Nowe Suzuki V-Strom 800: bez dopisku DE, ale za to z innymi dodatkami

Ile to minęło czasu od prasowej premiery rewolucyjnego dla Suzuki, ale też w dużym stopniu dla całego segmentu średnich motocykli adventure Suzuki V-Strom 800 DE? Trochę ponad pół roku. I zaledwie tyle czasu było potrzeba, by Japończycy zaprezentowali kolejnego V-Stroma 800. Nie jest to jednak następca wspomnianego motocykla, a kolejna, uzupełniająca ofertę wariacja na temat nowej platformy Suzuki, która dała się poznać jako bardzo uniwersalna. Oto nowe Suzuki V-Strom 800. Czym się różni od wersji DE?

Jak twierdzą Japończycy, nowe wcielenie V-Stroma 800 zostało zaprojektowane zgodnie z ideą „All Roads Merge”, czyli – w wolnym tłumaczeniu – „Wszystkie drogi są jednym”. Zatem Nowy V-STROM 800 to maszyna segmentu adventure, ale stworzona  jako uniwersalny motocykl na każdą drogę, jednocześnie zapewniając właścicielowi pełną swobodę i radość z jazdy. Podczas gdy V-STROM 800DE spisuje się świetnie na żwirze czy szutrach, nowy V-STROM 800 skusi motocyklistów lubiących długie podróże i wybierających trasy asfaltowe. Nie muszą to być  jednak wyłącznie autostrady i ekspresówki, bo ten sprzęt ma pozwolić wjechać niemalże wszędzie, gdzie nie zgubisz zasięgu w telefonie. V-Strom 800 ma z założenia znakomicie wykorzystywać zalety nowego dwucylindrowego silnika zaprojektowanego dla potrzeb całej serii motocykli opartych o nową platformę, która dała się już poznać także w motocyklu GSX-8S jako wydajna i uniwersalna. Za pewne i precyzyjne prowadzenie ma odpowiadać wysokiej klasy podwozie dające poczucie kontroli nad maszyną, połączonej z wysokim komfortem.

Szczerze mówiąc mam trochę problem z nazwą nowego modelu. Automatycznie szukałem jakiegoś dopisku odróżniającego kolejną wersję. O ile wpisuje się w nomenklaturę Suzuki dobrze, to na starcie kariery nowego V-Stroma może być lekko myląca. Bo V-Strom 800 DE, będąc jedynym V-Stromem o tej pojemności, często jest nazywany skrótowo po prostu V-Stromem 800 – wszyscy przecież wiedzą, że chodzi o DE, bo nie ma innego. Cóż, do teraz. Od dziś trzeba będzie go nazywać pełną nazwą, bo V-Strom 800 (bez DE) wjeżdża właśnie na salony. Za jakiś czas wszystko się zatem poukłada jak trzeba. A wszystko przez to, że Suzuki było niejako zmuszone przez rynek do zaprezentowania najpierw bardziej bitnej wersji, a dopiero później tej standardowej. Zostawmy jednak już samo nazewnictwo, a skupmy się na detalach. Gdzie te różnice i o co chodzi w V-Stromie 800 (bez DE)?

Suzuki V-Strom 800 – najważniejsze informacje:

• motocykl jest napędzany znanym z V-Stroma 800 DE rzędowym, dwucylindrowym silnikiem wyróżniającym się dużym momentem obrotowym w dolnym zakresie obrotów oraz dużą dynamiką w górnym zakresie obrotów
• silnik z unikalnym systemem wałków wyrównoważających Suzuki Cross Balancer;
• stalowa rama i tylny stelaż;
• nowe zawieszenie zoptymalizowane pod kątem turystycznej jazdy po asfalcie;.
• skuteczne hamulce;
• kolorowy wyświetlacz w technologii TFT;
• motocykl wyposażono w pakiet elektroniki S.I.R.S.;
• ergonomia dopasowana do wymagań motocykla turystycznego

Nowe Suzuki V-Strom 800: Gdzie te różnice?

