Suzuki GSX-S 1000 GX: Nie do końca nowy, za to bardzo przyjemny

Suzuki GSX-S 1000 GX to całkiem nowa (choć nie do końca) nowość w ofercie Japończyków. Pierwszy crossover tej marki i pierwszy motocykl, w którym Suzuki zastosowało zawieszenie zawiadowane przez elektronikę. Ale, uwaga, to nie koniec ciekawostek. Zapnijcie kaski. Jedziemy. 

I stało się. Pierwszy crossover Suzuki wylądował. Warto dodać, że motocyklowy, ponieważ Suzuki z powodzeniem rozpycha się także na rynku samochodowym, gdzie wśród crossoverów ma już od dawna swoich przedstawicieli. Crossover to nic innego jak pojazd łączący pewne cechy pojazdów z różnych segmentów. Swoista mieszanka genetyczna, której zadaniem jest jeszcze pełniejsze pokrycie posiadających coraz bardziej płynne granice segmentów. Moda na crossovery do branży motocyklowej przyszła oczywiście z samochodówki. I nic w tym dziwnego, bo połączenie zalet, czy po prostu funkcjonalności różnych pojazdów okazuje się często bardzo udanym zabiegiem dla mniej hardkorowo i ortodoksyjnie nastawionych odbiorców. Nie musisz przecież kupować browaru, by napić się piwa. Dlatego też lwiej części użytkowników samochodów, z właściwości terenówki wystarczy podniesiony prześwit, by śmielej pokonywać miejskie krawężniki.

Niektórym motocyklistom z kolei, z jednośladu klasy adventure wystarczy odprężona pozycja za szeroką i wyprostowaną kierownicą oraz nieco większy skok zawieszenia, by wystarczająco zwiększyć funkcjonalność motocykla. Umówmy się – i tak zdecydowana większość maszyn o czasem naprawdę niezłych możliwościach, nazwijmy to, pozaasfaltowych, nigdy nie opuszcza utwardzanych dróg. I nic w tym w zasadzie złego, jednak po co wtedy te wszystkie pro-terenowe elementy układanki? A gdyby tak zrezygnować niemal całkowicie z przygodowych cech konstrukcji, zachowując jedynie podwyższony skok zawieszenia i charakterystyczną dla maszyn o korzeniach enduro, odprężoną pozycję za kierownicą i skomponować te cechy z typowo szosową resztą? Tak w telegraficznym skrócie powstały motocyklowe crossovery.  

Suzuki GSX-S 1000 GX: Dzień dobry, oto jestem

Suzuki nie odkrywa w przypadku GSX-S 1000 GX luki w rynku motocyklowym. Nie jest też prekursorem, czy twórcą nowego trendu. Chodzi tu o uzupełnienie oferty motocyklem, który możliwie najlepiej trafi w gusta potencjalnych klientów. Moda na crossovery ma się świetnie, nic więc dziwnego, że i Japończycy chcą na tym skorzystać. 

Sprawa dla Suzuki jest tym prostsza, że tak naprawdę mieli już gotową świetną i sprawdzoną bazę w postaci niezniszczalnego czterocylindrowego i mocarnego silnika, którego korzenie konstrukcyjne sięgają 20005 roku i sportowego GSX-Ra 1000 K5. Przez te prawie 20 lat w konstrukcji zmodyfikowano więcej niż mniej, ale główna baza pozostaje niezmienna. Generujący 152 KM oraz 106 Nm piec ma sporo mocnych kart, by przekonać do siebie różnych odbiorców. Z jednej strony, przy mocy ponad 150 KM, mało kto może za sterami napędzanego przez tą jednostkę motocykla narzekać na brak mocy. Z drugiej z kolei, wysoka elastyczność i generowanie ponad 70% momentu obrotowego już przy trzech tysiącach obrotów sprawia, że tylko od twoich preferencji a nie warunków na drodze zależeć będzie na którym z sześciu biegów będziesz w danej chwili jechać. Tak naprawdę szóstkę można wbijać tuż po ruszeniu i jeździć na niej do końca dnia. Dynamiczne wyprzedzanie? Dwa szybkie ruchy wyposażoną w quickshifter dźwignią zmiany biegów i powyżej 6 tysięcy obrotów odpala się przyjemna rakieta. Żaden z trybów jazdy nie ogranicza mocy maksymalnej. Zmienia się za to wyczuwalnie reakcja na gaz. W trybie C można wręcz płynąć rozkoszując się nakręcanymi kilometrami bez żadnych zobowiązań. Jest miękko i aksamitnie, a jeśli do tego ustawisz sobie zawieszenie na ustawienie Soft, to efekt zostaje spotęgowany. Wibracje? Są odczuwalne poniżej 2 tysięcy obrotów oraz powyżej pięciu. Nie są jednak na tyle natrętne by psuć przyjemność jazdy. Jedyne co poprawiłbym to trzęsący się obraz w lusterka zamocowanych na szerokiej kierownica. Ta została wyposażona w tłumiące drgania tuleje gumowe w górnej półce zawieszenia, ale i tak warto by było ciut popracować jeszcze nad efektem ich działania. 

Elektroniczne nowości plusem dla wygody

To co jednak najważniejsze w tym motocyklu, to nie znany już z rodziny GSX-S silnik, a całkowita nowość w przypadku motocykli Suzuki, czyli elektronicznie regulowane zawieszenie. Oparte zostało o przedni widelec oraz amortyzator centralny marki Showa, które wykorzystują rozwiązanie o tajemniczo brzmiącej nazwie sky hook. Według marketingowców od zawieszeń, to rozwiązania sprawia, że motocyklista ma wrażenie jazdy w zawieszeniu na wirtualnym haku przymocowanym gdzieś do chmury. W praktyce należy oczywiście z tej chmury zejść na ziemię, ale trzeba oddać, że opcja zmiany charakterystyki zawiasu za pomocą przycisku na kierownicy to fajna i przyjemnie działająca opcja. Do wyboru mamy trzy podstawowe tryby pracy zawieszenia: Hard, Medium oraz Soft. Jest też tryb User, który można dowolnie zaprogramować. Wybierasz wtedy jeden ze wspomnianych trybów jako bazowy i możesz dodatkowy zmienić jego nastawy w zakresie trzech oczek w dół, lub w górę. O ile pomiędzy trybami pracy Hard i Soft nie ma ogromnej przepaści, choć zmiany są na pewno wyczuwalne, o tyle po wykręceniu twardości na maksa, motocykl staje się naprawdę twardy. Czuć wtedy każdą nierówność, a precyzja dostaje dodatkowych punktów. Ale, jak to w życiu bywa, obrywa komfort, a przecież turystyczno-sportowy motocykl o dodatkowo adwenczerowych konotacjach nie ma być supersportem. Mamy tutaj także system zapobiegający nurkowaniu przodu podczas hamowania. Zapobiegający to może nie do końca trafione słowo, bo nurkowanie nadal występuje, ale zdaje się być nieco bardziej progresywne niż wynika to z charakteru pracy danego ustawienia zawieszenia i jego wynoszącego 150 mm skoku bez aplikowania hamulca. To rozwiązanie czerpie z informacji uzyskiwanych od będącego elementem wyposażenia standardowego 6-osiowego IMU, czyli jednostki mierzącej inercyjne wartości związane z jazdą na motocyklu. Elektronicznie regulowane zawieszenie, choć jest w GSX-S 1000 GX nowością w ofercie Suzuki, nie jest cechą najważniejsza tego motocykla, a dobrze skrojonym dodatkiem, ułatwiającym jazdę w różnych warunkach i w różnych konfiguracjach. Tylko tyle i w zasadzie aż tyle. Na pewno plusem tutaj jest nie tylko fakt, że regulujesz sobie zawias jednym palcem i, że ów zawias może sam dokonywać niezbędnych zmian w nastawach, ale też łatwość wprowadzania wszystkich ustawień. Jest to system, którego obsługa nie przytłacza. I o to chodzi.  

To co jest fajnym rozwiązaniem to fakt, że jeśli w trybie jazdy A ustawisz sobie zawieszenie na pozycję Hard, to komputer zapamięta twoje preferencje i te ustawienia zostaną przypisane do danego trybu oraz nie zmienią się po wyłączeniu zapłonu. To samo tyczy się ustawień układu kontroli trakcji, który w przypadku Suzuki GSX-S 1000 GX ma aż 7 trybów pracy do wyboru. Motocykl może także zmieniać nie tylko tłumienie obydwóch zawieszeń, ale także napięcie wstępne sprężyny w tylnym amortyzatorze. Dzięki temu szybko dobierzesz predefiniowane ustawienia do jazdy solo, z pasażerem, czy jeszcze dodatkowo z bagażem. Możesz też pozostawić go w trybie Auto. Wówczas maszyna, w oparciu o informacje z czujników znajdujących się w elementach resorująco-tłumiących, sama dostosuje te parametry. Wtedy także zrobi to w sposób dynamiczny, czyli np. po wjeździe na drogę o gorszej nawierzchni. O aktywacji tego systemu informuje ikonka wykresu z sinusoidą w miejscu wyboru trybu jazdy. Suzuki GSX-S 1000 GX posiada także system, który monitoruje zachowanie motocykla i potrafi zareagować, gdy pojazd zacznie tracić stabilność. Ma to objawiać się płynnym odjęciem gazu i wytracaniem prędkości w celu odzyskania stabilności. Ten system ma włączać się tylko w pewnych sytuacjach, do których nie udało się żadnemu z dziennikarzy doprowadzić maszyny podczas jazd premierowych. A przynajmniej nikt się tym nie pochwalił. Wiemy zatem o jego istnieniu z tzw. briefingu technicznego. Może to być rozwiązanie mające na celu stabilizację motocykla przy autostradowych prędkościach, gdy w pewnych warunkach pojawia się falowanie maszyny. To takie trochę motocyklowe ESP. 

Koniec końców elektronika, jaką mamy na pokładzie działa zauważalnie, ale nie nachalnie. Plusem jest fakt, że obsługuje się ją łatwo i całkiem intuicyjnie za pomocą przycisków pod lewym kciukiem. W wyposażeniu nie zabrakło także kolorowego wyświetlacza, łączności bezprzewodowej i możliwości wyświetlania nawigacji na ekranie motocykla. Komputer wyświetla właściwie wszystkie potrzebne informacje, z temperaturą otoczenia na czele i robi to przejrzyście. Nie zabrakło także będącego na liście wyposażenia standardowego portu szybkiego ładowania dla urządzeń mobilnych. 

Ergonomia: zdecydowanie na plus

Wracając do samego motocykla i wrażeń z jazdy, choć mamy tu całkiem sporo tych samych podzespołów co w modelu GSX-S 1000 GT, to odczucia z jazdy są całkiem różne. Jest wspomniany silnik, jest ta sama rama i inne elementy wyposażenia, ale GX ma zupełnie inaczej poprowadzoną kierownicę, a jego siedzenie jest też o 15 mm umiejscowione wyżej. Wszystko to sprawia, że pozycja za sterami jest dużo bardziej odprężona. Do mnie taka konfiguracja bardziej przemawia, bo moje kończyny dolne są raczej dłuższe niż krótsze i doceniam większą swobodę w siodle nowego crossovera. Podczas jazd testowych nawinęliśmy łącznie niecałe 370 kilometrów w różnych warunkach i muszę przyznać, że pod względem oferowanej wygody jest tu w moim odczuciu bardzo dobrze. Zupełnie nowe owiewki w udany sposób chronią przed pędem powietrza. W sumie to nie odczułem nawet potrzeby regulowania standardowego ustawienia szyby owiewki. Tą można ustawić w trzech pozycjach, ale trzeba do tego użyć klucza. Cztery śruby i przekładanie zaślepek. Trochę szkoda, że w taki dopasionym motocyklu zabrakło tego detalu. V-Strom 1050 mógł się w tym wypadku podzielić swoim patentem. Jest też dostępna akcesoryjna wyższa szyba. Fajnie, że wyposażono ten motocykl w osłony dłoni. Nie tylko dodają charakteru, ale też dodają punktów względem komfortu jazdy przy niższych temperaturach. Wszystko wskazuje także na to, że nie tylko kierowca będzie się tu cieszyć komfortem. Siedzenie pasażera powędrowało aż o 2 centymetry do góry i otrzymało mięsiste wypełnienie. Do tego uzupełnione zostało rozbudowanymi uchwytami przechodzącymi płynnie w bagażnik pod kufer. Co ciekawe, Suzuki nie przewidziało wśród akcesoriów fabrycznych kufra centralnego. Ten trzeba będzie zaczerpnąć z oferty aftermarketowej. Za to kufry boczne nie tylko dobrze wkomponowują się w linie nadwozia, ale też działają bardzo poprawnie i dają całkiem sporo bagażowego litrażu. Niestety nie należą do wyposażenia standardowego. Za to gniazdo szybkiego ładowania w kokpicie już tak. Tak samo jak np. tempomat sprzężony z quickshifterem. Jeśli zmieniasz biegi za jego pomocą, tempomat nie zdeaktywuje się i nadal będzie utrzymywać zadaną prędkość. 

