Kawasaki ER-6 N i F – prostotę da się lubić! [OPIS, HISTORIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]

Seria ER powstała niejako z potrzeby rynku i musiała zaistnieć, aby skutecznie konkurować z Hondą CB 500. W 1996 roku zadebiutowało Kawasaki ER-5, znane również, jako Twister, które było niewysilonym miejskim nakedem ze średniej wielkości silnikiem. Prostota i niska cena zakupu sprawiała wówczas, że motocykle należące do tego segmentu sprzedały się wyjątkowo szybko.

Pod koniec 1996 roku do batalii w segmencie średnich naked bików dołączył producent z Akashi, który niekoniecznie był przekonany, że uda mu się pokonać Hondę CB 500, ale zdecydowanie liczył, że nie będzie od niej odbiegał. Recepta na sukces wydawała się raczej wyjątkowo prosta, bo sam segment nie był nad wyraz wymagający. Przede wszystkim finalnie zainteresowanym musiała spodobać się cena, która była głównym wyznacznikiem. Kawasaki miało pod ręką sprawdzoną już jednostkę z modelu EN 500, która pochodziła z legendarnego, sportowego GPZ 900 R. Charakteryzowała się niesamowitą kulturą pracy i przyjazną dynamiką, a dodatkowo chłodzony cieczą silnik miał rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder i umiejscowiony z boku napęd wałków rozrządu. Nowością był system dopalania spalin CAS i najnowsze dziecko Kawasaki było już gotowe atakować konkurenta Hondy. Yamaha i Suzuki kompletnie nie liczyły się w walce o najwyższy stopień na podium, ponieważ ich dwucylindrowce chłodzone były powietrzem.

Przez prawie 10 lat model ER-5 wychował całe rzesze motocyklistów, a jego prosta konstrukcja, jeszcze prostsze prowadzenie i niewielka cena były powodem, dla których motocykl ten musiał otrzymać swojego następcę. Latem 2005 roku zaprezentowane zostało nowe wcielenie, które otrzymało oznaczenie ER6 i oferowane był w dwóch wersjach – F oraz N.

Najważniejsze informacje:

1. Kawasaki ER-6 to następca ER-5. Zadebiutował latem 2005 roku i zaskakiwał wówczas nowoczesnymi rozwiązaniami. Zachowywał jednak sprawdzoną recepturę swojego poprzednika, która oparta była na prostocie i niskiej cenie.
2. ER-6 zaprezentowany został w dwóch wersjach – czyli pełny naked bike oraz F z dodatkowymi owiewkami.
3. Napędzany jest silnikiem R2 o pojemności 649 cm3, który generuje moc 72 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 66 Nm.

Obejrzyj również:

Kawasaki ER5 w pigułce:

• 1996 – zaprezentowanie modelu,
• 1997 – Kod producenta: ER500-A1/ER500-B1 (wersja zdławiona), wprowadzenie do sprzedaży,
• 1998 – Kod producenta: ER500-A2/ER500-B2 (wersja zdławiona), nowa klamka hamulca z możliwością regulacji, zmniejszona pojemność zbiornika paliwa z 16 na 15 litrów, wzmocniony tył ramy,
• 1999 – Kod producenta: ER500-A3/ER500-B3 (wersja zdławiona), skrócony błotnik koła tylnego
• 2000 – Kod producenta: ER500-A4/ER500-B4 (wersja zdławiona), brak modyfikacji względem poprzedniego roku produkcyjnego
• 2001 – Kod producenta: ER500-C1/ER500-D1 (wersja zdławiona), nowy zbiornik paliwa o pojemności 17 litrów z płaskim zamknięciem wkomponowanym w jego kształt, dodano blokadę kierownicy, zmodyfikowano widelec koła przedniego, amortyzator, układ hamulcowy, kształt bocznych owiewek oraz obicie kanapy
• 2002 – Kod producenta: ER500-C2, brak modyfikacji względem poprzedniego roku produkcyjnego
• 2003 – Kod producenta: ER500-C3, usunięto włącznik świateł dziennych, zautomatyzowano ich włączanie
• 2004 – Kod producenta: ER500-C4P, nowy katalizator, sztywniejsze sprężyny widelca
• 2005 – Kod producenta: ER500-C5P, brak modyfikacji względem poprzedniego roku produkcyjnego
• 2006 – Zakończenie produkcji

Zupełnie nowy motocykl stworzony według starej receptury

Lato 2005 roku było zdecydowanie przełomowe dla całej serii ER, ponieważ na rynku pojawił się następca z większym silnikiem i przede wszystkim pełny najróżniejszych zmian. Posiadał nową ramę, solidniejszy wiedelec, a także dwie tarcze hamulcowe z przodu oraz system ABS. Całość dogoniła zatem obecne w tamtym czasie na rynku standardy dotyczące rozwiązań i bezpieczeństwa sprawiając, że Kawasaki posiadało w swojej gamie bardzo interesujący motocykl, który nie tylko miał już pokaźną historię, ale przede wszystkim imponował podczas przeglądania broszur reklamowych i danych technicznych, a także podczas jazdy.

