Honda VTX 1300 (2002-2009). Japoński motocykl amerykański | Opinie, zdjęcia, dane techniczne

Honda VTX 1300 to jeden z pierwszych japońskich cruiserów, który uczciwie oddawał klimat amerykańskich maszyn. Ale to w sumie nie dziwi, przecież w metryczce tego motocykla to USA widnieje jako miejsce urodzenia. Jeśli połączyć to z wieloma innymi zaletami, przestaje dziwić, że VTX odniósł niemały sukces po obu stronach oceanu.

Małpowanie Harleya-Davidsona w przypadku produkcji cruiserów i chopperów nie jest powodem do wstydu. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce Japończycy naśladujący H-D często robili to w dość dziwny i wstydliwy sposób. Po prostu te cruisery nie miały klimatu, dźwięku i stylu. To trochę jak przekonywać, że schabowy w kajzerce niczym nie różni się od wypasionego burgera – przecież i tu, i tu jest kotlet w bułce. Niewiadomo czy to kwestia mentalności, czy kultury technicznej, ale gdy niektóre firmy zleciły projektowanie cruiserów amerykanom, nagle okazało się, że japońska armatura może mieć klimat. I tak właśnie powstała seria VTX (V-Twin Extreme), której i projekt i produkcja odbywały się za wielką wodą.

Honda VTX 1300 powstała w 2002 roku, równo rok po premierze jej większej siostry, czyli VTX 1800. 1800 w momencie premiery była największym i najmocniejszym cruiserem dostępnym na rynku, a do tego nie brakowało w niej nowoczesnych rozwiązań schowanych pod klasycznym szatą. Przez to zaskarbiła sobie liczne grono zwolenników, ale nabywców było już mniej – przede wszystkim przez niemałą cenę. 1300 miała być zatem mniejszą i tańszą alternatywą. Co prawda mała i tak nie jest, ale tańsza już zdecydowanie tak, bo w salonie widniała cena blisko 20 tys. zł niższa, za motocykl wyglądający niemal identycznie. Ale na wyglądzie podobieństwa się kończą. „Mały VTX” jest motocyklem zaprojektowanym właściwie od nowa. Silnik V2 o pojemności 1312 ccm dzieli z większą jednostką jedynie chłodzenie cieczą, rozchylenie cylindrów 72 st i spięcie z pięciobiegową skrzynią. Poza tym, różnice są na każdym kroku. Na szczęście 1300 nie można nazwać słabym, bo 75 Km i 123 Nm momentu obrotowego nie dają powodów do wstydu nawet dzisiaj. W dodatku są one bardzo łatwo dostępne od niskich obrotów i rozwijane w przyjemny, bezpośredni i miękki sposób. To ostatnie to zasługa klasycznych gaźników, a nie wtrysku jak w 1800. Co ciekawe, w VTX 1300 gaźniki mają ręczne sterowanie, a więc trzeba pamiętać, by uruchomić ssanie i odkręcić gaźnik, a gdy solidnie osuszymy kocioł, trzeba sięgnąć pod zbiornik i włączyć rezerwę.

Najważniejsze informacje:

1. Honda VTX 1300 miała być tańszą wersją VTX 1800. Nie dzieli z nią jednak praktycznie żadnych elementów.
2. Na przestrzeni lat, motocykl dorobił się trzech odmian – Standardowej S z podestami i dźwignią typu pięta-palce, C z klasycznymi podnóżkami i R stylizowanej na retro.
3. W VTX poczyniono wiele oszczędności, ale na szczęście żadna nie dotyczy trwałości. Wał napędowy i trwała jednostka zapewniają dziesiątki tysięcy kilometrów bezproblemowej jazdy.
4. Choć wyprodukowana pod japońską banderą, VTX 1300 jest od pierwszej kreski stworzona w Ohio.
5. Z racji wysokiej trwałości, w tym motocyklu nie trzeba się bać wysokich przebiegów dochodzących do 100 tys. km

Gaźnik i klasyczny kranik to nie jedyne oszczędności, jakie Honda poczyniła w tym motocyklu względem VTX 1800. Widać to przede wszystkim w podwoziu. Zawieszenie przednie oparto na klasycznych teleskopach, a nie USD, natomiast przy przednim kole znajduje się tylko jedna tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem. Ciężko znaleźć uzasadnienie takiej oszczędności w motocyklu ważącym 320 kg na mokro, który wcale nie jest przyspiesza ospale.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Wrażenia z gatunku mocno odczuwalnych

Honda VTX 1300 nie należy do motocykli, które dają o sobie zapomnieć w trakcie jazdy. Silnik pomimo dwóch wałków wyrównoważających mocno wibruje i pulsuje, co jest odczuwalne w każdej części ciała. Do tego dźwięk – soczysty, basowy bulgot, wydobywający się z wydechu niepokaranego katalizatorami po prostu cieszy ucho. Jednym słowem jest tak, jak w prawdziwym cruiserze być powinno – głośno i wibrująco.

