Jest zupełnie inny niż myślałem i dobrze. Ducati DesertX 2023: turystyczny rajdowiec

Niekończąca się przygoda po włosku

W skrócie
  • Pierwszy prototyp DesertX zaprezentowany został podczas targów EICMA w 2019, jednakże bliżej było mu do Scramblera 1100, niż do finalnej wersji sprzedażowej
  • DesertX stworzony został w zaledwie 2 lata i warto zaznaczyć, że inżynierowie pracowali wówczas z domów
  • Sercem DesertX jest jednostka Testatretta 11°, która napędza także najnowszego Monstera

Motocykle Ducati nie kojarzą się z klasą adventure, a Ducati DesertX nie byłby moim wyborem, gdybym szykował się w podróż do Kazachstanu. To chyba oznacza, że włoski turystyk jest nieoczywistym pojazdem. Czy jednak nadaje się do wszechstronnego użytkowania? Myślę tu oczywiście o dalekich podróżach, leśnych szaleństwach i targaniu w błocie po pas? Postanowiłem to sprawdzić, a wynik mojego testu mnie zdziwił. Dobra, już po pierwszych kilometrach wiedziałem, że jest to sprzęt inny, niż zakładałem.

Projekt tego motocykla już na wczesnym etapie traktowany był jako niewypał, który nigdy nie powinien się pojawić. Ducati słynie przecież z fantastycznych modeli o wyjątkowych osiągach, które dedykowane są krętym i pięknym drogom. Okazało się jednak, że Włosi w przydomowych zaciszach stworzyli DesertX, który natychmiast zaczął rozpychać się łokciami w segmencie ADV – co szczerze mówiąc mnie dziwi do dzisiaj.

Kiedy pierwszy raz zobaczyłem render, a potem zdjęcia szpiegowskie, byłem pewien, że to jakieś marketingowe rozgrywki, które nie będą miały szutrowego finału. Ascetyczna, wręcz nonszalancko-czysta forma motocykla i jego niebanalny look potwierdziły tylko moje obawy: ten motocykl, w tej formie nigdy nie powstanie. I co? Powstał. Czy mi głupio? Wcale. Oczywiście, to był trochę inny sprzęt, ale korzenie pierwowzoru zostały zachowane. Ba! Mam nawet wrażenie, że produkcyjna sztuka prezentuje się lepiej niż prototyp, który zobaczyłem w Mediolanie w roku 2019.

Ducati wybrało bardzo trudny okres na rozpoczęcie prac nad swoim przełomowym i pierwszym modelem, którego naturalnym środowiskiem będzie off-road. Szalejąca pandemia skutecznie pozamykała nas w domach. Wydawać by się mogło, że projektowanie od czystej kartki zupełnie nowego motocykla, nie posiadając przy tym żadnego doświadczenia będzie niemożliwe, ale Włosi po raz kolejny udowodnili, że nie ma rzeczy niemożliwych. Wobec tego grono łebskich inżynierów siedząc w zaciszu własnych domów zaczęło tworzyć model DesertX.

Skąd pomysł na zaktualizowanie swojej gamy o model terenowy? Śmiemy twierdzić, że wszystkie aktualne ruchy producentów wyznaczane są przez panujące trendy i wymagania, które dyktowane są właśnie przez motocyklistów. Kwestią czasu było dojście do momentu, w którym każda z topowych marek będzie posiadała w ofercie sprzedażowej cały przekrój motocykli. Nikogo na drodze nie dziwią już SUVy z logiem producenta, który jeszcze do niedawna utożsamiany był jedynie z superszybkimi autami sportowymi, dlatego podjęcie przez Ducati decyzji i stworzeniu ADV także nie było zaskakujące. Świadomie lub nie, sami mamy spory wpływ na rynek motocyklowy i jego kondycję. Niezwykła popularność segmentu Adventure pomogła w pewnym stopniu pojawić się DesertX na świecie.

Obejrzyj również nasz film:

Wróćmy jeszcze jednak na chwilę do samego etapu produkcji. Dotychczas stworzenie motocykla od zera zajmowało około 5 lat. Bierzemy czystą kartkę, szkicujemy pierwsze kształty. Później rozpoczynają się pracę nad nową jednostką napędową, uzbrojeniem jej w elektronikę, wybór odpowiedniego zawieszenia, a następnie bardzo długie testy pierwszych egzemplarzy. Tutaj zawsze wychodzi sporo wad, dlatego po raz kolejny inżynierowie muszą sporo zmian, aby finalny produkt mógł trafić na rynek. Pierwszy prototyp zaprezentowany został podczas targów EICMA w 2019 roku, ale śmiało można stwierdzić, że kompletnie nie ma on jakichkolwiek powiązań z oferowanym aktualnie DesertX. Raczej był to Scrambler 1100 z większym skokiem zawieszenia, większymi kołami i owiewkami wydrukowanymi w drukarce 3D. Motocykl ten jednak został ciepło przyjęty, więc w końcu pojawiła się oficjalna decyzja o rozpoczęciu prac. Wraz z nimi nadeszła jednak pandemia, która skutecznie zamknęła pracowników Ducati w domach.

Ducati DesertX. Najważniejsze informacje:

  1. Prace nad konstrukcją DesertX ze względu na pandemię odbywały się w domach. Pomimo tego w zaledwie 2 lata udało się stworzyć finalny model.
  2. DesertX napędzany jest jednostką Testastretta 11°, która generuje moc 110 KM przy 9250 obr./min i maksymalny moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min.
  3. Testowana przez nas sztuka posiadała cały pakiet dodatkowych akcesoriów: od masy osłonek, aż po dodatkowy zbiornik paliwa, znajdujący się w tylnej części motocykla.
  4. DesertX stworzony został do jazdy po szutrach, ale z zadziwiającą lekkością radzi sobie nawet na hopkach i w technicznych elementach przeprawy terenowej.
  5. Włoski Adventure nie należy do najtańszych maszyn. Jego ceny zaczynają się od 80 900 zł. No cóż, za jakość trzeba zapłacić!

Pomimo wprowadzenia obostrzeń nie była ona jednak w stanie zatrzymać Ducati, które w tym trudnym okresie stworzyło najprawdopodobniej najszybciej zrealizowany projekt w historii, gdyż prace na DesertX trwały jedynie 2 lata. Wielu może zarzucić, że zdecydowano się na wykorzystanie silnika Testastretta 11°, ale nadal należy wziąć pod uwagę fakt, że dosłownie cały motocykl, wraz z elektroniką, zawieszeniem, charakterystyką jednostki napędowej wymagał dostosowania do jazdy w terenie.

Taki jest Ducati DesertX. Szkoda go w off…

W końcu nadeszła wiekopomna chwila i na rynku zadebiutował DesertX. Inżynierowie zachwalali ten model w niebogłosy i przy każdej możliwe okazji zaznaczali, że przy testowaniu pracowali zawodnicy startujący w rajdzie Dakar. Wobec tego pojawiły się spore nadzieje, że Ducati faktycznie stworzyło historyczny w swojej historii model, który będzie w stanie namieszać w segmencie ADV. I tak też było.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Jako fan starej motoryzacji, a szczególnie 30-letnich motocykli ADV, to motocykli pokroju Ducati DesertX podchodzę z pewną dozą nieufności. Wydają mi się zbyt skomplikowane do wycieczek poza strefę własnego komfortu. Poza tym mocno zwracają na siebie uwagę, a to na drugim końcu świata jest żaden atut. Błyszczenie forsą w okolicach Waghan Corridor, wydaje się trochę myloną drogą popisu. A jeśli już mówimy o takich eskapadach, to trzeba zwrócić uwagę na to, że jadąc tam będziemy trafiali na pył, błoto i rzeki, które potrafią być głębokie. Takie zabawy na nowych motocyklach wydają się nieco ryzykowne. Z drugiej strony świat pędzi, a my pędzimy razem z nim. Chcemy jeździć na nowych, pięknych i dopracowanych motocyklach. Przecież nikt nam nie zabroni zakupu dwóch. Jeśli masz kasę na DesertX, to znajdziesz dychę na kultową XT czy DR do wcześniej wspomnianych eskapad. Czy to oznacza, że te turystyk Ducati nie nadaje się do tego? Nie chcę tak powiedzieć. Nie mogę tak powiedzieć!

Jak jeździ Ducati DesertX?

Totalne nie wiem jak będzie się zużywać turystyk Ducati, jak będzie wyglądać jego eksploatacja i czy będzie odporny na topienie w rzekach. To pokażą kolejne lata. Wiem natomiast, że Ducati daje na swój sprzęt aż 4 lata gwarancji, a to dużo. Czy to oznacza, że są pewni swojego? Na to liczę!

Ducati DesertX

Od samego początku DesertX zaskoczył mnie zwinnością i łatwością prowadzenia. Zaskoczył mnie osiągami, hamulcami i zwinnością. Zaskoczył mnie swoim wyglądem – wygląda niemal jak modele przedprodukcyjne. Wygląda jak milion dolarów – to również jego wada. Nic tak nie boli jak pierwsze wywrotki, pierwsze rysy i pierwsze zniszczenia. To straszne, ale motocykle ADV są na nie szczególnie narażone. A kiedy już się załadujesz i pojedziesz na koniec świata, to pył, kurz i piach zrobią swoje – zawsze tak jest. Boli to szczególnie, że chciałbym postawić Deserta w salonie i po prostu na niego patrzeć. Tak bardzo mi się podoba.

Jest oryginalny, mimo że widzę podobieństwa…

Mimo, że malowanie tego motocykla nie zaskakuje, mimo że nie jest włosko przekombinowany, to właśnie w prostocie tkwi piękno tego sprzętu. Trochę przypomina starą Teresę. Patrząc na owiewkę, a szczególnie na szybę widzę 990-tkę pomarańczowych. Tak czy inaczej wydaje się zbyt pięknie, aby upodlić go w błocie. Cóż, trzeba się wziąć w garść, pozbierać i zrobić to co należy do kierowcy testowego. Przetestować go tak jak należy. Jedziemy na tor!

Ducati DesertX

Wyposażony w 21-calowe koło przednie i 18-calowe tylne, nowy DesertX został zaprojektowany, aby sprostać najbardziej wymagającym nawierzchniom. Cenne doświadczenie Ducati w zakresie jazdy drogowej zaowocowało stworzeniem łatwego w prowadzeniu motocykla, który świetnie radzi sobie na asfalcie, ale też poza nim.

Projekt DesertX narodził się w 2019 roku, kiedy Ducati zaprezentowało koncept modelu, wywołując tym samym mnóstwo pozytywnych reakcji wśród motocyklistów z całego świata. To ciepłe przyjęcie dało producentowi z Bolonii decydujący impuls do przekształcenia konceptu w funkcjonalny i skuteczny motocykl dla wszystkich fanów bezkresnych podróży motocyklowych. DesertX stanowi współczesną interpretację linii motocykli Enduro z lat 80-tych, stworzoną przez Ducati Centro Stile. Nowa odsłona wizualnie składa się z trzech kluczowych elementów: zbiornika wraz z osłonami bocznymi, siedziska oraz przedniej szyby z charakterystycznym, podwójnym reflektorem. Ciekawym zabiegiem stylistycznym jest również użycie czarnych i białych powierzchni.

Testatretta 11°

Sercem nowego modelu DesertX jest chłodzony cieczą silnik Testastretta 11° z rozrządem desmodromicznym, o pojemności 937 cm3. Jednostka charakteryzująca się niezawodnością i spełniająca normę Euro 5 dostarcza 110 KM przy 9250 obr./min i maksymalny moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min. Silnik otrzymał wszystkie usprawnienia, które pojawiły się już w modelach Monster i Multistrada V2, w tym lekkie i kompaktowe sprzęgło 8-tarczowe. Redukcja masy dwucylindrowego motoru to aż 1,7 kg w porównaniu z poprzednią wersją.

Ducati DesertX

Aby zapewnić najlepsze osiągi w jeździe offroadowej układ napędowy został specjalnie zoptymalizowany. Skrzynia biegów ma dedykowane przełożenia, które zostały skrócone. Zwłaszcza pierwszy i drugi bieg są znacznie krótsze, aby ułatwić jazdę z niewielkimi prędkościami w trudnym terenie. Szósty bieg jest z kolei odpowiednio długi, aby ułatwić prowadzenie na autostradzie przy zachowaniu niskich prędkości obrotowych silnika, co przekłada się na ograniczone zużycie paliwa i wyższy poziom komfortu. Tak czy inaczej, Desert mimo tych wszystkich zmian nie za bardzo lubi niskie obroty: dusi się, szarpie i prycha. Trzeba dać mu tak zwanego miodu i wtedy zaczyna jechać tak jak należy. Warto o tym pamiętać, szczególnie w ciasnych, wolnych i technicznych elementach trasy.

Na szczególne wyróżnienie zasługują najnowocześniejsze systemy elektroniczne, które oferują znakomitą wydajność i bezpieczeństwo. Nowy DesertX jest wyposażony w 6 trybów jazdy (Enduro, Rally, Sport, Touring, Urban i Wet) pracujących w połączeniu z 4 trybami mocy (Full, High, Medium i Low), które istotnie zmieniają responsywność silnika Testastretta.

Tryb jazdy Enduro pozwala pokonywać najbardziej wymagające odcinki i jest bardzo precyzyjny dzięki zmniejszonej mocy. Z kolei tryb jazdy Rally, z pełną mocą silnika i zredukowaną kontrolą elektroniczną, jest przeznaczony dla doświadczonych motocyklistów, którzy chcą w pełni wykorzystać możliwości terenowe Ducati DesertX. I jeśli mam być szczery, to najwięcej czasu spędziłem na ustawieniu Enduro – czułem się w tej mapie najbardziej komfortowo. Nada trzepało silnikiem w dolnej partii obrotów, a u góry silnik nie wyjeżdżał mi spod tyłka. Koło kręciło się dokładnie tak jak chciałem, a mocy w terenie zdecydowanie mi nie brakowało. Opcja enduro w zestawieniu z wyłączoną kontrolą trakcji, sprawiała, że bez większego stresu i trudności byłem w stanie jechać na jednym kole. Motocykla nie podrywało jakoś szczególnie do góry, a łatwo było utrzymać pion. Z drugiej strony oderwanie przodu wiązało się z dosyć mocnym strzałem ze sprzęgła – na tyle mapa enduro obcina zapędy “Iksa”.

Ducati DesertX! Podwozie i zawieszenie

Układ podwozia nowego Ducati DesertX obejmuje nową ramę kratownicową wykonaną ze stali oraz zawieszenie o długim skoku z dedykowanymi ustawieniami, aby zapewnić efektywne działanie nawet w najbardziej wymagających warunkach. Optymalizacja wszystkich komponentów doprowadziła do powstania wydajnego motocykla, którego masa na sucho wynosi 202 kg. DesertX jest intuicyjny i zapewnia precyzję prowadzenia na każdej nawierzchni dzięki imponującej zdolności do pochłaniania nierówności.

Ducati DesertX

Przednie zawieszenie DesertX składa się z widelca upside-down Kayaba o średnicy 46 mm i skoku 230 mm. Z tyłu z kolei zastosowano monoshock Kayaba. Oba elementy są regulowane w zakresie kompresji, odbicia i napięcia wstępnego. Amortyzator z tyłu połączony jest z aluminiowym wahaczem i pozwala na skok tylnego koła wynoszący 220 mm. Ponadto, nowy DesertX ma duży prześwit wynoszący 250 mm, co sprawia, że świetnie nadaje się do ekstremalnych przygód offroadowych.

Typowo adventurowe rozwiązania

Warto zauważyć, że w nowym DesertX zastosowano opony o niespotykanym dotąd w Ducati rozmiarze: 21″ z przodu i 18″ z tyłu. Standardowe opony bezdętkowe Pirelli Scorpion Rally STR stanowią idealny wybór do wszechstronnego użytkowania motocykla, a także poprawiają bezpieczeństwo i pozwalają na łatwiejszą naprawę w razie ich przebicia podczas jazdy offroadowej. DesertX jest również homologowany do montażu opon terenowych i szosowych.

Testowana przez nas sztuka wyposażona została w niedzieloną kanapę rajdową i dodatkowy (7 litrów) zbiornik, znajdujący się w tylnej części motocykla – widać go na poniższym zdjęciu. Początkowo myślałem, że przez jego obecność jazda tym sprzętem, szczególnie w terenie będzie utrapieniem. Tak się nie stało. Sprzęt z zadziwiającą gracją pokonywał hopki, ciasne zakręty i bez większego problemu dawał się obrócić na nodze. Byłem pod naprawdę ogromnym wrażeniem lekkości prowadzenia tego motocykla. Na torze cross country Ducat robił dokładnie to, o co go poprosiłem. Oczywiście, byłem zmuszony do zmian w nastawach zawieszenia, ponieważ okazało się, że przy mniejszych hopkach masa 84 kilogramów dobijała zawieszenie, ale po jego zmianach było lepiej, a ja z pewnością i całkiem niezłym czuciem mogłem się bawić.

Ducati DesertX

Układ hamulcowy wyposażony jest w ABS działający na zakrętach, podobnie jak we wszystkich motocyklach Ducati. Z przodu zastosowano monoblokowe, radialne zaciski Brembo M50 z czterema tłoczkami i podwójną tarczę o średnicy 320 mm, a z tyłu dwutłoczkowy zacisk Brembo wraz z tarczą o średnicy 265 mm. Ustawienie siły hamowania zostało opracowane tak, aby oferować doskonałą modulację podczas jazdy w terenie i na śliskich nawierzchniach, ale także w ruchu drogowym.

Ergonomia nowego DesertX została opracowana podczas długich i wymagających sesji testowych w terenie i na asfalcie. Ustawienie siedzisko-podnóżek-kierownica oferuje komfort podczas jazdy szosowej, a także jest niezwykle wydajne podczas jazdy na stojąco. Kanapa ma wysokość 875 mm (można obniżyć ją akcesoryjnym siedziskiem) i dzięki dobremu wyprofilowaniu gwarantuje pewny kontakt z podłożem.

Zaawansowana elektronika czuwa

Każdy tryb jazdy (Enduro, Rally, Sport, Touring, Urban i Wet) może zostać dowolnie skonfigurowany, aby poszczególne systemy elektroniczne oparte na inercyjnej platformie Bosch IMU interweniowały na różnych poziomach: Engine Brake Control (EBC), Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down oraz Cornering ABS. W trybach jazdy dedykowanych do jazdy terenowej (Enduro i Rally), ABS można również całkowicie dezaktywować dedykowanym przyciskiem.

Ducati DesertXDucati DesertXDucati DesertX

Kolorowy, 5-calowy wyświetlacz TFT o wysokiej rozdzielczości został zamontowany wertykalnie i ustawiony w taki sposób, aby zapewnić przejrzysty odczyt informacji również podczas jazdy na stojąco. Oprzyrządowanie jest predysponowane do zintegrowania opcjonalnego systemu multimedialnego Ducati, który umożliwia kierowcy podłączenie telefonu, aktywując w ten sposób nowe funkcje, takie jak muzyka, połączenia przychodzące i wychodzące, a także nawigacja, która wyświetla wskazówki zakręt po zakręcie.

Wolnoć Romku w Twoim motorku!

Kierowca ma możliwość wyboru pomiędzy dwoma trybami informacyjnymi wyświetlacza: Standard i Rally. Opcja Standard prezentuje wszystkie informacje drogowe: wyraźny obrotomierz i prędkościomierz, wskaźnik włączonego biegu i poziomu paliwa, a także inne przydatne informacje dotyczące podróży. Funkcja Trip Master jest elementem trybu Rally. Symuluje ona działanie metromierza stosowanego w motocyklach rajdowych i pozwala na korekcję wskazania licznika za pomocą przycisków.

Ducati DesertX

 

Najwyższe cechy technologiczne reprezentuje również system oświetleniowy. Podwójny przedni reflektor LED ze światłami do jazdy dziennej (DRL) został zaprojektowany, aby zapewnić doskonałą widoczność, co jest szczególnie ważne w przypadku motocykla zdolnego do jazdy w każdych warunkach. Tylne światło jest wyposażone w Ducati Brake Light, czyli specjalny system, który w przypadku nagłego hamowania automatycznie aktywuje miganie tylnego światła, aby ostrzec pojazdy jadące z tyłu.

Udana premiera gwarancją sukcesu kolejnych wersji

Trzeba przyznać, że Ducati modelem DesertX pokazało całemu motocyklowemu światu swój kunszt i doświadczenie. W tak krótkim czasie zaprezentowany został niezwykle dopracowany model, którego środowisko naturalne było dla inżynierów czymś zupełnie nowym. Wobec tego śmiem twierdzić, że każdego kolejne wcielenie DesertX będzie jeszcze lepsze, a zarazem bardziej dopracowane. Doświadczenie to coś, czego nie można kupić, a konieczne jest nabycie go samodzielnie. Ducati obrało dobrą drogę i już nie mogę się doczekać kolejnych wersji tego modelu. Ceny rozpoczynają się od 80 900 złotych.

Dane techniczne:

Silnik – Testatretta 11°, V2 – 90°, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzenie cieczą
Pojemność skokowa – 937 cm3
Moc – 110 KM przy 9250 obr./min
Max. moment obrotowy – 92 Nm przy 6500 obr./min
Rama – Stalowa, kratownicowa
Zawieszenie z przodu – Widelc upside-down Kayaba o średnicy 46 mm i skoku 230 mm, amortyzator w pełni regulowany
Opona z przodu – Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 – 21 M/C 54V M+S TL (A)
Zawieszenie z tyłu – W pełni regulowany amortyzator Kayaba, aluminiowy wahacz dwustronny
Tylna opona – Pirelli Scorpion Rally STR 150/70 R18 M/C 70V M+S TL
Przedni hamulec – 2x półpływająca tarcza o średnicy 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo, Bosch Cornering ABS
Tylny hamulec – Tarcza o średnicy 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, Bosch Cornering ABS
Masa(na sucho) – 202 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy – 223 kg
Wysokość siedzenia – 875 mm
Pojemność zbiornika paliwa – 21 l
Emisja CO2 i zużycie paliwa – Euro 5; 5,6 l/100 km
Rozstaw Kół – 1608 mm

Ducati DesertX. Galeria zdjęć:

Tobiasz Kukieła

Dziennikarz motoryzacyjny, fotograf, reportażysta. Na motocyklach jeździ od dzieciaka i cały czas odczuwa potrzebę rozwijania swoich umiejętności jeździeckich. Jest złomiarzem z powołania - zdecydowanie częściej kupuje motocykle niż je sprzedaje. Czy to jego problem?

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button