Aktualnie czytasz:
Tuning skutera/motoroweru 4T: Po mojemu
43

Poddając  tuningowi  fabryczny skuter czy motorower z silnikiem 50 ccm osiągniemy sporą poprawę zarówno przyśpieszenia  jak i prędkości maksymalnej. Standardowy skuter 50 ccm 4T z najpopularniejszym silnikiem 139QMA/QMB po zdjęciu blokad osiąga około 3 kM mocy na kole napędowym. Większość chińskich pojazdów 4T jest wyposażona właśnie w ten typ silnika. Wielu użytkowników zastanawia się jak poprawić osiągi a przez to bezpieczeństwo i komfort  podróżowania. Nikt przecież nie lubi ciągłego i niebezpiecznego wyprzedzania naszego skutera przez inne pojazdy nawet w mieście, a pod większe wzniesienia podjeżdżania z prędkością 35-40km/h. Komfortowa podróż to jazda z prędkością adekwatną do aktualnych warunków drogowych. W najmniejszych pojazdach – skuterach 50 ccm –  problemem okazuje się zbyt mała moc silnika, a przez to uzyskiwane przyśpieszenie i prędkość podróżna – przelotowa. Fabryczny skuter 50 ccm 4T osiąga około 60-65 km/h (w zależności od wielkości oraz masy skutera i kierującego). Oczywiście jest to prędkość rzeczywista, taka którą jest w stanie wskazać GPS. Liczniki tych pojazdów wskazują wartości znacznie wyższe (wynika to z przekłamania, które wynosi w zależności od pojazdu od +3 do nawet +10 km/h w przypadku chińskich pojazdów).

Jeżeli chcemy uzyskać bardzo dobre przyśpieszenie i prędkość maksymalną około 75 km/h warto rozważyć zakup cylindra o pojemności 72 ccm i średnicy tłoka 47 mm – moc na kole około 4,5 kM (w większości sprzedawcy oferują je  pod nazwą 80 ccm). Nie ma potrzeby żadnych innych zmian w silniku poza regulacją gaźnika, ewentualnie wymianą filtra powietrza na stożkowy i dyszy paliwa w gaźniku na 80-85. Wariator, rolki, sprzęgło, sprężyna centralna, sprężynki sprzęgła mogą pozostać fabryczne.  Jeżeli ktoś chce może nimi regulować, jednak one nie wpływają na moc czy moment obrotowy silnika, a jedynie decydują o momencie załączenia sprzęgła (sprężynki sprzęgła, twardsze wyższe obroty załączenia, miękkie niższe), bądź obrotach przy jakich mają zmieniać się przełożenia (lżejsze rolki wyższe obroty, cięższe niższe),  sprężyna centralna wpływa na moment obrotowy jaki przekładnia jest w stanie przenieść na tylne koło przy danych obrotach, w przypadku kitu 72 ccm nie ma sensu zmieniać fabrycznej na inną.

Ja w swoim Fenneri posiadam jeden z największych kitów o średnicy cylindra 51 mm 90 ccm (co pozwala rozwijać moc na kole około 8 kM, prędkości rzędu 90 km/h przy bardzo dobrym przyśpieszeniu), z głowicą o większych kanałach i zaworach, sportowy wałek rozrządu (zmienione kąty otwarcia i zamknięcia zaworów oraz szybkość kątowa otwierania i zamykania),  gaźnik 24 mm, filtr stożkowy. Przy takim zestawie dysza gaźnika powinna wynosić  100. Co do napędu może pozostać fabryczny,  jednak minimum to wymiana sprężyny centralnej na  480 N (48kg) przy maksymalnym ścisku, gdyż fabryczna 380N (38kg) powoduje, iż powstają ”dziury” w przyśpieszeniu na skutek przenoszenia zbyt małego momentu obrotowego przez słabą sprężynę. Oczywiście rolkami i sprężynkami sprzęgła doregulujemy napęd w zależności od naszych upodobań.

Fabryczny skuter nawet z odblokowanym modułem zapłonowym posiada stały kąt wyprzedzenia zapłonu  zadany przez producenta silnika, bez możliwości jego regulacji  (wynoszący 15 stopni przy obrotach < 3 000 obr/min oraz 28 stopni przy obrotach > 3000 obr/min). Dlatego też moc maksymalną (a więc maksymalny ciąg silnika) nawet po tuningu mechanicznym osiągamy przy 8000-8500 obr/min. Aby zwiększyć obroty maksymalne, a przez to wyraźnie zwiększyć moc i moment obrotowy należy zmienić kąt wyprzedzenia zapłonu (zadać silnikowi inną mapę zapłonu).  Ja zastosowałem komputerowy moduł zapłonowy  firmy Progcdi, który w odróżnieniu od innych (moduły z regulacją dają możliwość zmiany obrotów przy których następuje zmiana wyprzedzenia z 15 na 28 stopni – a to w żaden sposób nie wpływa na poprawę osiągów silnika) ma możliwość zmiany mapy zapłonu w dowolnych granicach.  Dla konfiguracji kątów wyprzedzenia zapłonu na poziomie  10, 25, 33, 38 stopni odpowiednio przy obrotach 1000, 3000, 6000, 9000 obr/min  silnik wykazuje lepszy ciąg i zdecydowanie większą dynamikę aż do 11 000 obr/min.  Spotkałem się z opiniami, że skuter 4T po tuningu będzie spalał 2x więcej paliwa, niż przed co jest nieprawdą. Przy dobrze przeprowadzonym tuningu, odpowiednim wyregulowaniu gaźnika i dobraniu dysz (czytaj wyżej) z właściwą mapą zapłonu  spalanie pozostaje na bardzo niskim poziomie. Mi w terenie lekko górzystym (skuter o wadze 108 kg), przy prędkościach przelotowych 70 km/h w dwie osoby (2 x 65 kg) spala 2,2-2,4 L/100 km. Maksymalne spalanie jakie udało mi się zanotować w mieście przy krótkich trasach to około 2,6-2,8 L/100 km.  Jeżdżąc  delikatnie spala 2,0-2,2 L/100 km

Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
16%
Interesujące
71%
heh...
6%
Że co?
1%
Grrrr!
1%
Smutne
4%
43 Komentarze
1 2 3 4 5
  • 3 lipca 2016 at 15:49

    wombat ironii nie zauwazyles 😛 dlatego proboje podpytac o ustawienia 🙂 zeby gora troche zyskala 7-9 tys obrotow bo dol idealnie zbiera.

  • peres
    27 września 2016 at 09:02

    Mam aprilie sr max 125 i.e i strasznie dużo pali 6,5 L na 100km czy one tyle palą czy jest niewyregulowany gaźnik

  • Adam
    29 marca 2018 at 11:23
    Plusy

    Zawsze jest lepiej

    Minusy

    Napewno większe spalanie i temperatura pracy.

    Przy mniejszym kącie jest mniej mocy ale silnik wchodzi na wyższe obroty,,przy większym koncie ma więcej mocy nieznacznie,lepiej zapala,ciężej się kopie i występuje spalanie stykowe w gaźniku niekiedy.szybciej reaguje na gaz!tak wygląda z kontem zapłonu w każdym silniku.prawdziwy tuning to zwiększenie pojemności,zwiększenie przelotu gaźnika,ewentualnie dyszy paliwowej no i wałek sportowy o większych wzniosach lub innych kontach krzywek,większe zawory, no i wtedy większy dolot powietrza i wydechu