Za napęd odpowiada ten sam dwucylindrowy silnik rzędowy z przestawionym o 270 stopni wykorbieniem. Wygląda na to, że jest zestrojony identycznie co w wersji DE, generując te same 84 KM (62 kW) przy 8500 obr./min i 78 Nm momentu przy 6800 obr./min. Przypomnijmy zatem czym może się pochwalić ta jednostka od strony konstrukcyjnej. W rozrządzie zastosowano dwa wałki umieszczone w głowicy (DOHC) i 4 zawory dla każdego z cylindrów. To, co niezwykle ważne: czopy korbowodowe zostały przestawione o kąt 270 stopni, dzięki czemu jednostka ma charakterystykę pracy zbliżoną do silnika V-twin 90° (mimo że jest rzędowym twinem). Również brzmienie ma zbliżone do kultowych V2 z jakimi nieodzownie kojarzyły się jeszcze do tego roku Suzuki V-Strom. Rzędowy dwucylindrowiec wykorzystuje tzw. Suzuki Cross Balancer, czyli unikalny układ wałków wyrównoważających redukujących drgania powstałe podczas pracy silnika (dwa wałki znajdujące się w przedniej części jednostki, których przeciwwagi są ustawione pod kątem 90° w stosunku do wału korbowego). Układ dobrze redukuje drgania w każdym zakresie obrotów, choć są one nadal wyczuwalne i narastają w okolicach 5-6 tysięcy obrotów. Nie ma jednak mowy o mrowieniu od wibracji, czy braku dostatecznej kultury pracy. Koniec końców, wszystko wskazuje na to, że rozwiązanie spełnia swoje zadanie należycie. Silnik sprzężono ze skrzynią z sześcioma przełożeniami. Sprzęgło jest klasyczne: wielopłytkowe, pracujące w kąpieli olejowej. Zostało ono wyposażone w system wspomagania Suzuki (SCAS), który gwarantuje pewne przekazanie mocy na tylne koło podczas dynamicznego przyspieszania oraz stabilne zachowanie motocykla podczas hamowania silnikiem.

Konstrukcja nowego V-Stroma 800 opiera się o wspomnianą nową platformę, którą oprócz silnika tworzy zupełnie nowa rama. Ta ma gwarantować dobrą zwrotność i łatwość prowadzenia motocykla przy maksimum komfortu na co dzień i w długich trasach. Podczas komputerowych symulacji sporo uwagi poświęcono geometrii, ergonomii oraz właściwemu doborowi materiałów. W przypadku V-STROM 800 zdecydowano się na ramę wykonaną z elementów stalowych, wykorzystując silnik jako element nośny. Również tylny stelaż wykonano ze stali. W tym przypadku skupiono się, żeby z jednej strony był odpowiednio wytrzymały, z drugiej zaś jego kształt i wygląd nie psuł wyglądu motocykla. Zbyt masywny nie pasowałby do smukłej i nowoczesnej linii V-STROM 800. Przednia część stelaża została zwężona specjalnie po to, by wygospodarować miejsce na nogi i ułatwić jazdę na stojąco. Stelaż musiał też zagwarantować odpowiednią wytrzymałość, tak by motocykl precyzyjnie się prowadził, również podczas jazdy z założonymi opcjonalnymi kuframi bocznymi (niezależnie od tego czy kierowca jedzie sam lub z pasażerem). Rama jest więc mocna, sztywna oraz lekka. Dużą wytrzymałość ma również wahacz tylnego koła. W przeciwieństwie do ramy w całości został wykonany z aluminium, który z centralnym amortyzatorem łączy układ dźwigni.

Zmiany objęły układ hamulcowy. Z przodu zamontowano dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm, które współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi, mocowanymi promieniowo. W tylnym kole jest jedna tarcza hamulcowa, o średnicy 260 mm współpracującą z zaciskiem jednotłoczkowym. Suzuki V-STROM jest wyposażony w nowoczesny układ ABS. Istnieje możliwość wybrania jednej z dwóch charakterystyk jego pracy, co czyni jazdę nowym V-STROM 800 jeszcze wygodniejszą i bezpieczniejszą. V-Strom 800 DE posiada bardziej klasyczne rozwiązanie przy przednim widelcu, w postaci dwóch pływających dwutłoczkowych zacisków. Tutaj widać, ze nastawienie jest zdecydowanie bardziej szosowe i wydajność oraz skuteczność też powinny powędrować w górę. Z drugiej strony, nie miałem przecież żadnych zastrzeżeń co do pracy układu w rzeczonej wersji DE. Lepsze wrogiem dobrego? Trochę tak, a trochę może po prostu lepsze dopasowanie do przeznaczenia? Coś w tym jest.

Niby tak samo, ale całkiem inaczej

Im dalej w las, tym więcej drzew. To powiedzenie sprawdza się w przypadku nowego V-Stroma, choć nie jest lepiej przygotowanym od V-Stroma 800 DE motocyklem do zapuszczania się w głębokie lasy. Chodzi w tym przypadku o metaforyczne podkreślenie, że im bardziej prześwietlamy konstrukcję nowego V-Stroma 800 pod kątem szczegółów, tym różnic pojawia się coraz więcej. Zwłaszcza jeśli pochylimy się nad tematem zawieszeń. Tu dzieje się sporo. Z przodu mamy zatem widelec upside-down brandowany znanym wszech i wobec logiem Showa. Jego sztywność sprężyny podobno została tak dobrana, aby zapewnić precyzję i komfort zarówno na krętych drogach, jak i stabilność na szybko pokonywanych prostych. W widelcu można ustawić napięcie wstępne sprężyny, co pozwala tak dostosować zawieszenie, aby najlepiej odpowiadało preferencjom użytkownika jak i warunkom, w których jest wykorzystywany motocykl. Nie wiemy zatem na razie, czy daje podobny poziom możliwości regulacji co w przypadku wersji DE. W tylnym amortyzatorze gazowym Hitachi Astemo (SHOWA) można ustawić nie tylko napięcie wstępne sprężyny, ale również tłumienie odbicia. Regulacji napięcia sprężyny dokonuje się łatwo dostępnym i wygodnym w obsłudze pokrętłem. Jest to szczególnie przydatne, gdy trzeba przewieźć pasażera lub ciężkie bagaże. To rozwiązanie działa wystarczająco dobrze, by bronić konstrukcję przed koniecznością zastosowania elektroniki. Choć pewnie byłoby miło nie musieć gmerać łapą na pokrętle, tylko kliknąć tu i tam – przynajmniej w kwestii samego tylnego amortyzatora. Na pewno w tym momencie nie można pominąć informacji o skoku obydwóch zawieszeń. Wszak jest to najważniejsza dla wielu fanów motocykli z tego segmentu informacja. Nowe Suzuki V-Strom 800 posiada skok zawieszeń równy 150 mm – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Przy czym prześwit to całe 185 mm. Mało? Raczej nie. Są na rynku motocykle w bardziej uterenowionych wersjach, które nie mogą się pochwalić nawet takim skokiem.

Suzuki V-Strom 800 został postawiony na bardziej szosowych kołach z felgami wykonanymi w całości z lekkich stopów. Obuto je w Opony Dunlop D614F/D614, które ponoć zaprojektowano specjalnie z myślą o V-STROM 800. Mają nowy wzór bieżnika i specjalną konstrukcję wewnętrzną, a także nową mieszankę z dodatkiem krzemionki (poprawia przyczepność na mokrej nawierzchni i charakteryzuje się dużą odpornością na zużycie). Opony są w rozmiarze typowym dla motocykli adventure sporadycznie zjeżdżających z asfaltu: 110/80R19 z przodu i 150/70R17 z tyłu. Zrezygnowano zatem z 21-calowego przodu występującego w V-Stromie 800 DE. I dobrze, bo nie będzie tu przydatny. Echem w tym momencie odbijają się jęki malkontentów dotyczące faktu, że w wersji DE brakło 18-calowego koła z tyłu. Byłoby bardziej prawilnie? Zapewne tak. Zostawmy jednak DE w spokoju i wróćmy do V-Stroma 800 (bez DE).

Oczywiście nie mogło zabraknąć znanych z V-Stroma 800 DE oraz GSX-8S pakietów elektroniki. W przypadku V-Stroma jest on bardziej rozbudowany, np. o tryb jazdy G (jak gravel) oraz możliwośc wyłączenia ABS-u przy tylnym kole. Jak jest w przypadku Suzuki V-Strom 800? S.I.R.S., czyli Suzuki Intelligent Ride System to rozbudowany pakiet systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy. Użytkownik Suzuki V-STROM 800 może dowolnie wybierać ustawienia dla każdego systemu, aby jak najlepiej dopasować reakcję motocykla do poziomu umiejętności i doświadczenia motocyklisty.