Trzeba przyznać, że inżynierowie w końcu dostali nieco więcej wolnego czasu, aby popracować nad designem. Ten był wyjątkowo nowatorski i mógł się podobać, ponieważ wszystko zostało przystępnie zintegrowane. Spójrzcie tylko na kształt przedniej owiewki czy boczki, w których znajdują się kierunkowskazy. Jakość, ale także samo wykonanie i użyte materiały natychmiast zostały dostrzeżone. Dodatkowo ER-6 dostępny był w dwóch wersjach: N, czyli pełny naked bike oraz F z dodatkowymi owiewkami. Na rynku zawrzało.

Wszystko jest nowe, ale przypomina stare

W nowej ramie zamontowany został silnik R2 o pojemności 649 cm3, który generował moc maksymalną 72 KM oraz moment obrotowy na poziomie 66 Nm. W teorii moc nie powala na kolana, ale zdecydowanie zaskakuje wysoką kulturą pracy i bardzo przyjaznym sposobem oddawania mocy, który  docenimy podczas jazdy w mieście. Zresztą cały zamysł tej serii sprowadzał się do użytkowania na zatłoczonych drogach, co bezpośrednio przełożyło się na banalnie proste prowadzenie. ER-6 jest maksymalnie przewidywalny, a przy tym bardzo pewny. Nie zaskakuje, ale oferuje bardzo przyjazne osiągi, które nie wystraszą świeżo upieczonych posiadaczy motocyklowego prawa jazdy. Nie zachęca do odkręcania manetki, przez co jest świetnym wyborem na pierwszy duży motocykl. Dwucylindrowiec chętnie rozpędza się nawet z niskich obrotów i nie generuje wibracji.

Dla osoby ze wzrostem powyżej 185 cm ER-6N może wydawać się nieco filigranowy, ale kompaktowa budowa jest gwarantem świetnego prowadzenia. Pozycja jest wyprostowana i nawet dłuższe przejażdżki nie będą męczyły kolan oraz nadgarstków. Pamiętać należy jednak, że jest to typowy naked bike z zerową ochroną przed wiatrem, co docenimy w gorące dni, ale jednocześnie będzie przeklinać wybierając się na dalszy wypad za miasto. Kierowca przed sobą ma czytelny zegar, który składa się z analogowego obrotomierza u góry i cyfrowego prędkościomierza poniżej. Dodatkowo warto wspomnieć, że klamka hamulca oraz sprzęgła jest regulowana.

Robi wrażenie podczas jazdy

Zawsze zastanawiam się, czy nie oczekujemy zbyt wiele od typowo miejskich naked bików, które już w fazie projektowania miały być tanie i proste. ER-6N zdecydowanie zaskakuje i nie wiem, czy bardziej moje serce skradło samo prowadzenie czy przyjazność jednostki napędowej. Przede wszystkim brak jakichkolwiek wibracji jest niesamowity, a liniowość oddawania mocy i przewidywalność sprawia, że zdecydowanie będzie to dobry wybór dla osób, które rozpoczynają swoją przygodę z jednośladami. Sama jednostka jest prosta i bezawaryjna, ale jednocześnie nie jest w stanie przestraszyć swoją mocą. W zamian za to bardzo ochoczo przyśpiesza z każdego zakresu obrotów, a im wskazówka powędruje wyżej, tym zdecydowanie bardziej będzie podobał nam się dźwięk wydobywający się z tłumika.

Prowadzenie jest dziecinnie proste i jeżdżąc ER-6N szczególnie przy niskich prędkościach mamy wrażenie, że jedziemy lekkim motorowerem. Duży skręt, wyprostowana pozycja i dobrze zestrojone zawieszenie gwarantują komfortową jazdę nawet po drogach o gorszej jakości. Nieco gorzej jest, gdy jednak mamy trochę sportowych aspiracji, bo bardzo szybko okazuje się, że zawieszenie jest zbyt miękkie. Nie jest to motocykl do szukania swoich limitów na torze wyścigowych, więc kompletnie nie traktowałbym tego w formie wady.

Z przodu zamontowane zostały dwie tarcze hamulcowe, zamiast jednej (jak w przypadku ER5), które znacznie poprawiły skuteczność układy hamulcowego. Powiedzieć, że jest o niebo lepiej, to w sumie jakby nic nie powiedzieć. Całość bez żadnych problemów radzi sobie z wagą i osiągami motocykla, a dodatkowo ABS wspierać będzie kierowcę w awaryjnych sytuacjach, gwarantując większe bezpieczeństwo. Jeżeli jednak uważacie, że układ jest zbyt słaby to gwarantuje wam, że wymiana przewodów hamulcowych z gumowych na stalowe rozwieje wasze wątpliwości.