To co przekonuje w tym motocyklu to jego bardzo uniwersalny charakter i łatwość obsługi rozbudowanego przecież wyposażenia. Podczas jazdy doszedłem do wniosku, że to chyba jeden z najbardziej przyjaznych litrów jakimi miałem w tym roku okazji jeździć. Odpowiada za to całokształt. Ten motocykl nie jest wybitny w żadnym aspekcie, ale o jego walorach świadczy świetnie skrojona całość. Wspomniany charakter silnika, komfort zawieszenia uzyskiwany za pomocą kilku kliknięć przycisków, neutralne prowadzenie i uczucie, że znacie się już od dawna. W tym pozytywnym odbiorze zabrakło trochę feedbacku ze strony opon. Niezależnie od ustawień zawieszenia, brakowało pewności siebie i informacji o tym co dzieje się na styku kapci z podłożem. Nasze jazdy testowe, połączone z rejestrowaniem materiałów foto-wideo to częste zatrzymywania, by później dzidować przez krótką chwilę. W takich warunkach Dunlopy Roadsport2 trochę się gubią, bo nie mają sposobności by złapać odpowiednią temperaturę i dać z siebie wszystko. W moim mniemaniu te kapcie lepiej sprawdzają się w lżejszych motocyklach pokroju GSX-8S. Ale testy modelu 8S w południowej Francji miały też zdecydowanie więcej wspólnego z upalaniem, niż podziwianiem widoków i opony tam po prostu nie stygły. 

Umiarkowana waga na poziomie 232 kg, w połączeniu z siedzeniem na wysokości 845 mm, pozwala na sporą “ogarnialność”. Do pełni szczęścia brakuje tylko większego kąta skrętu kierownicy. Tu brakuje trochę by poprawić parkingową poręczność, co odczujesz też np. w sytuacjach zawracaniu na węższej drodze. Poza tym jest naprawdę dobrze. Gdybym miał jeszcze trochę pomarudzić, to wytknąłbym GX-owi brak regulacji klamki sprzęgła, czy hamulce, które za sprawą klasycznej pompy przy kierownicy mają lekki niedobór jadu. Skuteczność jest naprawdę OK, ale monobloki Brembo nakazują spodziewać się ciut więcej sportowego “feelingu.”

Suzuki GSX-S 1000 GX: Gdzieś pomiędzy

Suzuki GSX-S 1000 GX to na pewno udany motocykl, który w równie udany sposób uzupełnia stawkę około-litrowych crossoverów. Specjalnie poszerzam trochę spektrum konkurencji, bo ta raczej nie zamyka sie tylko na czterocylindrowym Versysie 1000, czy S 1000 XR. Tu na pewno trzeba dołączyć chociażby taki sprzęt, jak cieszący się popularnością Tracer 9 GT. GSX-S 1000 GX w mojej opinii plasuje się gdzieś pomiędzy tymi motocyklami i ogólnym charakterem najbliżej mu do wspomnianej Yamahy. Ale w odróżnieniu od dużego Tracera ma o jeden garnek więcej i o ponad 30 KM mocniejszy piec. Wybór zatem w Waszych rękach motocyklowi podróżnicy. Jeśli szukacie bardzo uniwersalnej maszyny, która sprawdzi się równie dobrze na co dzień, co podczas wypadu we dwoje na Bałkany, to na pewno warto rozważyć kandydaturę Suzuki i przekonać się o jej walorach podczas jazdy testowej. Podobno każdy z dealerów tej marki będzie mieć już niebawem testową sztukę, więc aż się o to prosi. 

Suzuki GSX-S 1000 GX zostało wycenione na 78 900 zł. Nie jest to rekordowa kwota w klasie, ale nie jest to też mało. W zamian dostajemy bogaty w elektroniczne i dobrze działające dobrodziejstwa motocykl, któremu nie brak mocnych kart, by rozepchać się nieco na naszym motocyklowym ryneczku Lidla. GX z jednej strony nie odkrywa Ameryki, ale z drugiej wnosi kolejną i w dodatku ciekawą opcję dla fanów dynamicznej turystyki, ale w mniej dynamicznej pozycji. I bardzo dobrze. 

Suzuki GSX-S 1000 GX – dane techniczne: