Śmierć motocyklom? Nowe normy homologacyjne Euro5 już od 1 stycznia!

Wydawać by się mogło, że zwiększającą restrykcje normę Euro 4 dla motocykli wprowadzono zaledwie chwilę temu, a tu już kolejna, jeszcze bardziej rygorystyczna wchodzi niebawem w życie dla wszystkich produkowanych motocykli. Co to jest Euro 5, co za tym stoi i jakie zmiany wprowadza pod względem konstrukcji jednośladów?

Norma Euro 4 zabiła wiele naprawdę świetnych motocykli. Wielu producentów tylko i wyłącznie w związku z nowymi wymaganiami zaprzestało produkcji wciąż popularnych, ale nie spełniających nowych przepisów modeli jednośladów. Ich następcy nie zawsze okazywali się lepsi od poprzedników, bo nowe wymagania to nie tylko zmniejszenie ilości składowych substancji w spalinach, ale także szereg zmian konstrukcyjnych, które wymagają dodatkowych nakładów pracy i wytwarzania. A w budżecie przecież trzeba się jakoś zmieścić. W bitwie z dyrektywami unijnymi śmierć poniosły takie legendy jak Suzuki Bandit 650, Harley-Davidson V-Rod, czy Yamaha XJR 1300, lub Suzuki Hayabusa. To tylko kilka z przykładów motocykli, z którymi musieliśmy się pożegnać na zawsze.

Kolejne przepisy homologacyjne wywodzą się z tego samego aktu prawnego, który wprowadził Euro 4; rozporządzenie (UE) nr 168/2013. Wprowadzono je w życie na początku 2013 r., a jego zadaniem było wyznaczenie etapowego harmonogramu wprowadzanych zmian w przepisach w celu zmniejszenia emisji szkodliwych substancji w spalinach motocykli i podobnych im pojazdów. W styczniu 2016 roku zasady Euro 4 zostały zastosowane do wszystkich nowo homologowanych motocykli. W styczniu 2017 r. Te same zasady zostały zastosowane do produkowanych przed 2016 rokiem modeli - chociaż niektórym producentom udało się skorzystać z tak zwanego "odstępstwa'', uzyskując w ten sposób dodatkowe dwa lata „łaski” by nadal oferować okrojone ilości jednośladów homologowanych wg specyfikacji Euro 3.

Motocykle Zontes 125 Euro 5 już dostępne

Euro 5, tak jak Euro 4 zebrało kolejne żniwo w postaci wycofanych z produkcji motocykli. Przeskok w wymaganiach homologacyjnych, względem czystości spalin, jest dla niektórych konstrukcji na tyle duży, że zwykłe zmiany w układach zasilania i wydechowych często nie są wystarczające by zmieścić się w nowych wytycznych. Producenci co prawda chwalą się, że w zmodernizowanych modelach jednośladów wprowadzili niezbędne zmiany, ale często są one obkupione także zmianą charakterystyki napędu. Podniesienie pojemności silników to już często nie zabieg na łatwe poprawienie generowanych przez silnik parametrów, ale na utrzymanie poprzednich wartości. Na zmiany w przebiegach krzywych momentu i mocy mało kto patrzy, więc liczą się głównie wartości maksymalne. A tu można się zdziwić w niektórych przypadkach, bo niby podobna moc i moment – czasem nawet większe, a motocykl jakby stracił nieco ikry.

Zmienne fazy rozrządu, coraz bardziej powszechny ride-by-wire coraz bardziej rozbudowane układy zasilania oraz systemy automatycznych zaworów w układach wydechowych, to tylko kilka z przykładów na próby poradzenia sobie z kosztami ograniczenia emisji, jakie ponoszą współczesne konstrukcje. Motocykle są przez to coraz bardziej skomplikowane, a to prędzej czy później odbije się przecież na ich niezawodności. Odbije się także na kieszeniach motocyklistów, bo każda z tych technologii ma swoją cenę, będącą wypadkową wartości dodatkowych podzespołów oraz kosztów dodatkowej pracy poświęconej na ich wdrożenie, przetestowanie, a w końcu montowanie na linii produkcyjnej. Te wszystkie dodatki także swoje ważą, a motocykle mają być przecież coraz lżejsze. Konstruktorom współczesnych jednośladów nie jest łatwo, a nowe normy to największy wrzód na ich dolnych częściach pleców. Ale czy na pewno?

Norma Euro 5: co oznacza dla motocykli?

Europa nie jest największym światowym rynkiem jednośladów. Jednak to właśnie nasz europejski rynek często wyznacza standardy dla pozostałych. Efektem tego jest fakt, że motocykle są konstruowane przez obecnych na światowych rynkach producentów nierzadko właśnie pod standardy europejskie, a dopiero potem modyfikowane pod wymagania innych rynków.

Można by pomyśleć, że akt prawny UE ma zastosowanie tylko na naszym kontynencie, ale europejskie przepisy dotyczące emisji szybko stają się wyznacznikiem światowych standardów. Ogromne rynki motocyklowe jak Indie i Chiny, również coraz bardziej opierają swoje przepisy na europejskich limitach emisji. Również Japonia dostosowała swoje przepisy do Euro 4 w 2017 roku. Podobnie jest z USA, gdzie przecież mają własne przepisy i ograniczenia dotyczące emisji.  Wszystko za sprawą tzw. globalnej inżynierii.

Motocykl Kawasaki z napędem hybrydowym?

Euro 5 może wydawać się nowością, ale przecież o wprowadzeniu nowych norm wiedzieliśmy już 7 lat temu. Twarde dla wielu przejście na produkcję zgodną z Euro 4 pokazało, że sprawa jest jak najbardziej poważna i nie można tu liczyć na to, że ktoś o dawnych ustaleniach zwyczajnie zapomni. Dlatego dla większości z producentów wprowadzenie nowych norm było ważną, ale jednak znaną datą, do której mogli przygotowywać się przez lata na zasadzie ewolucji, nie rewolucji. Faktem jest, że przesiadka z Euro 3 na Euro 4, względem redukcji emisji, była bardziej dotkliwa niż teraz w przypadku przejścia na kolejną normę. Euro 5 przewiduje zmniejszenie emisji szkodliwych substancji średnio o ok. 1/3. To zdawałoby się mniej dotkliwe dla inżynierów restrykcje. Jednak prawda jest taka, że im dalej w las, tym więcej drzew. Zmniejszanie emisji o kolejne wartości niesie za sobą znacznie większe wyzwania. Zwiększenie limitów ilości tlenku węgla, tlenków azotu oraz węglowodorów to nie jedyna zmiana w restrykcjach składu spalin. Euro 5 wprowadza także ograniczenia ilości węglowodorów niemetanowych. Właśnie ten aspekt okazuje się szczególnie problematycznym dla konstruktorów.

Czy Euro 5 oznacza wyrok śmierci dla motocykli?

Coraz trudniej jest osiągać kolejne efekty. Robi się więc coraz drożej. Przy tak wysokich obostrzeniach wychodzą na jaw niewielkie niuanse w konstrukcjach silników, które okazują się zaważać na dalszym losie danej jednostki napędowej. Dlatego właśnie nie wszystkie modele motocykli są w stanie przetrwać. Ich modernizacja okazuje się zwyczajnie nieopłacalna. Z kolei zmiana napędu to na tyle dalece rozbudowany proces, że często kończy się prezentacją całkowicie nowego motocykla. W końcu nowoczesne motocykle już coraz rzadziej reprezentują klasyczne rozwiązania, gdzie silnik, był niejako „wrzucany” w ramę. Dziś, w celu odchudzania i tworzenia coraz bardziej zwartych konstrukcji, silniki to także główne elementy nośne pojazdu, a więc podstawa całego projektu.

Tlenki węgla (mg/km) Węglowodory
(mg/km)
Węglowodory niemetanowe (mg/km) Tlenki azotu (mg/km)
Limity Euro 4 1140 170 brak 90
Limity Euro 5 1000 100 68 60

Rozwiązaniem mogącym w pewnym stopniu zredukować wymieranie poszczególnych modeli motocykli jest widoczna od pewnego czasu koncepcja konstruowania większej ilości modeli motocykli w oparciu o tę samą bazę. To również optymalizacja kosztów produkcji, a konieczne zmiany będą mogły być wprowadzane w wielu modelach na raz.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Back to top button