością i solidnością wykonania. Poza przeprowadzeniem standardowego serwisu raczej nie powinniście mieć z GSX 1400 żadnych problemów – to konstrukcja wyjątkowo prosta i przemyślana, więc nawet jeśli dojdzie do jakiejś awarii to poradzi sobie z nią każdy mechanik. Nie jest to jeszcze obecnie model, który jest świetną lokatą, ale wróżę mu świetlną emeryturę. Z każdym kolejnym rokiem w dobie panującego down-sizingu i ogromnej ilości najróżniejszej elektroniki jego cena będzie wzrastać. Przecież dziś nie produkuje się już tak bezsensownych, ogromnych i pozbawionych systemów bezpieczeństwa power nakedów, a szkoda.

Suzuki GSX 1400 dane techniczne:

• Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
• Układ: czterocylindrowy, rzędowy
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Pojemność skokowa: 1402 ccm
• Średnica x skok tłoka: 81 x 68 mm
• Stopień sprężania: 9,5 : 1
• Moc maksymalna: 105 KM przy 6800 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy: 126 Nm przy 5000 obr./min
• Zasilanie: wtrysk paliwa
• Smarowanie: mokra miska olejowa
• Rozruch: elektryczny
• Zapłon: elektroniczny, tranzystorowy
• Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
• Skrzynia biegów: sześciostopniowa
• Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy
• Rama: stalowa, podwójna, kołyskowa
• Zawieszenie przednie: teleskopowe, 46 mm, pełna regulacja
• Zawieszenie tylne: amortyzatory podwójne, pełna regulacja
• Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe
• Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
• Opony przód / tył: /70 ZR17 / 190/50 ZR17
• Długość: 2160 mm
• Szerokość: 810 mm
• Wysokość: 1140 mm
• Wysokość siedzenia: 790 mm
• Rozstaw osi: 1520 mm
• Kąt pochylenia główki ramy: 26º
• Masa pojazdu: 228 kg
• Dopuszczalna masa całkowita: 432 kg
• Zbiornik paliwa: 22 l