Münch TTS 1000-1200 „Mammut” – z braku kasy niech napędza go silnik samochodowy [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Zaraz po zakończeniu II Wojny Światowej rozwój motoryzacji ruszył tak niesamowicie, że pełne ręce roboty nie tylko miały potężne firmy, ale również garażowi wizjonerzy, którzy na przestrzeni lat zdobyli potężne doświadczenie, które poparte było talentem. Ograniczenia wynikające z biedy oraz strat powstałych w wyniku światowego konfliktu skutecznie jednak gasiły wiele projektów już w zarodku, sprawiając, że na ich ziszczenie trzeba było poczekać jeszcze kilka dobrych lat.

Bohaterem dzisiejszego artykuły jest Friedel Munch, który urodził się w 1927 roku i ukończył szkołę zawodową, gdzie zdobywał umiejętności mechanika specjalizującego się w samochodach osobowych. Rozpoczęcie II Wojny Światowej sprawiło jednak, że trafił on do warsztatów Luftwaffe, gdzie zetknął się z najnowszą technologią używaną do produkcji samolotów i nie tylko znacznie poszerzył swoją wiedzę, ale zdobył także niezbędne doświadczenie, które jak się później okazało było kluczowe dla rozwoju jego kariery konstruktora. Po zakończeniu II WŚ Munch podjął zaskakującą decyzję, gdyż postanowił otworzyć warsztat zajmujący się naprawą motocykli. Pierwsze lata były wyjątkowo trudne, bo panująca bieda i dopiero wstające z kolan firmy potrzebowały sporo czasu na odbudowę zakładów. Czynnik ekonomiczny sprawił jednak, że przemysł motoryzacyjny zmuszony został ruszyć z kopyta, gdyż panowało ogromne zapotrzebowanie na niewielkie i tanie motorki, które byłyby wówczas najlepszym dostępnym środkiem transportu.

Najważniejsze informacje:

1. Friedel Munch miał swoją wizję na motocykle – chciał stworzyć model z potężnym silnikiem o dużej mocy, który pokona całą konkurencję.
2. Motocykle wyprodukowane przez Muncha napędzał silnik z samochodu osobowego – NSU Prinz.
3. Niebanalne rozwiązania technologiczne i materiały żywcem ściągnięte z samolotów w połączeniu z mocnym silnikiem miały zagwarantować sukces sprzedażowy.

Friedel wykorzystywał wówczas swój talent mechaniczny i konstruktorski, a dodatkowo potrafił fantastycznie improwizować. Naprawiał wszystkie motorki i zawsze radził sobie nawet z najtrudniejszymi przypadkami. Renoma jego warsztatu szybko wzrosła, a mężczyzna zakochany na dobre w jednośladach postanowił w 1948 roku wystartować w wyścigu organizowanym w Hockenheim na własnoręcznie przerobionym Horexie S5. Motocykl niestety nie poradził sobie z trudem trasy, ale sam Horex dostrzegł talent Friedela i zaproponował mu pracę w swoim zakładzie. Dwa razy nie trzeba było go pytać.

Dobra passa trwała kilka lat, a dokładniej aż do 1955 roku, gdy wycofał się główny udziałowiec firmy Horex, czyli Daimler-Benz. Dalszy schemat jest już znany – kłopoty finansowe, a następnie zamknięcie fabryki. W tym momencie Munch postanowił, że ponownie wraca na “swoje” i wykupił jeden z zakładów produkcyjnych, gdzie wyprodukował swój pierwszy jednocylindrowy model o nazwie Munch Strassen 500. Oczywiście była to praktycznie kopia technologiczna Horexa, ale przejaw jego wiedzy i kunsztu miał dopiero nadejść. Od czegoś trzeba było jednak zacząć i wykorzystanie znajomości produkowanych motocykli Horex było z perspektywy czasu dobrym posunięciem.

Marzenia ściętej głowy?