W przypadku Suzuki V-Strom 800 w skład pakietu elektroniki S.I.R.S. wchodzą:

Zmienne tryby jazdy (SDMS)

Jednym z najważniejszych systemów jest SDMS, wykorzystujący elektronicznie sterowane przepustnice. Motocyklista ma do wyboru jeden z trzech trybów jazdy, zapewniający odmienną charakterystykę pracy silnika. Ma to na celu dopasowanie osiągów motocykla do sytuacji
na drodze i umiejętności kierowcy, a w efekcie podniesienie poziomu bezpieczeństwa jazdy.

Tryb A (aktywny) zapewnia najostrzejszą reakcję silnika na otwarcie przepustnicy. Ten poziom najlepiej sprawdza się podczas jazdy w sportowym, dynamicznym stylu, na krętych drogach, z dobrej jakości asfaltem.

W trybie B (podstawowy) moc maksymalna jest identyczna jak w trybie A, ale reakcja silnika na ruch manetką gazu jest łagodniejsza, płynniejsza, a jazda Suzuki V-STROM 800 staje się łatwiejsza i bardziej komfortowa. Ten tryb świetnie sprawdzi się podczas turystycznych
wypadów, gdyż zwiększa kontrolę nad motocyklem i zmniejsza zmęczenie podczas jazdy.

Tryb C (komfortowy) zapewnia najdelikatniejszą reakcję silnika, co sprawia, że V-STROM 800 prowadzi się z niezwykłą łatwością. W tym przypadku reakcje silnika na ruch manetką gazu są niezwykle płynne, co motocykliści szybko docenią podczas jazdy w deszczu lub na śliskiej nawierzchni.

System kontroli trakcji Suzuki (STCS)

STCS to układ kontroli trakcji, który zabezpiecza przed utratą przyczepności tylnego koła podczas dynamicznego przyspieszania (albo podczas jazdy na śliskich nawierzchniach). System stale monitoruje prędkości obu kół, obroty silnika (obliczone na podstawie danych z czujnika położenia wału korbowego), położenia przepustnicy i wybranego biegu. Do wyboru są 3 tryby. Można też go wyłączyć. Im wyższy numer wybranego trybu, tym szybciej zaczyna działać kontrola trakcji i tym mniejszy jest uślizg koła.

Dwukierunkowy quick shifter

Umożliwia zmianę biegów, zarówno w górę jak i w dół, bez konieczności używania sprzęgła. Quick shifter działa niezwykle precyzyjnie, co pozwala poznać smak jazdy w sportowym stylu. System ma możliwość wyłączenia z poziomu menu motocykla, co pozwala wrócić do korzeni
i cieszyć się jazdą w klasycznym stylu. Co ważne, quick shifter należy do wyposażenia seryjnego.

System Easy Start Suzuki

System ten umożliwia kierowcy uruchomienie silnika tylko jednym krótkim naciśnięciem przycisku rozrusznika. Rozrusznik będzie pracował tak długo, aż dwucylindrowa jednostka zostanie uruchomiona, po czym automatycznie wyłącza się. Dzięki temu obsługa motocykla
staje się prostsza i bardziej intuicyjna.

Asystent ruszania

Ten system docenią motocykliści z krótkim stażem i mniejszym doświadczeniem na dwóch kołach. System monitoruje pracę silnika, biorąc pod uwagę aktualnie włączony bieg, ustawienie przepustnicy oraz użycie sprzęgła. Asystent zapobiega nadmiernemu spadkowi prędkości obrotowej silnika podczas ruszania z miejsca, zapobiegając tym samym niechcianemu zdławieniu silnika, co w efekcie kończy się jego zgaśnięciem. System pozwala poczuć się pewnie początkującym motocyklistom podczas jazdy w korkach albo podczas zawracania.

Podsumowując, nie mamy tutaj już trybu pracy kontroli trakcji “G”, w którym można było poszaleć poza asfaltem, ale ktoś nadal czuwał, by nie przeholować. Nie mamy także wyłączalnego układu ABS. Wszystko zatem sproawdza się do tego, że pakiet elektroniki został zaczerpnięty z Suzuki GSX-8S, czyli jest nieco okrojony w stosunku do V-Stroma 800 DE o opcje związane z bardziej swobodnym, czy tez zaawansowanym jeżdżeniem po bezdrożach. Różnica jest taka, że mamy tu dwa tryby pracy układu ABS. Ten drugi pozwoli na nieco więcej swobody poza asfaltem.

