Junak M07 – “polski” harley z brytyjską nutką o wyjątkowych gabarytach i historii [DANE TECHNICZNE, OPIS, ZDJĘCIA]

Junak był największym i najcięższym motocyklem produkowanym po zakończeniu II Wojny Światowej

W skrócie
  • Junak M07 był najcięższym i największym motocyklem produkowanym po zakończeniu II Wojny Światowej
  • Pracę nad M07 rozpoczęły się na przełomie lat 1951-51, a pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę w Szczecinie jesienią 1956 roku
  • M07 posiadał czterosuwowy silnik o pojemności 349 cm3, który generował moc 17 KM
  • Polski Junak M07 to połączenie amerykańskiego harleya z brytyjskimi motocyklami

Przeglądając historię polskich motocykli nie może w niej zabraknąć Junaka, który zapisał się w niej wielkimi literami i był swego rodzaju wyznacznikiem dla produkcji konkurencyjnych modeli. Jak prezentuje się przeszłość modelu M07?

Kilka lat po wojnie przemysł motoryzacyjny w końcu ruszył pełną parą, a wiele fabryk w końcu mogło skupić się na produkcji innych pojazdów, niż militarnych. Społeczeństwo w końcu zaczęło w pełni cieszyć się życiem, a bystre głowy konstruktorów w końcu mogły pokazać swój kunszt, dlatego co rusz na rynku zaczęły pojawiać się coraz to lepsze samochody i motocykle, które zazwyczaj swój zalążek miały w Stanach Zjednoczonych lub Wielkiej Brytanii. Naszym inżynierom nie można jednak nic odebrać, bo oni również postanowili pokazać siłę polskiej motoryzacji oraz myśli technicznej, dlatego prace na projektem budowy dużego motocykla z czterosuwowym silnikiem ruszyły na przełomie lat 1951-52.

Zadanie to zdecydowanie nie było jednak proste, gdyż Polska po II Wojnie Światowej zdecydowanie najdotkliwiej odczuła jej skutki. Według danych w wyniku konfliktu zbrojnego straty i zniszczenia  poszczególnych gałęzi przemysłu wyniosły od 50 do 90%. Zrównanych z ziemią zostało ponad 14 000 fabryk i prawie 85 000 warsztatów rzemieślniczych. Sytuacja była zatem tragiczna, a odbudowywanie tak ogromnych strat i przywrócenie kompleksów fabryk do pracy to był plan na najbliższe kilka lat.

Najważniejsze informacje:

  1. Junak M07 był najcięższym i największym motocyklem, którego produkcja rozpoczęła się po zakończeniu II Wojny Światowej.
  2. Pierwsze prace nad modelem M07 rozpoczęły się na przełomie roku 1951-52, a pierwsza partia 30 egzemplarzy zjechała z taśmy produkcyjnej jesienią 1956 roku.
  3. Prace nad budową Junaka M07 odbywały się pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Za jednostkę napędową odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie inż. Stefan Poraziński.
  4. Finalnie fabrykę w Szczecinie w latach 1957-65 opuściło 91 429 egzemplarzy wszystkich wersji i modeli Junaka.

Jest plan, ale brakuje fabryki

Na przełomie lat 1951-52 polscy inżynierowie Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza rozpoczęli pracę nad projektem motocykla, który posiadałby czterosuwowy silnik. Za jednostkę napędową odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie – inż. Stefan Poraziński. Nikogo nie powinien dziwić fakt, że konstruktorzy w dużej mierze opierali się na konkurencji z Wielkiej Brytanii, ale w tym miejscu należy wyjaśnić, że model M07 nie był kopią żadnego z nich. Pierwszy prototypowy model wyprodukowany został w Warszawskiej  Fabryce Motocykli i zaprezentowany został w 1954 podczas Wystawy X-lecia we Wrocławiu. Ogromny zachwyt nad najnowszym motocyklem został jednak przyćmiony przez problemy z fabryką. Dlaczego?

Wytwarzane w niej były dotychczas niewielkie dwusuwy SHL i WFM, a różnice w produkcji tak dużego motocykla były na tyle problematyczne, że nawet zlecenie budowy Junaka fabryce w Kielcach lub Warszawie było po prostu nieopłacalne. Konieczne zatem okazało się stworzenie zupełnie nowej linii produkcyjnej w nowym zakładzie, aby pierwsze egzemplarze modelu M07 mogły trafić do klientów. Pomysł i prototypowy motocykl był zatem gotowy, jednakże brakowało odpowiedniego miejsca.

Niespełna 3 lata na finalną decyzję musiał czekać projekt motocykla pod kierownictwem pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Finalna decyzja zapadła w 1955 roku i nadwozia być produkowane w Szczecinie w fabryce fabryce PZInż „Ursus”2, a silniki montowane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego. Wybranie takich destynacji nie było oczywiście przypadkowe, gdyż w stolicy województwa zachodniopomorskiego jeszcze w XIX wieku stacjonowała niemiecka firma Stoewer specjalizowała się w produkcji samochodów. W czasie wojny fabryka ta zajmowała się produkcją pojazdów militarnych, natomiast później została przemianowana na PZInż “Ursus”, która wytwarzała podzespoły do ciągników C-45. Świetna baza do stworzenia zupełnie nowej linii technologicznej przygotowywała się od 1955 roku, a w 1958 zmieniła nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli.

Pierwsze egzemplarze

Ze względu na realia powojennego życia proces od momentu projektu do pierwszego egzemplarza był bardzo długi i trwał ponad 5 lat. Moment debiutu dodatkowo systematycznie był opóźniony przez zakłady w Łodzi, które sporo problemów w produkcją jednostek napędowych. Finalnie jednak pierwsze 30 maszyn zjechało z taśmy produkcyjnej jesienią 1956 roku. Początkowe plany zakładały ambitnie produkcję motocykli na poziomie 20 tysięcy sztuk rocznie.

Szybko okazało się, że polscy inżynierowie wykonali fantastyczną pracę i polski model który po II Wojnie Światowej oficjalnie został największym i najcięższy motocyklem kompletnie nie odstawał od brytyjskiej konkurencji, ale także bez żadnych obaw mógł stanąć w szranki z europejskimi jednośladami o pojemności 350 cm3. Jej fantastyczny wygląd, dobre prowadzenie i żwawa jednostka przyniosły modelowi M07 ogromną sławę, dlatego już od 1960 roku importowany był do do wielu krajów. Oficjalnie można było go kupić na Węgrzech, Kubie, w Mongolii, Turcji, Iranie a nawet USA. Finalnie nasz kraj opuściło około 3600 egzemplarzy, ale należy przyznać, że cały świat mógł w końcu usłyszeć o kunszcie polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Zmiany są niezbędne

Jakże fantastyczne było to podejście, gdy konstruktorzy z ogromną uwagą przysłuchiwali się sugestiom, które na temat M07 otrzymywali od jego właścicieli. Wobec tego Junak był systematycznie modernizowany i śmiało można powiedzieć, że praktycznie wszystkie elementy zostały przebudowane, poprawione lub wymienione. W pierwszych egzemplarzach montowany był angielski gaźnik Amal, jednakże szybko zastąpiony został przez polskiego Pegaza. Zmiany były nie tylko wizualne, ale przede wszystkim mechaniczne. Z racji jednak bardzo udanej konstrukcji niezwykle lubiany był model M07 przez motocyklistów, ale także bardzo często wykorzystywany był on w sportach motorowych. Spore zainteresowanie sprawiło jednak, że na drodze naturalnej ewolucji i ciągłych zmian konieczne było rozpoczęcie prac nad nowym modelem, który nosił nazwę M10. Nikogo zatem nie powinno to dziwić, że tak ciepło przyjęty M07 został zastąpiony przez nowszą i mocniejszą konstrukcję.

Sukces był pewny?

Wszystko wskazywało na to, że projekt motocykla opracowany pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza będzie spektakularnym sukcesem, a wszystko za sprawą naprawdę ciekawych rozwiązań, designu, który idealnie wpasowywał się w ówczesne ramy, a także dużego zainteresowania tym modelem poza granicami kraju. Inżynierowie nieustannie wprowadzali zmiany, a także pracowali nad kolejnymi modelami, które miały być jeszcze lepsze od poprzednich. Spory kryzys dotknął jednak Junaka w 1964 roku, a wszystko za sprawą wysokiej ceny zakupu, który sprzedawany był poniżej kosztów produkcji. Przedsiębiorstwo stało się zatem nierentowne, a przysłowiowy gwóźdź do trumny został wbity przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, która zalała Polskę tańszymi, prostszymi konstrukcyjnie i eksploatacyjne motorkami.

Czy można było tego uniknąć? Projekt Junaka miał być światowy, dlatego zarówno swoimi rozwiązaniami technologicznymi, silnikiem i gabarytami nawiązywał do konkurencji z USA i Wielkiej Brytanii. To z kolei przekładało się na ogromne koszty produkcji i wysoki koszt zakupu, a moment pojawienia się jednośladów WSK pokazał, że duże i drogie nie zawsze jest najlepsze. Z zakładów w Świdniku wyjeżdżała wówczas WSK M06, za którą zapłacić trzeba było 5 600 złotych, natomiast Junak M07 kosztował aż 20 000 złotych. Matematyki niestety nie da się oszukać.

Dane techniczne – Junak M07

SILNIK

Typ: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem

Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:   349 ccm

Średnica i skok tłoka:   75 x 79 mm

Stopień sprężania: 6,8:1

Moc maksymalna:  17 KM  (12,5 kW) przy 5 500obr./min

Maksymalny moment obrotowy:  24,0 Nm przy 4 000 obr/min

Zasilanie: opadowe, gaźnik Amal 276/117/R, Ø 25,4 mm

Smarowanie: obiegowe, pod ciśnieniem, z suchą miską olejową

Rozruch: kickstarter

Zapłon: iskrownik M 3304, 6V

Filtr powietrza: suchy

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: dwurzędowy łańcuch rolkowy

Sprzęgło:  wielotarczowe mokre, z centralną sprężyną dociskową

Skrzynia biegów: czterostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

 

PODWOZIE

Rama: kołyskowa , typu zamkniętego, podwójna, spawana z eliptycznych rur stalowych

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy hydrauliczny, skok 146 mm

Zawieszenie tylne: stalowy dwuramienny wahacz wleczony z 2 amortyzatorami teleskopowymi, skok 96 mm

Hamulec przedni: bębnowy, Ø 200 mm tłoczony z blachy stalowej sterowany linką

Hamulec tylny: bębnowy Ø 200 mm, tłoczony z blachy stalowej, sterowany linką

Opony przód/tył: 3.50 – 19”

 

WYMIARY I MASY

Długość: 2172 mm

Szerokość:  730 mm

Wysokość:  1020 mm

Rozstaw osi:  1416 mm

Prześwit:  170 mm

Wysokość siedzenia (w sekcji kierowcy): 760 mm

Wyprzedzenie koła przedniego: 88 mm

Masa bez płynów:  174 kg

Maksymalne dopuszczalne obciążenie: 165 kg

 

EKSPLOATACJA

Zbiornik paliwa: 17 l

Zbiornik oleju:  3 l

Zużycie paliwa:   3,5 l/100 km (przy prędkości 45 km/h)

Prędkość maks.: 115 km/h

 

Wiktor Seredyński

Od małego oglądał się za motocyklami do tego stopnia, że kilkukrotnie nabił sobie guza na głowie na przydrożnej lampie. Fan dalekich podróży, garażowego majsterkowania, ale także wyścigowej jazdy na torze. Wszystkie rzeczy związane z motocyklami odbywają się oczywiście w akompaniamencie Dire Straits. Podróż i jazda jest celem, a motocykle sposobem na spełnione życie.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button