Przypomnijmy, że rynek głodny był tanich i niewielkich motorków, które miały być sprawnym środkiem transportu. Niewielu zresztą było stać na zakup czegoś porządniejszego, a tylko ścisłe grono pod koniec lat 50. ubiegłego wieku mogło sobie pozwolić na zakup samochodu. Na rynku nieśmiało zaczęły się pojawiać bardziej zaawansowane motocykle z dużymi silnikami, ale ogromna cena zakupu sprawiała, że chętnych było niewielu. Munch jednak miał swoją filozofię i u progu lat 60. śnił o motocyklu z czterocylindrowym silnikiem o pojemności ponad 1000 cm3, który skutecznie pozmiatałby całą konkurencję. Marzenie ściętej głowy? Nic bardziej mylnego.

Największym problemem w przypadku budowy takiego modelu oczywiście był sam silnik, który w całej układance był zdecydowanie najdroższy, a jego konstrukcja od zera była praktycznie niemożliwa. Na rynku wtórnym motocykli również na próżno było szukać jednostek, które byłyby w stanie zaspokoić wizję szalonego konstruktora, dlatego zdecydował się on spojrzeć na wszystko z zupełnie innej strony. Ratunkiem dla całego projektu miał być przeszczep jednostki z samochodu osobowego, a idealnie nadawał się do tego silnik z samochodu NSU Prinz, który miała czterocylindrową jednostkę o pojemności 996 cm3 i chłodzenie powietrzem.

Oczywiście sam silnik był znacznie przerobiony i można powiedzieć, że oryginalne zostały jedynie kartery. Zupełnie nowe były gaźniki firmy Weber, a także tłoki, które gwarantowały sprężanie na poziomie 9.8:1. Jednostka generowała moc 55 KM, które całkiem nieźle radziły sobie z wagą motocykla wynoszącą aż 298 kg. Przypomnijmy, że Friedel korzystał z lekkich materiałów, aby maksymalnie odchudzić swój jednoślad.

Doświadczenie z Luftwaffe

Najważniejszy element przyszłego motocykla był już zatem w pewnym stopniu gotowy. Oczywiście wymagał jeszcze potężnych przeróbek, ale stanowił on punkt wyjściowy dla dalszej produkcji. Przede wszystkim Munch musiał od zera stworzyć zupełnie nową ramę, która będzie w stanie pomieścić silnik z samochodu osobowego, a także dołączyć skrzynię biegów. Konstruktor postanowił wykorzystać przekładnie z prototypowego modelu Horex Imperator, która miała cztery przełożenia i finalnie radziła sobie z taką mocą. Sama ramą wykonana została z rur stalowych i głównym założeniem było utrzymanie stosunkowo jak najniższej masy, ale również możliwie najniższy prześwit. Stabilność podczas jazdy, czyli nisko osadzony środek ciężkości był dla Friedela kluczowym punktem wyjścia przy produkcji. Dodatkowo na każdym kroku konstruktor wykorzystywał technologię poznaną podczas pracy w warsztatach w Luftwaffe, dlatego chętnie stosował lekkie stopy i materiały z lotnictwa, takie jak chociażby magnez. Poszczególne elementy łączył ze sobą przy pomocy spawów elektronowych.

Münch TTS 1200 „Mammut”

Motocykl ten oficjalnie zadebiutował w Kolonii w 1966 roku jako 1000 TTS z przydomkiem Mammoths, którego szybko Friedel musiał się pozbyć, ponieważ nie posiadał praw do tej nazwy. Sam design był wyjątkowo ciekawy – z jednej strony spójny, ale zarazem wyjątkowo ciężki, obły i faktycznie gabarytami nawiązujący do mamuta. Zaskakiwał jednak nowoczesnymi rozwiązaniami i technologiami, a przede wszystkim silnikiem o dużej pojemności i sporej mocy. Dzięki temu prędkościomierz został wyskalowany aż do 200 km/h, co było niewyobrażalną wręcz wartością. Fabryka NSU była wyjątkowo przyjaźnie nastawiona do projektu Muncha i w 1968 roku dostarczyła mu nową jednostkę napędową o pojemności 1177 cm3, która po przeróbkach generowała moc 88 KM i pozwalała na rozpędzenie się do prędkości 220 km/h. Rozwój trwał zatem w najlepsze.