A co z wyglądem?

O designie nie ma chyba sensu się rozpisywać. Motocykl pod względem linii nadwozia wygląda właściwie identycznie co wersja DE. Różni się wpsomnianymi kołami, innymi zaciskami hamulcowymi z przodu, czy nowymi schematami kolorystycznymi i wykończeniem. W standardzie posiada większą turystyczną szybę. Zabrakło jednak osłon dłoni. Nie ma także uż stelaża z płytą z tworzywa pod silnikiem w standardzie. Do wyboru sa trzy wersje malowania: Pearl Vigor Blue, Metallic Mat Steel Green i Glass Sparkle Black. Jest elegancko i bez sportowych ekscesów. Na każdego czekać będzie oczywiście całkiem pokaźny zestaw akcesoriów, którymi będzie mozna nie tylko przyozdobić swojego V-Stroma 800, ale także poszerzyć funkcjonalność i zwiększyć komfort podróżowania.

Różnice, których nie widać, a jest ich trochę

Można by na pierwszy rzut oka powiedzieć, że to taka bardziej szosowa, nieco słabiej wyposażona w niektórych aspektach wersja V-Stroma 800 DE. Jednak Japończycy, przygotowując tak ważny dla siebie model motocykla nie poszliby chyba przecież tak na skróty? No i nie poszli. To czego nie widać, to zmieniona dość istotnie ergonomia. Suzuki V-Strom DE został zmodyfikowany pod kątem pozycji za kierownicą. Ta z reszta także została poddana modycikacjom. Wszystko po to, by lepiej dostosować motocykl do jego głównego przeznaczenia, czyli turystycznej jazdy po asfalcie. Święty trójkąt ergonomii oferowanej motocykliście został tak zmodyfikowany, by dawać wciąż wygodną pozycję, ale oferować wieć komfortu podczas szybszej szosowej jazdy. Kierownica została zatem nie tylko obniżona (o 13 mm), ale też jej końcówki powędrowały aż o 23 mm do przodu. Z kolei podnóżki kierowcy cofnięto o 14 mm i podniesiono o 7 mm. Ten ostatni zabieg miał też zapewne na celu zwiększyć prześwit w złożeniu przy obniżonym prześwicie ogólnym motocykla. Dzięki tym zabiegom ma być po prostu bardzie komfortowo w warunkach do jakich ten motocykl został przecież stworzonych. Dobrze, że pomyślano o takich zmianach, bo te detale potrafią w ogromny sposób wpłynąc na odbiór jednośladu i odczucia związanego z wygodą – zwłaszcza na dłuższych trasach do jakich przecież ten motocykl aż zachęca. Trzeba w tym miejscu także podkreślić fakt, że wysokość na jakiej znajduje się siedzenie kierowcy nowego V-Stroma 800 to 825 mm. Jest to bardzo rozsądny wynik, który może przysporzyć nowemu średniakowi sporego zainteresowania. Zwłaszcza, że kanapę można także wymienić na niższą, co da kolejne punkty do pewności podparcia dla osób niższych, chcących czerpać z pełni potencjału japońskiego motocykla adventure.

Nowe Suzuki V-Strom 800 zostało wycenione na 48 900 zł. Jest więc zauważalnie tańszą opcją w stosunku do bardziej rozbudowanego V-Strom 800 DE. Jest też zauważalna róznica w osiągalności motocykla – zwłaszcza dla niższych osób. Suzuki V-Strom 800, zgodnie z przewidywaniami, jest bardziej dostępną i nastawioną na swobodną turystykę propozycją, która w jeszcze pełneijszym stopniu oddaje charakter V-Stroma 650, ale z potencjałem z zupełnie innej półki. Mistrz uniwersalności, czyli V-Strom 650 doczekałs ię zatem godnego następcy w pełnym wymiarze. Motocykl jest już dostępny w sieci dealerskiej Suzuki, a my już niebawem sprawdzimy go podczas jazdy – specjalnie dla Was.

Suzuki V-Strom 800 – dane techniczne:

Suzuki V-Strom 800 – zdjęcia: