Suzuki V-Strom 1050XT 2020. Czy elektronika faktycznie pomaga, gdy brakuje przyczepności?

Elektronika w motocyklu. Potrafi być powodem do narzekania, ale w rzeczywistości częściej ratuje z wszelakich opresji niż ogranicza możliwości kierowcy. Czy potwierdza to nowy Suzuki V-Strom 1050 XT?

Mówi się, że lepsze jest wrogiem dobrego i modernizowanie czegoś co działa dobrze jest pozbawione sensu. Ciekawość ludzka oraz chęć udoskonalania prowadzi jednak nieustannie do kolejnych odkryć i poszerzania horyzontów, co w ogromnym skrócie przekłada się na ułatwianie życia. Tym razem życie postanowili ułatwić nam konstruktorzy Suzuki, którzy konsekwentnie rozwijają projekt pt. Suzuki V-Strom. Z tą różnicą, że metodę małych kroczków zastąpili potężnym skokiem.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020. Nasz fillm

 

Niecodzienne podejście do konstruowania motocykli

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Suzuki w mojej opinii to firma, która zawsze wszystko robi po swojemu i robi to dla ludzi. Kiedy na świecie trwał wielki kryzys ekonomiczny, to właśnie Suzuki było korporacją, która nie zwalniała masowo ludzi - oszczędności poszukali w innym miejscu. Tym oto sposobem nie zobaczyliśmy w kolejnych latach wprowadzania do katalogu kosmicznych rozwiązań. Otrzymywaliśmy jednoślady, które były kolejnymi wariacjami punktu wyjścia. Szczęśliwie, bardziej dopracowanymi.

Wynika to z tego, że lwia część kwoty, którą klient płaci za motocykl jest wydawana na opracowanie nowych technologii i setki godzin testów. Suzuki ograniczyło maksymalnie wydatki na bajery, przeznaczając zaoszczędzoną kasę na wypłaty dla ludzi - jeśli w branży motocyklowej istnieje jeszcze romantyzm, to widzę go właśnie w takich działaniach.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020

Z drugiej strony podczas targów EICMA 2019 zobaczyliśmy V-Stroma 1050 XT, który był niczym wybuch supernovej. W oczy rzucał się wygląd nawiązujący do kultowego DR Biga i obietnica nowoczesnych rozwiązań. Chciałbym uniknąć stronniczości, dlatego postaram się przejść do faktów. Rewolty nie znajdziemy w ramie czy silniku. Tak naprawdę najważniejsze podzespoły doskonale znamy. Oczywiście zostały poddane modernizacji: silnik dostosowano do restrykcyjnych wymagań normy Euro5, ale nadal jest to doskonale znana i przecież sprawdzona już w boju jednostka. Największe zmiany dotyczyły zatem bardziej charakterystycznego wyglądu i tego co skrywa się pod nowym nadwoziem: rozbudowanej elektroniki.

Inne publikacje na ten temat:

Silnik. Ograniczenie czy możliwość?

Zatrzymajmy się  jednak przez chwilę przy piecu. Ten dysponuje pojemnością 1037 ccm, czyli dokładnie taką samą jak poprzednik. Wzrosła natomiast moc maksymalna do 107 KM przy 8500 obr./min i zmalał moment obrotowy o 1 Nm. Teraz wynosi 100 Nm przy 6000 obr./min. Zarówno konstruktorzy jak i broszury reklamowe nie okłamują klienta, że konotacje stylistyczne do legendarnego bigosa wpływają magicznie również na możliwości terenowe. Owszem nowy V-Strom ma być "Mistrzem Przygody", ale bardziej asfaltowej niż terenowej, ale tym stwierdzeniem pewnie nikt nie poczuje się zaskoczony - tak zawsze było z V-Stromami.

W mojej opinii to właśnie charakterystyka silnika jest odpowiedzialna za ograniczenia terenowe. Nie zrozumcie mnie źle, mocy nie brakuje. Litrowy V-twin nadal dysponuje atomowym uderzeniem i niesamowitym przyspieszeniem, ale krzywa mocy została wyrównana i przeniesiona zdecydowanie do góry. Całość sprawia, że jest przyjemniej w ostrych winklach, czy na autostradowych przelotach i w takich warunkach ten sprzęt czuje się jak ryba w wodzie. Czy to oznacza, że poza asfaltem czuje się jak śnięty śledź? Nie do końca, bo nie wyobrażam sobie miejscówki, do której nie dojedziesz 1050-tką. Zwłaszcza na bardziej agresywnych oponach. Jednak skakanie po kłodach bym sobie darował.