Warto dodatkowo wspomnieć o autorskim projekcie przedniego hamulca, który był wyjątkowo skuteczny dzięki dwóm rozpieraczom. Co ciekawe układ ten sprzedawany był również oddzielnie jako element tuningowy i kosztował 310 marek. Pierwsze egzemplarze miały piękne szprychowane obręcze, jednakże nie były one odporne na masę motocykle i kiepskiej jakości drogi, dlatego zmienione zostały na felgi odlewane. Z przodu pracował widelec teleskopowy, natomiast z tyłu dwa amortyzatory.

Potencjał zauważony został za oceanem

Friedel Munch dopiął swoją wizję do takiego poziomu, w którym mógł mówić o pełnoprawnym motocyklu, a nie garażowej wydmuszce. Zresztą motoryzacyjny świat bardzo długo dyskutował na temat potężnego silnika i nowoczesnych rozwiązań, a wieści te szybko dotarły również do Floyda Clymera, czyli człowieka, który na własnych barkach rozwijał wyścigi motocyklowe. Clymer został wprowadzony do Motorcycle Hall of Fame w 1998 roku, a 17 marca 2020 roku do Motorsports Hall of Fame of America. Amerykanin w motocyklach Munch dostrzegł ogromny potencjał i co ciekawe złożył Friedelowi ciekawą propozycję – chce sprzedawać je w USA pod własnym nazwiskiem. Panowie doszli do porozumienia, a Floyd już głowił się jak stworzyć odpowiednią reklamę, która zagwarantuje mu sukces sprzedażowy. Nieco wcześniej Mark Hailwood jadąc na MV Aguście pokonał okrążenie toru Daytona Beach z prędkością 233 km/h. Celem było pokonanie tej szybkości. Seryjny Münch TTS 1200 „Mammut” oczywiście nie rozwijał takiej prędkości, dlatego konieczne było rozwiercenie pojemności jednostki napędowej do 1370 cm3, montaż gaźników Dell’Orto oraz wzmocnionego sprzęgła. Finalnie z samochodowego silnika udało się wycisnąć 125 KM przy 8600 obr./min i odchudzić motocykl do 210 kg. Zmienił on również nazwę – w tamtym momencie była to Daytona Bomber.

Dosiąść przerobionego motocykla miał Ferdynand Kaczor, jednakże finalnie próba pobicia rekordu Hailwood’a się nie udała. Po kilku okrążeniach po oponie nie było już nawet śladu i nawet kompletnie zmienione ogumienie nie pozwalało na tak szybką jazdę przez dłuższy czas. Finalnie jednak Daytona Bomber zanotowała nowy rekord prędkości wynoszący 284 km/h.

CCC – powód upadku jest znany

Wydawać by się mogło, że międzykontynentalna współpraca otworzy Munchowi wiele nowych dróg, a kolejne modele będą jedynie kwestią czasu. Oczywiście nie stało się tak, a powodem rozstania były kłopoty finansowe, który wykluczyły również motocykle ze sprzedaży w USA. Friedel nie zamierzał się jednak tak łatwo poddawać, bo niejako przekonany był o swoim geniuszu. W całym swoim planie nie ujął jednak bardzo wysokich kosztów produkcji, które wynikały zarówno z ręcznej produkcji, jak i użytych materiałów. Ratunkiem dla Muncha miał być zaprezentowany w 1973 roku 1200 TTS-E, który zasilany był wtryskiem paliwa. To była prawdziwa rewolucja na rynku, gdyż model ten ponownie został najmocniejszym na rynku i generował moc przekraczającą 100 KM. Potencjał był zatem ogromny, ale na niepowodzenie skutecznie wpływała cena zakupu – jeden motocykl Mucha kosztował aż tyle, co cztery sztuki Nortona Commando. Pozwolić mogła sobie zatem na niego jedynie garstka najbardziej zamożnych. Finalnie w 1974 roku firmę Muncha wykupił Heinz Werke, a zaledwie trzy lata pózniej założyciel opuścił firmę. Motocykle z jego nazwiskiem w nazwie przestały opuszczać fabrykę w 1979 roku.