Pomimo stricte cruiserowych gabarytów i pozornie skromnego stada koni, VTX 1300 w kategorii przyspieszenie nie ma się czego wstydzić. Mocne odwinięcie gazu przy ruszeniu bez trudu zostawia czarną kreskę na asfalcie, a w wyścigach spod świateł spokojnie można powalczyć z wieloma motocyklami. Ale przy tym momencie obrotowym to chyba nie dziwi. Dzięki niemu VTX 1300 naprawdę żwawo zbiera się na niskich obrotach co zwalnia lewą stopę z częstego maglowania dźwignią. W długich trasach też widać zalety takiej charakterystyki i nawet brak szóstego biegu nie jest tutaj wadą. A w długie trasy ten motocykl nadaje się całkiem nieźle. Za sterami jest naprawdę mnóstwo miejsca i nawet koszykarze powinni się zmieścić. Pozycja jest na tyle przemyślana, że wielogodzinna jazda nie jest nadmiernie męcząca. Do tego po zamontowaniu odpowiednich akcesoriów, na VTX 1300 da się zapakować sporo gratów.

Wybierając się nim w podróż warto jednak uwzględnić, że nawierzchnie powinny być przynajmniej przyzwoite i nieprzesadnie bogate w kręte i wąskie trasy. Tutaj bowiem zaczynają być odczuwalne cięcia kosztów, jakie poczyniła Honda. Zawieszenie jest miękkie i komfortowe, ale do pewnego momentu. Nie jest bowiem trudno, by dobiło, a resztę uderzenia przejął nasz tyłek, plecy i ręce. Na krętych drogach też to miękkie zawieszenie daje się we znaki, bo motocykl po prostu nie jest stabilny i nie prowadzi się intuicyjnie. Ale to też wina specyficznej geometrii całego podwozia i jego wiotkości. Na prostej zresztą też raczej warto stale kontrolować tor jazdy, bo VTX lubi czasem zboczyć z obranego kursu. Taki urok tej konstrukcji. Przynajmniej nie pozwoli Ci się zdekoncentrować.

Niezmiennie niezawodny

Produkcja Hondy VTX1300 trwała aż do 2009 roku. Przez te 7 lat obecności na rynku, Honda nie pokusiła się o wprowadzenie istotnych zmian do konstrukcji. Ale te w sumie nie było konieczne. VTX cierpi może i ma lekkie niedociągnięcia podwoziowe, ale nie czynią z niej złego motocykla. Pomimo nich, to wciąż piekielnie udana konstrukcja, którą cechuje także niezawodność. Na próżno szukać tu poważnych bolączek. Jedyne na co warto zwrócić tutaj uwagę to sprzęgło, które z racji dużego momentu obrotowego, dość szybko się zużywa. Na szczęście nie jest też drogie, bo w zamienniku bez problemu dostaniemy je za 450 zł, a wymiana trwa dosłownie chwilę. Reszta motocykla doskonale znosi upływ czasu, w czym zasługa wysokiej jakości wykończenia i materiałów.
Honda jednak nie zostawiła VTX 1300 całkowicie samopas i co roku wprowadzała drobne zmiany w palecie barw, choć patrząc na rynek wtórny, czarny kolor całkowicie zaspokoiłby zapotrzebowanie 80% klienteli. Kolejno w 2004 i 2005 roku do standardowej wersji S dołączyły także odmiany C i R. W C zmienione zostały podnóżki na zwykłe, zamiast platform z dźwignią biegów typu pięta-palce oraz kierownica na wyższą i szerszą. R natomiast dostała tylko i aż odlewane aluminiowe felgi konstrukcji bezdętkowej. Można jeszcze także spotkać wersję Tourer, ale dość rzadko, ponieważ oferowana była jedynie w USA. Na jej wyposażenie składają się szyba, oparcie pasażera i boczne sakwy. Mało która wersja została jednak w standardowej konfiguracji. Rynek akcesoriów do tych sprzętów jest tak potężny, że większość egzemplarzy została doposażona przez swoich właścicieli. Może to być szansa na trafienie fajnie doposażonej sztuki, ale też groźba trafienia na choinkę upstrzoną lisimi kitami – nie zmienia to jednak faktu, że w każdym przypadku, otrzymacie ciekawego i solidnego cruisera.