Silnik dwusuwowe 2T. Miały dawać sporo mocy i być niezbyt trwałe, tymczasem...

Silniki dwusuwowe, chociaż dzisiaj wykorzystywane są głównie w motorsporcie, to przez lata kojarzyły się z prostotą, niskimi kosztami produkcji i niestety awaryjnością. Od tej pory zmieniło się naprawdę wiele.

Czasy, gdy rodzime jednoślady wyposażone w silniki 2T poruszały się po naszych drogach bezsprzecznie minęły. Konstrukcje te zostały najpierw zastąpione przez o niebo bardziej dopracowane jednostki z Włoch czy Japonii, ale wkrótce i te praktycznie znikły z rynku. Ba! W zastraszającej liczbie przypadków jednoślady wyposażone w silniki 2T wyleciały z katalogów praktycznie wszystkich producentów, wszystkiemu było winne było wprowadzenie restrykcyjnych norm emisji spalin - są jednak wyjątki, do których należy Junak, który w swojej ofercie posiada model Fourius 50!

lato motorower droga obwodnica

Zanim jednak zaczniemy pomstować na polskie motorowery oraz motocykle klasy 125 czy 175 oddajmy im co królewskie i raz na zawsze wyjaśnijmy z czego wynikała awaryjność tych pojazdów. Po pierwsze serwis. Rzadko, który mechanik wykonywał naprawy w zgodzie ze sztuką, dyktowaną przez książki serwisowe, oraz rzadko który użytkownik decydował się na wymianę tłoka, wału korbowego, sworznia czy łożysk zanim to było naprawdę konieczne. Dzisiaj jest zupełnie inaczej. Straty z tytułu uszkodzonego sworznia, tłoka czy łożyska mogą być tak duże, że w praktyce nikt o zdrowych zmysłach nie czeka do końca. Poza tym warto również wspomnieć, że awaryjność polskich motorowerów oraz motocykli klasy 125/175 jednak rzadko wynikała z problemów mechanicznych. Dobrze wyremontowana dwuramówka potrafiła latami jeździć bez większych remontów, ograniczając niezbędne serwisy do wymiany tłoka czy regulacji zapłonu.

REKLAMA

Poznaj Junaka M12 Vintage 125 na prawo jazdy B

Bądź oryginalny i wyróżnij się na drodze z Junakiem M12 Vintage 125. Niezawodny silnik z wtryskiem paliwa. Szprychowe, duże koła. System hamulcowy CBS. Do tego matowe malowanie i potężna doza komfortu zarówno podczas jazdy po mieście, jak również wszędzie tam, gdzie poniesie wzrok. Spełnij swoje marzenia o nowym Junaku. Już za 9 199 PLN.

WIELKI POWRÓT SILNIKÓW DWUSUWOWYCH: JEST NA TO SZANSA?

I tutaj własnie zaczyna się cały problem motocykli tamtych czasów. Ich awaryjność najczęściej właśnie wynikała z problemów związanych z układem zapłonowym. Słabej jakości przerywacze, kondensatory, luzy na klinie koła zamachowego czy własnie zbyt lekkie dokręcanie koła zamachowego najczęściej unieruchamiało nasze motocykle. Gdyby układy zapłonowe były bardziej dopracowane (i tak czapki z głów dla naszych konstruktorów - robili coś z niczego), to kto wie jak dzisiaj wyglądałby polski rynek motoryzacyjny.

WSK 175 Kobuz

Zresztą nawet gdyby powyższa teza nie przypadła Ci do gustu i wspólnie stwierdzilibyśmy, że jest bez sensu, to pamiętajmy, że Komar rozwijał prędkość w granicach 40 km/h, WSK 125 rozpędzała się do 90 km/h. Czy ktoś poruszał się tymi sprzętami w rozsądnym rejestrze obrotów wału? Zapewne tak i pewnie te osoby są dzisiaj stwierdzić całkowity brak problemów z polskimi motocyklami 2T. Jednakże część jednośladów była pałowana do granic możliwości, najczęściej poza łożyskami czy pierścieniami nie widziały nowych części, a używane i już wyeksploatowane - to była droga donikąd. Obciążenia jak w motorsporcie, a mimo wszystko o interwałach serwisowych nikt nie myślał.

Wreszcie wolność! Co oznaczała dla motocykli i skuterów 2T?

Po całej peerelowskiej awanturze zdążył opaść kurz i Polska wreszcie nie tylko otworzyła swoje granice na obce kapitały, ale i przy okazji motocykle. W kraju coraz częściej zaczęły się pojawiać dwusuwowe motocykle z Włoch, Niemiec, Hiszpanii, Francji, Austrii czy Japonii. Nagle okazało się, że dwusuwowa 125-tka może rozwijać moc ponad 30 KM, a najbardziej sportowe motocykle tj. Cagiva Mio 125 osiągały prędkość 170 km/h. To był szał, jednak szał był krótki - po raz kolejny wielu miało pecha.

Cagiva Mito 125

Napływ nowoczesnych jak na tamte czasy motocykli nie oznaczał napływu nowych motocykli. Oczywiście, takie pojawiały się w Polsce, ale stać na nie było tylko nielicznych. Dużo częściej praktykowana była filozofia: "kupiłem złoma, będę robił". Cóż zarobki były jakie były, a większości jeszcze przez wiele lat było stać tylko na porządnie roztrzepane sprzęty. To też doprowadziło do kolejnej dewiacji, z którą dzisiaj nadal się spotykamy, ale już nie tak rzadko. Do kraju przyjeżdżały motocykle totalnie zarżnięte. Ważne że były tanie i można było na nich zarobić. Jednak najpierw trzeba je było jakoś skręcić do kupy. Skoro już nowy właściciel zainwestował górkę pieniędzy w naprawę i pospawanie tego co było, to nikt znowu nie myślał o interwałach, pomiarach gładzi cylindra, luzach na korbie czy wytrzymałości łożysk. Motocykl był gotowy do jazdy i koniec. No cóż, za chwilę znowu nie był i w ten oto sposób trafiliśmy do bajki pt. "Dwusuw? To się psuje!"

SILNIK DWUSUWOWY 2T. JAK TO DZIAŁA? DLACZEGO MA WIĘCEJ MOCY?

Gdybyśmy jednak od samego początku mieli możliwość włączyć przyjemniejszą bajkę, to dzisiaj zapewne inaczej byśmy postrzegali silniki dwusuwowe. Wreszcie dożyliśmy do czasów zupełnie innej kultury motocyklowej i obecnie praktycznie każdy wie, że na pewnych rzeczach nie wolno oszczędzać. Mimo to znowu nie mamy szansy się przekonać jak wytrzymałe bywają jednostki dwusuwowe, tym bardziej kiedy wyposażone są we wszystkie dobrodziejstwa XXI wieku. Powodem tego wszystkiego jest wprowadzenie restrykcyjnych norm emisji spalin, co w dużym skrócie powoli zabija rynek pojazdów dwusuwowych. Na szczęście nie wszystko jest stracone, gdyż w laboratoriach najróżniejszych producentów świata trwają prace i badania dotyczące rozwoju silników 2T w kierunku zwiększenia wytrzymałości oraz ograniczenia produkcji szkodliwych gazów.

Silniki dwusuwowe w motorsporcie

Przyjęło się, że dwupaki w motocyklach terenowych są  nietrwałe, a właściciele są zmuszani do wymiany tłoka co kilkanaście godzin. To prawda, ale tylko w przypadku najbardziej wypasionych i obciążonych silników. Dużo częściej trwałość tłoka określana jest na 50 mth, a czasami nawet na 80 mth, podczas gdy wytrzymałość tłoka w motocyklu czterosuwowym określana jest na nieco ponad 100 mth. Oczywiście te liczby to tylko wytyczne dla użytkowników wyczynowych i przy jeździe amatorskiej interwały potrafią być solidnie wydłużane, co doskonale opisują serwisówki. Warto jednak zaznaczyć, że komplikacja silnika 4T jest tak duża, że koszty jego remontu prawie na pewno będą dużo wyższe niż koszty remontu silnika 2T - silniki dwusuwowe nie posiadają skomplikowanej głowicy, w której znajdują się niezwykle drogie zawory oraz nie posiadają reszty układu rozrządu.

Asfaltowe motocykle wyposażone w dwusuwowy silnik 2T potrafią wytrzymać od kilku do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Wiele oczywiście zależy od charakteru jazdy, stosowanego oleju oraz samej konstrukcji. Nierzadko włoskie czy japońskie motocykle 2T potrafiły na jednym tłoku pokonać 30 czy 40 tysięcy kilometrów co jest wynikiem bardzo dobrym.

Tytułem końca warto dodać, że silniki dwusuwowe są bardziej paliwożerne. Musimy jednak pamiętać, że ta różnica wynosi najczęściej około 20-30% i jest szansa, że w kolejnych latach zostanie zmniejszona. Dzięki spaleniu większej ilości mieszanki otrzymujemy silnik dysponujący zdecydowanie większą mocą maksymalną z tej samej pojemności, a to dla wielu osób jest największą zaletą.


Zobacz również:

 

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Back to top button