Ranking 10 najbardziej wpływowych motocykli XX wieku. Te maszyny zmieniły wszystko

Niektóre motocykle są szybkie, inne piękne, jeszcze inne sprzedają się dobrze przez kilka sezonów, a potem znikają z rynku i nikt o nich nie pamięta. Są jednak takie maszyny, które odciskają swój ślad w historii motocyklizmu i zmieniają sposób, w jaki inżynierowie podchodzą do projektowania kolejnych modeli. Są też takie, które wprowadzają nowe, przełomowe technologie. Przygotowaliśmy dla was ranking 10 najbardziej wpływowych motocykli XX wieku.

10. Ducati 916

Ducati 916 to prawdziwa ikona i nie ma w tym krzty przesady. Zaprezentowany w 1994 roku i zaprojektowany przez Massimo Tamburiniego pokazał, że sportowy motocykl może być jednocześnie narzędziem do walki i obiektem wzornictwa przemysłowego. To jeden z najważniejszych motocykli w historii Ducati i klasy superbike. Do dziś jest przywoływany jako jedna z najpiękniejszych maszyn sportowych ostatnich dekad.

Wyróżniał się nie tylko linią owiewek, smukłym tyłem, jednostronnym wahaczem i wydechami poprowadzonymi pod siedzeniem. Ważniejsze było to, że 916 nadało ton stylistyce całego segmentu. Nagle okazało się, że motocykl superbike mógł być napięty, agresywny, lekki wizualnie i natychmiast rozpoznawalny.

Wpływ Ducati 916 widać później u wielu producentów. Podniesione wydechy, minimalistyczny tył, ciasne opakowanie podzespołów, bardzo mocne połączenie aerodynamiki i stylu. 916 pokazało, że superbike może być jednocześnie motocyklem wyścigowym, obiektem marzeń i wzorcem proporcji, do którego inni będą się później odnosić.

9. Honda CBR900RR FireBlade

Honda CBR900RR FireBlade z 1992 roku była motocyklem, który zadał bardzo niewygodne pytanie: a co jeśli litrowy superbike może być lekki? Tadao Baba poszedł w kierunku obsesyjnego odchudzania i stworzył maszynę, która miała osiągi dużego motocykla, ale w kwestii prowadzenia było jej bliżej do motocykli supersport. Honda CBR900RR stała się punktem odniesienia dla dużych motocykli sportowych.

Pierwszy FireBlade miał silnik o pojemności 893 cm3, moc w granicach 124 KM i masę, która na początku lat 90. robiła potężne wrażenie w klasie dużych sportowych motocykli. Sama moc niebyła tu jednak najważniejsza. Kluczowe było hasło „Total Control”. Honda nie rywalizowała wyłącznie mocą – producent postawił przede wszystkim na jej stosunek do masy.

Wpływ FireBlade’a na rynek motocykli jest ogromny, bo producenci musieli inaczej spojrzeć na motocykle sportowe. Sama moc przestała wystarczać. Liczyło się to, czy motocykl da się szybko przerzucać z zakrętu w zakręt, czy kierowca ma nad nim kontrolę i czy całość nie jest przesadzona. CBR900RR zapoczątkowała manię lekkości.

8. Suzuki GSX-R750

Suzuki GSX-R750 z 1985 roku to motocykl, który przeniósł myślenie z toru wyścigowego prosto na ulicę. Nie chodziło już tylko o sportowy motocykl z owiewkami. Chodziło o coś, co wyglądało i działało jak maszyna zbudowana z myślą o ściganiu, ale z homologacją drogową. Suzuki w swoim archiwum opisuje GSX-R750 jako model wykorzystujący doświadczenie z wyścigów endurance, z pełnymi owiewkami, aerodynamiką i technologią nastawioną na osiągi oraz redukcję masy.

Najważniejsze elementy to aluminiowa rama, olejowo-powietrzne chłodzenie SACS, sportowa pozycja, agresywne owiewki i filozofia „race replica” podana klientowi z salonu. GSX-R750 nie był motocyklem udającym sportowca. On wyglądał tak, jakby ktoś zapomniał zdjąć z niego numer startowy. I właśnie to było przełomowe. Z dnia na dzień zmienił oczekiwania wobec sportowych motocykli drogowych.

Po GSX-R750 rynek zaczął inaczej rozumieć słowo „sport”. Wcześniej szybki motocykl mógł być po prostu mocny. Po Suzuki musiał jeszcze wyglądać, ważyć i prowadzić się jak sprzęt z padoku. To tutaj zaczyna się droga do późniejszych generacji supersportów, wyścigu na aluminiowe ramy, bardziej radykalną ergonomię i coraz ciaśniejsze powiązanie motocykli drogowych z torowymi.

7. BMW R 80 G/S

BMW R 80 G/S z 1980 roku jest jednym z tych motocykli, które stworzyły cały styl życia. Dziś segment adventure jest tak wielki, że można w nim wybierać w motocyklach z silnikami o pojemnościach od 300 do ponad 1300 cm3, od miejskich crossoverów po wielkie wyprawowe sprzęty. Jednak u ich źródeł stoi właśnie R 80 G/S. Sama nazwa łączyła słowa Gelände i Straße, czyli teren i drogę. Motocykl miał pokazać, że jednoślad może być jednocześnie turystyczny, drogowy i gotowy na wjazd w teren.

Technicznie BMW może nie imponowało. Silnik w układzie bokser o pojemności 797,5 cm3 rozwijał moc 50 KM, masa była dużo niższa niż w późniejszych dużych GS-ach, a konstrukcja łączyła wał napędowy, zawieszenie z długim skokiem i 21-calowe przednie koło.

Wpływ R 80 G/S jest widoczny wszędzie. Każdy duży adventure, każdy turystyczny enduro z kuframi, każdy motocykl obiecujący niezapomniane przygody ma w sobie trochę tego pomysłu. BMW nie wymyśliło jazdy po drogach i bezdrożach, ale jako jeden z pierwszych producentów opakowało to w seryjny, rozpoznawalny i komercyjnie skuteczny format. Do dziś seria GS znajduje się na czele statystyk sprzedaży w wielu krajach.

6. Honda GL1000 Gold Wing

Honda GL1000 Gold Wing z 1975 roku zaczynała jako duży, szybki turystyk, ale rynek dopisał jej historię po swojemu. GL1000 została pokazana w 1974 roku w Kolonii i trafiła do sprzedaży w 1975 roku, a amerykańscy użytkownicy szybko zaczęli przerabiać ją pod długodystansową turystykę, montując owiewki i dodatki.

Pierwszy Gold Wing miał czterocylindrowy silnik typu bokser o pojemności 999 cm3, wał napędowy i charakter daleki od klasycznego cruisera. Nie miał jeszcze fabrycznej wygodnej kanapy, wielkich kufrów i całego wyposażenia znanego z późniejszych generacji. Jednak miał potencjał. Był stabilny, mocny, gładki i świetnie pasował do amerykańskich dróg.

Z modelem Gold Wing Honda pomogła zdefiniować pojęcie luksusowej turystyki motocyklowej. Z czasem stał się motocyklem, przy którym słowo „touring” zaczęło oznaczać nie tylko dużą szybę i miękkie siedzenie, ale cały ekosystem komfortu: muzykę, kufry, ponadprzeciętną ochronę przed wiatrem, wygodę pasażera i możliwość robienia setek kilometrów dziennie bez zmęczenia.

5. Kawasaki Z1 900 Super Four

Kawasaki Z1 pojawiło się w 1972 roku i było odpowiedzią na Hondę CB750. Kawasaki chciało zrobić motocykl, który będzie najmocniejszy, najszybszy i najbardziej prestiżowy w nowej japońskiej lidze dużych maszyn. Kawasaki opisuje Z1 jako model zaprojektowany z myślą o byciu najszybszym motocyklem na świecie, z chłodzonym powietrzem, rzędowym czterocylindrowym silnikiem DOHC.

Z1 miało silnik o pojemności 903 cm3, moc 82 KM i charakter, który świetnie pasował do epoki, w której „big bike” stawał się marzeniem wielu motocyklistów. Honda CB750 otworzyła drzwi, ale Kawasaki weszło przez nie z większym rozmachem. DOHC, większa pojemność i agresywna legenda Z sprawiły, że Z1 szybko stało się symbolem japońskiej dominacji w świecie dużych motocykli.

Wpływ Kawasaki Z1 jest ważny, bo to ono przyspieszyło wyścig zbrojeń. Po Z1 nie wystarczyło mieć dużego motocykla. Trzeba było mieć dużego, mocnego, czterocylindrowego potwora, który działa niezawodnie i nie wygląda jak delikatna propozycja dla koneserów. Od Z1 w linii prostej prowadzi droga do Z1000, GPZ, Ninja i całej kultury mocnych japońskich czterocylindrówek.

4. Triumph Speed Twin

Triumph Speed Twin z końca lat 30. to motocykl, który na długo ustawił brytyjską szkołę budowania jednośladów. Edward Turner nie wymyślił samej idei dwucylindrowego silnika rzędowego. Jednak jego Speed Twin pokazał, że taki układ może być lekki, kompaktowy, mocny i atrakcyjny dla masowego klienta. Cycle World opisuje wpływ Speed Twina na konstrukcję rzędowych twinów jako ogromny, a Hagerty wskazuje, że model ustawił standardy powojennych motocykli.

Speed Twin miał silnik o pojemności 498 cm3, moc około 27 KM i masę, która na tle ówczesnych singli robiła bardzo dobre wrażenie. Turner stworzył motocykl, który nie był ciężką, skomplikowaną maszyną dla wąskiej grupy zapaleńców. Był elegancki, dynamiczny i bardzo nowoczesny jak na swoje czasy.

Wpływ tego modelu widać w całej powojennej historii brytyjskiego motocyklizmu. Triumph, BSA, Norton i inni przez lata budowali swoją tożsamość wokół rzędowych twinów. Speed Twin stał się wzorem, z którego później wyrastały kolejne motocykle drogowe, sportowe i turystyczne. Bez niego klasyczny brytyjski motocykl wyglądałby prawdopodobnie zupełnie inaczej.

3. BMW R32

BMW R32 z 1923 roku nie było po prostu pierwszym motocyklem BMW. To był motocykl, który od razu ustawił DNA marki na następne dekady. Model R32 zaprezentowano na berlińskim salonie motocyklowym w 1923 roku, a wał napędowy był łatwiejszy w obsłudze niż standardowe wówczas łańcuchy i pasy.

Najważniejszy był układ napędu, a więc silnik typu bokser ustawiony poprzecznie do kierunku jazdy i wał Jednostka miała pojemność 494 cm3 i moc zaledwie 8,5 KM, ale nie o liczby tu chodzi. Chodzi o architekturę, która stała się znakiem rozpoznawczym BMW. Nawet po wymazaniu logotypów można łatwo zgadnąć, że dany motocykl jest dziełem niemieckiego producenta.

Wpływ R32 jest wyjątkowy, bo nie dotyczy jednego trendu czy krótkiego momentu rynkowego. To fundament całej szkoły projektowania. BMW przez dziesięciolecia wracało do tego układu, rozwijało go, modernizowało i budowało wokół niego motocykle turystyczne, sportowo-turystyczne oraz adventure. R32 pokazało, że konsekwencja ma sens.

2. Honda CB750 Four

Honda CB750 Four z 1969 roku to jeden z tych motocykli, przy których naprawdę można powiedzieć, że zmieniły bieg historii. W swoich wspomnieniach Honda opisuje ogromne wyzwanie produkcyjne związane z czterocylindrową jednostką i nowymi rozwiązaniami technicznymi, a wielu wskazuje CB750 jako maszynę, która spopularyzowała układ poprzecznej rzędowej czwórki w dużym motocyklu drogowym.

CB750 miała silnik o pojemności 736 cm3, moc 68 KM, elektryczny rozrusznik i przedni hamulec tarczowy. W 1969 roku taki zestaw w seryjnym, dostępnym motocyklu robił piorunujące wrażenie i sprawiał, że konkurenci bledli. Brytyjskie twiny nagle wyglądały starzej, amerykańskie V-twiny były z innej bajki, a europejska egzotyka nie miała skali produkcji Hondy. CB750 połączyła osiągi, kulturę pracy, niezawodność i nowoczesność w jednym pakiecie.

Honda CB750 pomogła zdefiniować pojęcie „superbike”, rozpoczęła dominację japońskich producentów i wyznaczyła format, który później nazwano UJM – Universal Japanese Motorcycle. Rzędowa czwórka, tarcza hamulcowa z przodu, wygodna pozycja, rozsądna cena, mocny silnik i codzienna praktyczność. To przepis, który później przez lata powielano i rozwijano, a motocykle UJM są cenione do dziś.

1. Honda Super Cub

Trudno wskazać motocykl z XX wieku o większym wpływie na codzienne życie ludzi niż Super Cub. Honda podaje, że seria Super Cub przekroczyła 100 milionów wyprodukowanych egzemplarzy, a pierwszy model – C100 z 1958 roku – miał czterosuwowy silnik 49 cm3 o mocy 4,5 KM.

Fenomen Super Cuba polegał na genialnej prostocie. Niska rama z przekrokiem, półautomatyczna skrzynia biegów, osłony chroniące ubranie, niskie spalanie, trwałość i łatwość obsługi sprawiły, że motocykl przestał być wyłącznie zabawką dla odważnych i bogatych, hobby dla zapaleńców albo tanim substytutem samochodu. Stał się narzędziem mobilności. Czymś, na czym można dojechać do pracy, szkoły, sklepu, gospodarstwa albo klienta.

Wpływ Super Cuba polegał na zmianie definicji motocykla. Super Cub pokazał, że jednoślad może być przyjazny, tani w utrzymaniu, masowy i społecznie akceptowalny. W wielu krajach był ważniejszy niż niejeden samochód, bo dawał ludziom mobilność. Zmotoryzował wiele regionów, które wcześniej były wykluczone komunikacyjnie.

Podsumowanie

W naszym tekście wymieniliśmy tylko 10 modeli, które naszym zdaniem zmieniły lub uformowały branżę motocyklową. Każdy z nich zrobił to w inny sposób i każdy z nich jest po dziś dzień ceniony przez fanów, kolekcjonerów i użytkowników. Jeżeli waszym zdaniem zabrakło tu jakichś maszyn, a powinny znaleźć się w takim przeglądzie, to koniecznie dajcie znać w komentarzach!