Warto jeszcze nadmienić, że konstruktorom udało się stworzyć silnik spełniający o niebo bardziej restrykcyjną normę bez zwiększania pojemności (to nie udało się w większości przypadków konkurencji), a przy tym praktycznie bez większych strat w mocy. A teraz najważniejsze: spalanie nadal utrzymuje się praktycznie na tym samym poziomie (niecałe 6 litrów) i to właśnie jest realna ekologia i ekonomia. Kolejną sprawa to gang silnika. Ten piec naprawdę fajnie brzmi nawet przy oryginalnym wydechu. Serio!

Oszczędności nie znajdziemy w zawieszeniu, konstruktorzy zastosowali w pełni regulowany (tył i przód) zestaw Kayaby, działa precyzyjnie i nie boi się przerzucania z zakrętu w zakręt, chociaż nadal mówimy o nastawach nominalnych.

A co z tą elektroniką?

I tutaj przechodzimy właśnie do filozofii budowania motocykli. Z jednej strony w tym sprzęcie nie znajdziemy kolorowego wyświetlacza TFT, tabletów i innych bajerów, a z drugiej strony mamy kompletne wyposażenie turystyczne i całą masę elektroniki, której działania zwyczajnie możemy nie zauważyć w codziennym użytkowaniu i za to wystawiam ocenę celującą.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020

V-Strom 1050XT to po prostu motocykl, który ma dawać całą masę frajdy z jazdy i tak właśnie jest. Nie pogubicie się w menu, bo korzystanie z niego jest naprawdę proste. W całej elektronice obsługiwanej z poziomu kierownicy nas najbardziej interesują dwa moduły:

  • Suzuki Drive Mode Selector
  • Regulacja działania kontroli trakcji

Suzuki Drive Mode Selector pozwala na ustawienie charakterystyki pracy silnika i dopasowanie jego działania do warunków oraz preferencji kierowcy. Do dyspozycji mamy trzy tryby:

– Tryb A: zapewnia błyskawiczną reakcję przepustnicy
– Tryb B: zapewnia pośrednią reakcję przepustnicy
– Tryb C: zapewnia najłagodniejszą reakcję przepustnicy.

To faktycznie działa i sprawia, że nawet mniej doświadczony kierowca nie powinien czuć się onieśmielony mocą silnika, jeśli oczywiście nie zdecyduje się od razu na tryb "A". Ustawienie "C" będzie nieocenione w trakcie jazdy w deszczu czy po śliskiej nawierzchni. Dodatkowo musimy pamiętać, że możemy również regulować działanie kontroli trakcji oraz po prostu ją wyłączyć. Ustawienia możemy zmieniać zarówno na postoju jak i w trakcie jazdy - wystarczy przymknąć w trakcie jazdy przepustnicę i zmienić ustawienie. Ważną cechą tego układu jest fakt, że nastawy nie resetują się po wyjęciu kluczyka. Jeśli chcesz, możesz na stałe wyłączyć kontrolę trakcji. Brawo za ten myk, którego brakuje wielu bardziej nastawionym na off-road maszynom konkurencji.

Przydatne gadżety

Warto również nadmienić, że 1050 XT wyposażony jest w całą masę czujników ustalających pozycję motocykla. Dzięki temu sterownik wie czy motocykl jest w złożeniu, dzięki czemu może dostosować działanie układu ABS. Jak to działa w praktyce? Kiedy jadąc w złożeniu wciśniesz dźwignię przedniego hamulca i dojdzie do wzrostu ciśnienia w pompie hamulcowej do ustalonej wartości krytycznej, system Motion Track Brake system rozpozna problem i w celu ustabilizowania toru jazdy automatycznie uruchomi tylny hamulec. Tzw. Cornering ABS dopasowuje sposób działania układu hamulcowego do pochylenia maszyny. W efekcie nawet jeśli tnąc zakręt wyskoczy ci sarna na drogę, lub za winklem będzie leżeć kłoda drewna a ty spanikujesz wduszając za mocno klamkę hamulca, motocykl ma nie stracić stabilności.

Dodatkową zmienną jest LDCS (Load Depent Control System), czyli swojego rodzaju inteligentna waga. Dzięki niej jednostka sterująca wie jak ciężki jest motocykl (bagaż, kufry, pasażer) i może dostosować do tych danych działanie układu ABS. W rzeczywistości kierowca nie czuje żadnych zmian, ale w praktyce może to mieć spore znaczenie dla bezpieczeństwa.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020

Jednak naszym ulubionym systemem jest Hill Hold Track Brake System, czyli asystent tylnego hamulca. Sprawia on, że nie musisz, po zatrzymaniu na podjeździe trzymać hamulca tylnego. Układ żyroskopów sam rozpoznaje nachylenie i w momencie zatrzymania, uruchamia pompę hamulca, która blokuje tylne koło. Akurat w tym przypadku możemy zarzucić, że coś się dzieje z motocyklem, a my na to nie mamy wpływu, ale w rzeczywistości nie spotkałem się z sytuacją, w której ten układ podniósłby mi ciśnienie i mnie denerwował. Przytrzymanie hamulca trwa przez 30 sekund, a jeśli chcesz je dezaktywować wystarczy wcisnąć przedni hamulec. Świetne rozwiązanie, które zwalnia prawą stopę i pozwala podeprzeć się na niej na podjeździe. Z załadowanym motocyklem niejednokrotnie może się to okazać po prostu przydatne.

Jeździliśmy w różnych warunkach

W trakcie testu mieliśmy szansę pojeździć w zasadzie w każdych warunkach drogowych, w tym po mokrej, bardzo śliskiej trawie, błotnistych koleinach, czy szutrach, a także po krętych górskich dróżkach. Największym ograniczeniem terenowym dla tego motocykla były szosowe opony, dlatego ciężko nam jednoznacznie ocenić ten sprzęt z perspektywy terenowca. Wiemy natomiast, że jego domeną są szybkie autostradowe przeloty, wycieczki poza miasto czy kręte dróżki. Przechodzenie z zakrętu w zakręt jest bajecznie proste i przyjemne i bardzo łatwo w tym wszystkim się zatracić. Z drugiej strony V-Strom 1050XT to motocykl, który nie boi się zjazdu na nieutwardzone odcinki drogowe, sprawiając, że jest to bardzo przyjemny sprzęt, na którym z przyjemnością dojedziesz praktycznie w każde miejsce. Warto w tym miejscu dodać, że dzięki fajnie zestrojonej kontroli trakcji, nawet na szosowych gumach można w miarę bezpiecznie zjechać z asfaltu. Ten system nie ma już nic wspólnego z pierwszymi topornymi "zero-jedynkowymi" układami zmniejszania momentu przenoszonego z silnika na koło. Elektronika w tym wypadku pozwala znaleźć przyczepność tam, gdzie samej manetce gazu byłoby o to dużo ciężej. Nawet u bardziej doświadczonych motocyklistów.

Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Poza tym czasy, w których elektronika miała tylko utrzymać laika przy życiu już dawno się skończyły. Systemy wspomagające zostały dopracowanego do tego stopnia, że rzadko kiedy naprawdę czujemy ich ingerencje. To sprawia, że początkujący kierowcy dużo szybciej są w stanie podnosić swoje umiejętności oraz bezpiecznie poruszać się na co dzień. Z kolei ci zaawansowani mogą bez większych problemów dopasować jej działanie do swoich preferencji i tym samym zminimalizują ryzyko zaskoczenia na drodze. Nie mówimy tu rzecz jasna o jej całkowitym wyłączeniu, ale o asystowaniu w trakcie zabawy. Nie bez przyczyny nawet zawodnicy MotoGP, ścigają się na motocyklach przepełnionych najbardziej wymyślną elektroniką.

Przekonaj się sam!

Tytułem końca dodamy jeszcze, że koniec sezonu to świetny czas na wybór motocykla na kolejny sezon. Pisząc ten tekst zerknąłem na stronę Suzuki, gdzie właśnie rozpoczęła się akcja promocyjna na modele z bieżącego katalogu. To, co najważniejsze: Pojawiły się nowe oferty specjalne i pakiety. Z drugiej strony jest jeszcze na tyle ciepło i przyczepnie, że dobrym pomysłem wydaje się skorzystanie z jazd testowych i przekonanie się samemu czy nie piszemy bzdur. To najprostsza i jednocześnie najszybsza droga do wyrobienia sobie własnej opinii. Polecamy!

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button