Nie będę ukrywał: pierwsza „nowa” Afryka była i jest motocyklem moich marzeń, w mojej opinii jednym z najlepszych jednośladów w segmencie adventure. Pojawienie się w tym roku następcy w postaci modelu CRF1100L napawało mnie grozą. Czy Honda poradziła sobie z rozwinięciem bardzo udanej koncepcji? A może 1100 poszła w złym kierunku? Dziś pojawiła się okazja by to sprawdzić.
W zrozumieniu ruchów Hondy potrzebny jest kontekst. Premiera modelu CRF1000L w 2015 roku była momentem wręcz rewolucyjnym. Podejście Japończyków, zgoła inne od europejskiego, nadało nowe tory dla całej gamy motocykli. „Nowa” Afryka Twin nie była ani najmocniejsza w klasie, ani najlżejsza, ani najlepiej wyposażona. Patrząc na suche liczby ten motocykl nie miał szans w zapchanym rynku. Duże, proste przyciski, nieskomplikowane zwieszenie, nieskomplikowana elektronika. 100 KM z litra pojemności także nie robiło wrażenia.
W praktyce Africa Twin była bestsellerem, wpływając znacząco nie tylko na świetne wyniki Hondy, ale także na wzrosty w całym segmencie adventure.
Co złożyło się na sukces? Przede wszystkim uniwersalność, łatwość prowadzenia i wyważona cena (w porównaniu chociażby do lidera – BMW). 21-calowe koło, niski środek ciężkości, prosta obsługa (jeden guzik do wyłączenia ABS-u), offroadowy charakter, ale bez strat w turystyczno-drogowych właściwościach. Japończycy rozpisali cechy „starej” Afryki i zinterpretowali je na nowo. Dali klientom motocykl, którym można robić dosłownie wszystko, z hondowską gwarancją bezawaryjności.
Honda miała także innego asa w rękawie – dwusprzęgłową skrzynię DCT, dopracowaną przez kilka ostatnich lat. Zwolenników rozwiązania okazało się sporo, blisko połowa CRF1000L była sparowana z automatem.
W 2017 roku na rynku pojawił się bogato wyposażony model Adventure Sports, a cenowa rozpiętość i sięgała od okolic 58 000 zł za bazowe modele po 75 000 zł za AS z automatem.
CRF1100L to ten sam kierunek, z jeszcze większym atakiem w stronę lidera sprzedaży.
Honda CRF1100L 2020: Więcej dobrego
Dużo piszę o „segmentach” i „rynkach”, ale to konsumenckie decyzje motocyklistów finalnie kształtują jakie motocykle możemy kupić w salonie. CRF1100L jest tego idealnym przykładem. To z jednej strony rozwinięcie pierwotnej koncepcji – prostego w prowadzeniu, niezniszczalnego motocykla uniwersalnego. Z drugiej jej zaprzeczenie: z nowym pakietem elektronicznym, dużym wyświetlaczem i szeregiem guzików na kierownicy.
Mieliśmy okazję spędzić trochę czasu z modelem CRF1100L Adventure Sports DCT. Nie jest to najwyższa specyfikacja – w niej znaleźlibyśmy także elektronicznie sterowane, pół-aktywne zawieszenie Showa EERA. Zacznijmy od zmian, które znajdziemy we wszystkich obecnie sprzedawanych wersjach.
Pojemność jednostki napędowej wzrosła do 1084 ccm, a silnik spełnia normy emisji spalin Euro 5. W opinii inżynierów Hondy 70% części jest nowych, co pozwoliło na wzrost mocy i momentu obrotowego na poziomie 5%. Stworzono zupełnie nową ramę, a rama pomocnicza jest teraz przykręcana (co ma ułatwić naprawy podczas podróży). Masa spadła o 5 kg.
Wspólny dla wszystkich modeli jest nowy pakiet elektroniczny oparty o bezwładnościowy moduł IMU. 7-stopniowa kontrola trakcji (HSTC), wheelie control w trzech poziomach cornering ABS. Możliwość ustawienia siły hamowania silnika i zmienne tryby jazdy, z dedykowanymi trybami OFF-ROAD i GRAVEL. Wszystko w standardzie.
W standardzie znajdziemy także 6,5-calowy wyświetlacz TFT oraz Apple CarPlay (unikalne rozwiązanie w branży motocyklowej). Drugi, mniejszy wyświetlacz pokazuje niezbędne informacje takie jak prędkość, dzięki czemu na głównym ekranie TFT możemy włączyć chociażby Mapy Google.
Oczywiście oświetlenie jest LED-owe, ze światłami do jazdy dziennej. Adventure Sports posiada dodatkowo większy zbiornik paliwa, wyższą szybę, tempomat, podgrzewane manetki i dwa dodatkowe tryby USER. Obecnie nawet wizualnie łatwo stwierdzić, który model to CRF1100L Africa Twin, który to CRF1100L Adventure Sports.
CRF1100L Adventure Sports 2020: To pociąg, nie motocykl
Bazowy model Africa Twin idzie w kierunku offroadu, sportowej rywalizacji i ekstremalnych emocji. 22,5 mm wyżej ustawiona kierownica, mała szyba, wąska część tylna motocykla, wąskie siedzisko – wszystko po to, żeby walczyć w terenie. Adventure Sports to zupełnie inne zwierze, nastawione na wygodną turystykę w każdych warunkach.
Już pierwsze metry za sterami to potwierdzają. Mimo niskiej temperatury (2,5 stopnia Celsjusza!) ochrona przed wiatrem jest rewelacyjna. Szyba posiada prostą regulację, a przy najwyższym ustawieniu łatwo się za nią schować. Osłony rąk chronią dłonie przed wiatrem, a seryjne grzane manetki spisują się idealnie. Brakuje tylko podgrzewanego siedziska.
Poprzedni model Adventure Sports był nieco ociężały, a zawieszenie nie nadążało w mojej opinii za wzrostem wagi. W modelu 2020 nie ma takiego problemu. Motocykl żwawo reaguje na gaz, a liczby nie oddają subiektywnych odczuć. Nawet zatankowana po korek AS nie ma tendencji do „walenia się” w zakręty, czemu bez dwóch zdań pomagają Metzelery Karoo Street. Także DCT zostało odświeżone. Teraz współpracuje z IMU i jest w stanie określić, czy motocykl jest w złożeniu, co „zamraża” zmianę biegu. Do skrzyni nie można mieć ani jednego zarzutu, także w lekkim terenie.
Elektronika i TFT? Cóż, tutaj zaczynają się schody. Próg wejścia jest zupełnie inny niż w poprzedni modelu. Ogarnięcie się w kolejnych poziomach menu jest skomplikowane, a guzików na kierownicy naprawdę sporo. W praktyce najlepiej działał tryb TOURING z kontrolą trakcji ustawioną w połowie i skrzynią biegów w trybie SPORT. Ale ustawień może być naprawdę dużo i chwilę zajmuje by się w tym wszystkim połapać.
Wizualnie nowy model wygląda jeszcze lepiej, z okrągłymi lampami i LED-owym oświetleniem. Bryła pozostała mniej więcej bez zmian. Każdy, komu podobała się poprzednia Afryka powinien być zadowolony.
DCT czy bez DCT?
Adventure Sports nie kryje swoich ambicji: to motocykl, który będzie konkurował z dużym GS-em, królem segmentu adventure (jeśli chodzi o sprzedaż). I bardzo dobrze, nim więcej propozycji na rynku tym lepiej.
Z racji tego, że z założenia ciężka i większa Adventure Sports 2020 będzie używana głównie na drodze i szutrówkach bez chwili zastanowienia polecam wersję z DCT. Honda dopracowała swoją dwusprzęgłówkę do stopnia w którym każdy jest się w stanie do niej przekonać – wystarczy się przejechać. Komfort połykania kolejnych kilometrów zmienia się diametralnie.
Jeśli chodzi o elektronicznie sterowane zawieszenie Showa, to niestety nie mieliśmy jeszcze okazji przełożyć nogi przez taki model. Opinie osób testujących to rozwiązanie są tylko pozytywne, więc należałoby się przejechać.
Pointa: w modelu Adventure Sports DCT to konieczność!
Africa Twin 2020: Którą wybrać?
To bardzo proste. Jeździsz dużo w terenie i szukasz motocykla, którym okazjonalnie można skoczyć na rajd? CRF1100L Africa Twin z manualną skrzynią biegów będzie idealna. Nawijasz dziesiątki tysięcy kilometrów, podróżujesz, dojeżdżasz do pracy, szukasz komfortu? CRF1100L Adventure Sports z DCT spełni wszystkie Twoje potrzeby. Nic skomplikowanego, prawda?
Czy nowa Afryka jest lepsza od poprzednika? Siłą rzeczy: TAK! Trzeba się tylko przyzwyczaić do rozbudowanego systemu elektronicznych wspomagaczy, ale finalnie to nadal jeden z najlepiej prowadzących się motocykli w segmencie, ze świetną jednostką napędową, dopracowaną dwusprzęgłową skrzynią biegów i powoli legendarną niezawodnością.
A do tego jak to brzmi…
Honda CRF1100L Adventure Sports DCT 2020: Zdjęcia
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