Zmiany wynikające z ewolucji

Na przestrzeni wszystkich lat produkcji model ER-6 był systematycznie modernizowany i łącznie od 2006 do 2016 roku pojawiły się trzy generacje. Wszystkie były wprowadzane bardzo przemyślanie, aby zachować koncept utrzymywany od 1995 roku, ale jednocześnie oferować kierowcy jeszcze więcej nowoczesności i bezpieczeństwa. Sporo kluczowych zmian pojawiło się w 2009 roku, ponieważ przekonstruowano ramę i wahacz, a w przednim widelcu zastosowano sztywniejsze sprężyny. Zmieniono również oprogramowanie elektronicznego sterownika jednostki napędowej oraz zastosowano metalowo-gumowe tuleje w punktach mocowania silnika, aby jeszcze lepiej zredukować wibracje. W wersji z owiewkami pojawiły się natomiast 2 oddzielne reflektory.

W 2012 roku z kolei ponownie przekonstruowano ramę i wahacz, a także zmieniono wyświetlacz oraz sam design. W wersji N kierunkowskazy powędrowały w okolice reflektora o nowym kształcie. W F z kolei pojawiła się regulowana szyba. Oba wcielenia otrzymały nową kanapę z grubszym wypełnieniem, która miała gwarantować wyższy komfort jazdy.

Najważniejsze zostało zachowane

Przez cały okres produkcji, czyli aż do 2016 roku, każda generacja posiadała najważniejsze cechy, za które motocykliści uwielbiali zarówno ER-5, jak i ER-6. Przyjazny i oszczędny silnik, a do tego niska masa własna połączona z fantastycznym i prostym prowadzeniem, którego nie sposób było pominąć. Dodatkowo ciekawy design i rozsądna cena, która sprawiała, że propozycję Kawasaki po prostu trzeba było rozpatrzyć szukając naked bike. Dodatkowo wysoka bezawaryjność i trwałość. Czy do miasta i niedzielnych przejażdżek trzeba nam czegoś więcej?

Na przestrzeni wszystkich lat produkcji ciężko jest doszukiwać się typowych awarii występujących w tym modelu. Przede wszystkim użytkownicy narzekają na korozję szwów spawalniczych ramy, a także zbyt miękki tylny amortyzator. Poza tym wszystkie podzespoły świetnie radzą sobie z osiągami motocykla i nie sposób narzekać jest na miejski motocykl o banalnym prowadzeniu, który do setki przyśpiesza w czasie poniżej 4 sekund i rozpędza się do ponad 200 km/h. Dodatkowo wszyscy fani Kawasaki z pewnością doceniają, że model ten dostępny jest w dwóch wersjach, dzięki czemu sami możemy wybrać swoją motocyklową drogę. To niesamowicie rozsądna propozycja także dziś, gdy od zakończenia produkcji ER-6 minęło już 8 lat. Motocykl ten dobrze się starzeje, a przemyślana konstrukcja i prostota są gwarancją wysokiej bezawaryjności i wyjątkowej frajdy z jazdy.

Kawasaki ER-6 w pigułce:

Pierwsza generacja, model 2006-2008 – Kod fabryczny: ER650A

To pierwsza generacja Kawasaki ER-6n, która w trakcie debiutu motocykl wyróżniał się ramą, sprężyną tylnego zawieszenia oraz przednim widelcem malowanym w kolorze złoty lub ciemnoczerwony. Również cechą charakterystyczną pierwszej generacji jest silnik koloru srebrnego.

Druga generacja, model 2009-2011 – Kod fabryczny: ER650C

W 2009 Kawasaki ER-6n przeszło pierwszy facelifting – od tego momentu silniki były malowane na czarno, a tylna lampa wykonana została w technologii LED. Zmodernizowany został zestaw wskaźników, w których prędkościomierz jest analogowy, a obrotomierz ciekłokrystaliczny. Nowe są m.in. przednia lampa, dolna osłona kolektorów (tzw. pług), przednie kierunkowskazy na bocznych osłonach zostały nieco wydłużone, uchwyty dla pasażera umieszczono niżej oraz użyto gumowych podkładek stabilizujących silnik w celu zredukowania wibracji całego motocykla.

Trzecia generacja, model 2012-2016 – Kod fabryczny: ER650E

W 2012 roku Kawasaki przedstawiło drugi facelifting modelu ER-6n. Zmieniła się przede wszystkim rama wykonana z podwójnej rury, kierunkowskazy przednie już nie są umieszczone w bocznych owiewkach, lecz klasycznie, przy czaszy przedniej lampy. Inny jest kształt dolnej osłony kolektora oraz tłumika, kanapa jest dwuczłonowa oddzielna dla kierowcy i pasażera, a tylny wahacz ma nowocześniejszy wygląd. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła o 0,5l (do 16 litrów), a jednocześnie zmalał stopień kompresji (z 11,3 na 10.8) oraz moment obrotowy silnika (z 66 Nm na 64 Nm) przy nie zmienionej mocy maksymalnej.

Kawasaki ER-6 dane techniczne: