Jedyny prawdziwie sportowy Harley-Davidson? Niezwykły VR1000 (historia, zdjęcia, opinie, dane techniczne)

Sportowa kariera Harleya-Davidsona bardzo przypomina ich motocykle – siermiężna, funkcjonująca w świecie bez konkurencji i pozbawiona smykałki technologicznej. Był jednak moment w historii amerykańskiej marki, gdy w jej portfolio znajdował się prawdziwy superbike mający aspirację do walki z resztą świata. Oto historia motocykla Harley-Davidson VR1000. 

Zdmuchując kurz z kart historii Harley-Davidson, można dopatrzeć się wielu sportowych wybryków. Mimo to w Milwaukee duch sportowy nie jest szczególnie silny. Właściwie to Harasy w ogóle nie kojarzą się ze sportem. Ale nie ma co się dziwić. Po pierwsze było to w czasach niemalże prehistorycznych, po drugie sportowe „hadeki” to w mniejszym lub większym stopniu ulepy z cywilnych bądź wojskowych motocykli, a po trzecie producent wziął się za sport tylko dlatego, żeby nie być gorszym od Indiana.

No i nie można też zapomnieć, że amerykańska legenda szerokim łukiem omijała dyscypliny z głównego nurtu, wybierali raczej rodzime rozrywki jak np. amerykański flat track. Zresztą w tej ostatniej dyscyplinie można było oglądać jedynego Harleya zaprojektowanego stricte do sportu – XR 750. A na dodatek przez jakiś czas był to w ogóle jedyny motocykl w stawce. Jednak w ten sposób marce nie przypnie się łatki zdolnego sportowca. Do tego potrzeba startów w serii rozpoznawalnej na całym świecie – MotoGP lub WSBK. Ta pierwsza to już jazda bez trzymanki nawet dla starych wyjadaczy. Ale w tej drugiej łatwiej można było coś zdziałać, zwłaszcza w latach 80.

Harley Davidson VR 1000. Najważniejsze informacje:

1. VR1000 miał dołączyć do rywalizacji w stawce AMA Superbike, a później w mistrzostwach świata Superbike. To byłby pierwszy raz od dekad, gdy Harley-Davidson mierzyłby się w dyscyplinie głównego nurtu.
2. W projekt zaangażowani byli różni specjaliści i różne firmy, ale wszyscy z USA. Do pewnego momentu był to w 100% amerykański projekt.
3. Pierwsze prace nad VR 1000 rozpoczęto w 1988, a pierwsze egzemplarze były gotowe już w 1991. W wyniku wielu przeszkód, pierwszy wyścig VR miał miejsce dopiero w 1994 roku.
4. Powstała także 50 sztuk drogowej wersji VR 1000. Każda z nich kosztowała 50 000 $ i była homologowana tylko w jednym kraju.

Harley podąża za trendami

Lata 80. to dość ciekawy okres dla Harleya. Po pierwsze firma wyślizgnęła się z kryzysu i rąk AMF, a po drugie wróciła w ręce rodziny Davidson. To właśnie wtedy też stworzono narrację, że Harley-Davidson nie sprzedaje tylko motocykli, ale przede wszystkim legendę. To w dużej mierze maskowało fakt, że Harasy były już wtedy przestarzałe o ok. 20 lat, a do tego składane z plasteliny klejonej na ślinę. Zarząd miał świadomość, że na razie maska legendy działa, ale wiecznie na tym nie uciągną.

Dlatego w okolicach 1988 roku padł pomysł, by równolegle ze sprzedażą klasycznych kowadeł, tchnąć świeżość w H-D i stać się konkurencyjnym dla japońskich i europejskich producentów. A w tym okresie nie było na to lepszego sposobu niż dołączenie do konkurencji w klasie superbike będącej w rozkwicie. Na scenie były już wtedy Suzuki GSX-R 750, Kawasaki ZXR 750, Honda RVF 750 czy Ducati 851.

Wszystko ma być na odwrót

Jak nietrudno się domyślić z taką konkurencją nie da się walczyć stosując typowe dla H-D rozwiązania jak kołyskowa rama czy widlasty silnik z popychaczami i chłodzeniem wiatrem. Ponoć w centrali ktoś jednak zabłysnął takim pomysłem, na szczęście szybko porzuconym. Sęk w tym, że Harley niekoniecznie był wtedy w stanie ogarnąć coś nowocześniejszego i bardziej wydajnego. Na szczęście nie jest to przypadłość, na którą chorowała cała motocyklowa Ameryka. Uchronił się przed nią np. John Roush uważany za półboga wśród amerykańskich tunerów silników. Ten słusznie uznał, że chcąc coś ugrać w klasie superbike, trzeba postawić na kompaktowe litrowe V2 60° z chłodzeniem cieczą, nowoczesnym rozrządem DOHC i wtryskiem paliwa. Do tego napęd musi być przekazywany przez suche, wielotarczowe sprzęgło sprzężone z pięciobiegową skrzynią biegów.

Czyli wszystko musi być zupełnie inne niż w dotychczasowych Harleyach. Dowodzący projektem Steve Scheibe skrzyknął jeszcze do zespołu grupkę specjalistów z wyścigów Indy i Nascar. Do produkcji reszty podzespołów niż silnik i rama zwrócono się natomiast do firm takich jak Weber (wtrysk), Willwood (układ hamulcowy) oraz Penske (zawieszenie). Jak widać, Harley-Davidson VR1000 miał być rewolucyjny, ale w 100% amerykański.

Stary w dniu debiutu

Pierwsze owoce pracy amerykańskiej supergrupy pojawiły się już w 1990 roku. Wstępna wersja Harleya VR1000 wydawała się wtedy już niemalże gotowa do startów i prezentowała się całkiem obiecująco. Z silnika wyciśnięto aż 150 KM, co przy wadze 170 kg na sucho było wynikiem jak najbardziej konkurencyjnym. Konkurencyjni też byli zawodnicy, którzy dostali wezwanie do służby ku chwale Millwaukee. Nazwiska takie jak Pascal, Picotte, Duhammel czy Russell pewnie nic wam nie mówią, jeśli nie jesteście fanatykami-historykami wyścigów GP i Superbike. Starczy po prostu wiedzieć, że w tamtym okresie była to śmietanka amerykańskich ścigantów. W ich rękach VR1000 sprawdzał się zaskakująco dobrze, jak na debiutanckie dzieło. Ale prawdziwym hitem jest to, że choć to Harley, to najlepiej radził sobie na ciasnych i krętych torach. Po prostu okazał się bardzo zwinnym motocyklem, który świetnie trzymał się toru, był w stanie utrzymać wysoką prędkość w zakręcie i sprawnie rozpędzał się na wyjściach z nich. Co jeszcze ciekawsze, to na prostych znacząco odstawał od standardów narzuconych przez konkurencją. Przypomnijmy, że to w 100% amerykański motocykl! A jak przystało na Amerykę, nie obyło się bez fajerwerków i wystrzałów. VR1000, a dokładniej jego silnik miał sporo chorób wieku dziecięcego, a mówiąc wprost – po prostu wybuchały. To nie przybliżało zespołu do debiutu w wyścigach. Do tego pojawiły się też wątpliwości po stronie ekipy zarządzającej H-D. Część z nich twierdziła, że ten projekt jednak nie ma sensu i trzeba go zamknąć. Więc Ci, którzy upatrywali nadziei w sporcie, zamiast w 100% skupić się na poprawie VR1000, musieli gimnastykować się przed przełożonymi, żeby utrzymać amerykańskiego Superbike’a przy życiu.

Z powyższych względów, fabryczny zespół Harley-Davidson nie wystawił swojego konia w AMA Superbike w sezonie 1991 ani 1992 jak planowano. Trudności techniczne nie dawały się bowiem rozwiązać w przewidywanym terminie i dopiero pod koniec 1993 roku można było uznać, że motocykl nadaje się do startu. Do stawki dołączono zatem dopiero w 1994 roku. Sęk w tym, że w latach 90. już rok czy dwa zastoju w klasie Superbike oddalały motocykl od konkurencji o lata świetlne. Harley-Davidson VR1000 był więc przestarzały na tle japońskich i włoskich maszyn i to znacząco. Zespół przez te lata nie skupiał się bowiem na rozwoju konstrukcji, tylko uporaniu się z jej bolączkami. W 1994 roku wystawił więc motocykl z 1991 roku z jedynie zmienionymi amortyzatorami na Ohlins. O sukcesach sportowych nie było więc mowy, Harley dostawał mocne bęcki od rywali, a kierowcy nieustannie narzekali, że wiele rzeczy nie zostało dopracowanych tak jak powinny. Co ciekawe, H-D nie poddał się tak szybko, jak można by się spodziewać. Projekt VR1000 był ciągnięty aż do 2001 roku, choć już z mniejszym zapałem niż wcześniej. Zwłaszcza, że rozwój krążył cały czas wokół tej samej bazy, którą stworzono na początku lat 90. Tym samym Harley, choć początkowo ambitnie podszedł do zadania, to pogrzebał całą nadzieję wraz ze swoim zamiłowaniem do przestarzałych i niekonkurencyjnych rozwiązań. W przypadku ciężkiej armatury może i ma to sens bytu, niestety w sporcie na taką mentalność nie ma miejsca.

Harley tylko dla Polaków

W klasie superbike startują motocykle teoretycznie produkcyjne. I choć chyba każdy wie, że z produkcyjnymi miewają one niewiele wspólnego, to nie ma przebacz – jeśli chcesz się bawić w te wyścigi, musisz zbudować motocykl na bazie homologowanego sprzętu. Harley musiał więc zbudować drogową wersję VR1000 i tak, mogłeś pójść sobie do sklepu z harasami i kupić sportowego H-D. Pośpiech w teorii był wskazany, bo wypuszczono ich raptem 50 sztuk. W praktyce jednak nie rzucono się na niego jak po crocsy w lidlu, bo cena wynosiła 50 000 $. W tej cenie Harley oferował motocykl niemalże identyczny co wyścigowy, łącznie z takim samym zawieszeniem Ohlins, hamulcami Willwood i silnikiem generującym 135 KM z możliwością odblokowania do pełnych 150 KM.

Co ważne, waga motocykla drogowego wzrosła raptem o 6 kg, czyli mniej więcej tyle co ważą oświetlenie i lusterka. Nic więcej bowiem nie dołożono do tego motocykla, bo Harley niespecjalnie starał się, by VR1000 spełniał normy homologacyjne na całym świecie. Właściwie to nawet amerykańskich nie spełniał, bo Harley nie przejmował się takimi głupotami jak emisja spalin itd.. Jakie więc spełniał? Otóż nasze. Harley-Davidson VR1000 był homologowany jedynie do jazdy w Polsce, ponieważ w 1993 roku obowiązywały u nas znikome obostrzenia w tej dziedzinie. Mieliśmy zatem swój udział w programie wyścigowym jednej z fabryk. Szkoda tylko, że tak nieudanym i prowadzącym do nikąd. Ale nie zmienia to faktu, że należy się Harleyowi słowo uznania choćby za odwagę i przez jakiś czas bezkompromisowe podejście.