Premiery EICMA 2026. Co warto zapamiętać z targów w Mediolanie?

Radary trafiły do kolejnych turystyków, skutery coraz śmielej udają się na szuter, a małe pojemności nie są już tylko domeną Chińczyków. Na EICMA 2026 było jednak znacznie więcej do oglądania. Honda przebudowała dwie ważne rodziny, Yamaha pokazała nowy (i kontrowersyjny) pomysł na wykorzystanie silnika CP2, a chińskie marki przywiozły zarówno rozsądne maszyny do codziennej jazdy, jak i motocykle, które mają zburzyć obecny porządek rynku. Oto najważniejsze premiery marek obecnych na polskim rynku.

Yamaha

Na stoisku Yamahy warto było zacząć od Ténéré 4 Concept. Mniejsza, jednocylindrowa przygodówka dostała zawieszenie KYB i koła 21 oraz 18 cali, więc przynajmniej od strony założeń nie wygląda na miejskiego motocykla przebranego za rajdówkę. Yamaha nie podała jednak pojemności, mocy, masy ani terminu produkcji. Na razie mamy zatem konkretny pomysł na mniejszą Ténéré, ale jeszcze nie motocykl, którego dane można wpisać do tabeli obok konkurencji.

Znacznie więcej konkretów przyniosła rodzina RW. Większy RW700 łączy dwucylindrowy silnik CP2 o pojemności 689 cm³ ze zautomatyzowaną skrzynią Y-AMT, szprychowymi kołami i trybem Gravel. Biegi można zostawić elektronice albo zmieniać przyciskami, a regulowane podnóżki i składane podesty ułatwiają zmianę pozycji poza asfaltem. Bogatszy Explore dokłada między innymi podgrzewanie kanapy i manetek oraz regulowane przednie zawieszenie. Mniejszy RW350 ma nowy jednocylindrowiec 327 cm³ i CVT, lecz silnik zamocowano w ramie — wraz z tylnym zawieszeniem porusza się część przekładni. Do tego dochodzą tempomat, tryby jazdy i 185 mm prześwitu.

Miejską część ekspozycji uzupełniły elektryczne NMAX E i XENTER E. Oba korzystają z akumulatora 3,5 kWh, mają funkcję cofania i pięciocalowy ekran. Yamaha deklaruje odpowiednio 104 i 108 km zasięgu w cyklu WMTC. NMAX zachowuje skuterową sylwetkę i schowek na integral, natomiast XENTER stawia na dwa 16-calowe koła. To premiery bliższe codziennym dojazdom niż wyprawowym marzeniom, choć w katalogu trzeba będzie uważnie przeczytać także informacje o ładowaniu.

Honda

Wśród faktycznych targowych debiutów Hondy najwięcej zmieniło się w rodzinie Africa Twin. Nowa CRF1150L ma dwucylindrowiec 1131 cm³, około 119 KM i 119 Nm, nową ramę oraz wahacz. Część paliwa mieści dodatkowy zbiornik pod siedzeniem, a zawieszenie Showa EERA otrzymało sterowanie Skyhook. Adventure Sports zachowuje turystyczny charakter, zbiornik 24 l i przednie koło 19 cali; z DCT może dostać pakiet radarowy Honda SENSING RIDE, obejmujący adaptacyjny tempomat Stop & Go oraz ostrzeganie o zagrożeniach z tyłu. Z kolei nowa Enduro Sports ma przód inspirowany rajdową CRF450 RALLY i mocniej terenowe przeznaczenie.

Drugą dużą premierą jest CBR1000RR-R Fireblade. Według Hondy od nowa zaprojektowano około 75 proc. części, w tym ramę i wahacz. Doszedł tytanowy zbiornik, a silnik 999 cm³ otrzymał dolot o zmiennej długości. Podstawowa wersja korzysta z mechanicznie regulowanego zawieszenia Showa, SP z elektronicznego Öhlinsa Smart EC 3.0. Najbardziej torowa HRC Works Edition ma jedno miejsce, karbonowe elementy aerodynamiczne, hamulce Brembo Hypure Sports i mechanicznego Öhlinsa. Powstała z myślą o homologacji do WSBK, przy czym dopuszczenie do ruchu ma zależeć od rynku.

Na drugim końcu oferty pojawił się ADV125: mały skuter z silnikiem eSP+, pięciocalowym TFT i Honda RoadSync, stylistycznie spokrewniony z większymi ADV. Technologiczną wizytówką stoiska został natomiast V3R 900 E-Compressor, czyli kolejny etap projektu V3 z elektronicznie sterowaną sprężarką. Honda zapowiada model produkcyjny, ale nie ujawniła jeszcze pełnej specyfikacji ani daty sprzedaży.

Kawasaki

Kawasaki przywiozło Versysa 900, napędzanego czterocylindrowcem 948 cm³ z rodziny Z900. Ma 122 KM i 97,3 Nm, nową ramę oraz szosowe koła 17-calowe. Do tego dochodzą quickshifter, IMU i radary obsługujące adaptacyjny tempomat oraz monitorowanie martwego pola. Bogatsza odmiana SE dokłada między innymi grzane manetki i centralną podstawkę. To turystyk dla tych, którzy w wysokim motocyklu nadal chcą mieć cztery cylindry i jeżdżą przede wszystkim po asfalcie.

Za zjazdy z asfaltu ma odpowiadać KLE650. Znany dwucylindrowiec 649 cm³ rozwija tutaj 70 KM i otrzymał elektroniczną przepustnicę, której wcześniej w tej rodzinie jednostek nie było. Na liście wyposażenia znalazły się tempomat i kontrola trakcji. Przednie koło ma 21 cali, a wersja SE dostaje quickshifter, TFT i obręcze pozwalające korzystać z opon bezdętkowych. Kawasaki rozdziela więc role większego KLE i Versysa już na poziomie podwozia.

Mniejszy KLE500 dostał z kolei odmianę SE Smartride z automatycznym sterowaniem sprzęgłem. Dwucylindrowiec nadal ma 451 cm³, a najważniejszą zmianą jest sposób obsługi motocykla. Kawasaki zapowiedziało również wariant z niższym siedzeniem. Dla osób, którym bardziej od dodatkowych koni potrzebne jest łatwiejsze manewrowanie i ruszanie, to wiadomości warte uwagi. Targowa prezentacja nie rozstrzyga jednak jeszcze dostępności każdej konfiguracji w Polsce.

Ducati

Ducati rozłożyło nowości między turystykę, mocne maszyny drogowe i tor. Diavel V4 zachowuje 168 KM, ale dostał bogatszą odmianę V4 S z półaktywnym zawieszeniem Öhlins oraz dostęp do personalizacji Factory Made. Z kolei DesertX Rally przechodzi na nowszy silnik V2 o pojemności 890 cm³, rozwijający około 110 KM i 92 Nm. Koła 21 i 18 cali pozostają, więc terenowy kierunek tej odmiany się nie zmienia. W obu przypadkach warto przyjrzeć się przede wszystkim temu, co zmieniło się pod nadwoziem.

Miłośnicy jazdy po torze dostali dwie numerowane odmiany SP. Panigale V4 SP ma 218 KM, suche sprzęgło i zawieszenie Öhlins Smart EC 3.0. Ducati podaje 188 kg masy z płynami, lecz bez paliwa — dopisek ma znaczenie, jeśli zaczniemy porównywać ją z konkurencją. Streetfighter V4 SP przenosi podobny zestaw pomysłów do nakeda: 214 KM, suche sprzęgło i rozbudowane wyposażenie podwozia. Oba motocykle trudno uznać za odpowiedź na problem zbyt wolnych dojazdów do pracy.

Nieco niżej w katalogu pojawiła się Panigale V2 SP, z silnikiem 890 cm³ o mocy 120 KM, suchym sprzęgłem, kutymi kołami i Öhlinsem. Ducati przedstawia ją jako bazę homologacyjną do Supersport. Zupełnie inny kierunek wyznacza Desmo250 EDS, czyli zapowiedź kolejnego enduro po większym Desmo450 EDS. Mniejszy model ma dotrzeć do europejskich salonów latem 2027 roku, ale pełne dane pozostają do ogłoszenia. Ducati rozwija więc również tę część oferty, w której liczą się koleiny, a nie tarki na wyjściu z zakrętu.

Zontes

Najgłośniejszą nowością Zontesa jest ZT853-R. Trzycylindrowy naked ma silnik 847 cm³, 150 KM i 90 Nm, aluminiową ramę, jednostronny wahacz, zawieszenie KYB oraz hamulce Brembo. Elektronika obejmuje IMU, ABS działający w zakrętach, quickshifter i tempomat. Producent zapowiada 2,8 s do setki oraz 280 km/h, ale to deklaracje, a nie wynik pomiarów. Już same parametry pokazują, jak daleko marka odeszła od kojarzenia jej wyłącznie z niedużymi jednocylindrówkami.

Drugą ważną premierą jest cała rodzina dwucylindrowych skuterów 552. Wspólny silnik ma pojemność 531 cm3, moc 47,6 KM i 56 Nm momentu obrotowego, a do tego współpracuje z przekładnią CVT. Najbardziej przygodowy 552G dostał szprychowe koła 17 i 15 cali, gmole i większe skoki zawieszenia. Na przeciwległym biegunie stoi 552H: z dwoma 15-calowymi kołami, siedzeniem na wysokości 760 mm i deklarowaną masą z płynami 185 kg. Różnica względem 215-kilogramowego G jest na tyle duża, że warto patrzeć dalej niż na wspólny silnik.

Odmiany 552S i 552Z mają bardziej szosowy charakter, koła 17 i 15 cali oraz po 205 kg masy z płynami. Dzielą najważniejsze parametry, a różnią się przede wszystkim wyglądem. Zontes przewidział też wyposażenie takie jak elektryczna regulacja szyby czy podgrzewanie siedzenia i manetek. Nie jest to zatem jeden skuter z czterema kompletami naklejek: przede wszystkim G i H różnią się podwoziem, ergonomią i masą. Wybieranie wyłącznie na podstawie zdjęcia byłoby tutaj kiepskim skrótem.

Benda

Benda, dotąd mocno kojarzona z cruiserami, pokazała swoją pierwszą przygodówkę. Capra 700 korzysta z chłodzonego cieczą V2 o pojemności 691,66 cm³, mocy 73,4 KM i momencie 68 Nm. Ma koła 21 i 18 cali oraz skoki zawieszenia 230 i 220 mm. To zestaw wskazujący na poważniejsze terenowe ambicje, choć deklarowane 220 kg z płynami przypomina, że nadal mówimy o sporym motocyklu. Zbiornik mieści 18 litrów paliwa.

Ten sam V-twin napędza Vinstera 700 i Vinstera X 700, ale tutaj Benda poszła w stronę maszyn drogowych z charakterem. Zwykły Vinster ma 17-calowe koła, jednostronny wahacz i podwójny wydech pod siedzeniem. Producent podaje masę 195 kg z płynami. X dokłada 19-calowe przednie koło, szybę, osłony i wyższe siedzenie, stając się bardziej scramblerowo-turystyczną odmianą. Wspólna jednostka napędowa nie oznacza więc takiej samej pozycji za kierownicą ani takiego samego zastosowania.

Cruisery także dostały coś nowego: Dark Flag 600 Ultra EC ma V4 o pojemności 598,5 cm³, mocy około 70,7 KM i 55 Nm momentu obrotowego. Najciekawszy jest jednak dopisek EC. Elektronika obsługuje sprzęgło, więc można ruszać i zatrzymywać się bez używania klamki, ale biegi nadal zmienia się nogą. Do tego dochodzi pneumatyczne tylne zawieszenie, które obniża motocykl po wyłączeniu i poziomuje go po uruchomieniu. Na stoisku Bendy było zatem co oglądać również poza samymi silnikami.

CFMOTO

CFMOTO przyciągało uwagę V4SR-RR. Opracowany przez markę silnik V4 ma 997 cm³ i według deklaracji ponad 210 KM, przy około 180 kg masy na sucho. Lista osprzętu obejmuje Öhlinsa, Brembo, tytanowego Akrapoviča oraz aktywne elementy aerodynamiczne. To kolejna odsłona projektu pokazywanego wcześniej jako prototyp. Liczby wyglądają efektownie, ale przed porównywaniem go z seryjnymi superbike’ami warto poczekać na ostateczną specyfikację i wersję trafiającą do klientów.

Dla szerszej grupy motocyklistów ciekawsza może być nowa rodzina 550MT. Dwucylindrowiec 526 cm³ rozwija 54 KM i 52 Nm. Szosowo-turystyczna odmiana ma koła 19 i 17 cali, 23-litrowy zbiornik oraz siedzenie regulowane w zakresie 800–820 mm. Otrzymała też ośmiocalowy ekran z CarPlay, monitorowanie przestrzeni z tyłu i ABS uwzględniający pochylenie. Elektroniczne sprzęgło przewidziano jako opcję. To sporo wyposażenia w klasie, w której jeszcze niedawno największą zaletą motocykla miała być jego prostota.

550MT-X korzysta z tego samego silnika, ale dostała terenowe koła 21 i 18 cali, zawieszenie KYB o skokach 230 i 220 mm oraz 250 mm prześwitu. CFMOTO deklaruje 172 kg na sucho i dokłada quickshifter działający w obu kierunkach. Różnica względem zwykłej MT jest więc znacznie większa niż inny komplet opon. Miejską ofertę uzupełnia natomiast 125SC-S, czyli skuter z ABS-em, kontrolą trakcji, bezkluczykową obsługą i ekranem 6,2 cala. Przy V4 wygląda niepozornie, ale warto o nim pamiętać przy przeglądaniu codziennych środków transportu.

QJMotor

Wśród dużych nowości QJMotor wyróżnia się Rino 900, pokazana już jako wersja produkcyjna. To adventure z trzycylindrowcem 900 cm³ o mocy około 120 KM, kołami 19 i 17 cali, zawieszeniem Marzocchi i hamulcami Brembo. Za wygląd odpowiadają Adrian Morton oraz C-Creative. Bardziej terenowy kierunek reprezentuje SRT 800 RX: dwucylindrowe 799 cm³, około 95 KM i koła 21 oraz 18 cali. Na wyposażeniu znalazły się między innymi quickshifter, tempomat i podgrzewane elementy. QJMotor rozbudowuje więc ofertę adventure także pod względem charakteru silników i podwozi.

W klasie nakedów uwagę zwraca SRK 421 Naked, z czterocylindrowym silnikiem 421 cm³ rozwijającym 77,5 KM. Ma osprzęt Marzocchi i Brembo, a marka zapowiada także odmianę 35 kW. To kolejny mały motocykl, w którym liczba cylindrów może być ważniejszym argumentem niż sama pojemność. Nowe SRK 125J oraz ubrana w owiewki SRK 125RS trzymają się już jednego cylindra i 15 KM. Dostają jednak współczesne podwozia z odwróconymi widelcami, ABS oraz ekrany TFT, więc mała klasa również nie została potraktowana po macoszemu.

Skuterową część stoiska otwiera FORT 600: dwucylindrowe 550 cm³, około 53,7 KM, aluminiowa rama, Brembo, elektryczna szyba i podgrzewanie. Obok stoją jednocylindrowy FORT 400G o mocy 42,7 KM oraz prosty, 109-kilogramowy LTS 125S z dziewięcioma końmi. Elektryczny OAO MAX dokłada do tego sportowe nadwozie i deklaracje do 170 km zasięgu oraz 120 km/h. Przy nim trzeba rozróżniać 7 kW mocy ciągłej i 14 kW chwilowej. Przekrój jest szeroki; ceny i dostępność poszczególnych modeli w Polsce będą tu równie istotne jak katalog.

Benelli

Dla osób śledzących turystyczną ofertę Benelli najważniejszy jest TRK 602 X, pokazany w ostatecznej postaci. Dwucylindrowiec 554 cm3 ma 53 Nm i występuje w odmianach około 48 oraz 56 KM. Dochodzą szprychowe koła 19 i 17 cali, TFT i kontrola trakcji. Kanapa znajduje się na wysokości 825 mm, a europejski debiut handlowy zaplanowano na wiosnę 2027 roku. To rozwinięcie pomysłu znanego z TRK 502, a nie próba zamiany turystyka w rajdówkę.

Benelli przebudowuje też rodzinę nakedów. Tornado Naked Twin 550 wykorzystuje ten sam litraż 554 cm³, a większy Twin 700 ma 698 cm³, 73,4 KM i 67 Nm. To właśnie 700 dostała bogatszy zestaw: elektroniczną przepustnicę, quickshifter, tempomat, podgrzewanie oraz osprzęt Marzocchi i Brembo. Na dole gamy pojawia się Tornado Naked 125z silnikiem 15 KM, ABS-em i pięciocalowym TFT. Całą trójkę łączy nowy wygląd z przednim oświetleniem wykorzystującym motyw litery T.

Najwięcej emocji budzi jednak Tornado Naked Tre 903 Concept, bo oznacza powrót tematu trzech cylindrów. Benelli pokazało modułowe podwozie, aktywną aerodynamikę i silnik mający pracować do 14 000 obr./min. To na razie koncept, więc nie dopisujmy mu daty pojawienia się w salonie. Jako zapowiedź kierunku rozwoju marki jest jednak ciekawszy niż kolejna wersja kolorystyczna znanego motocykla. Pozostaje czekać, ile z targowego projektu trafi do seryjnej maszyny.

Morbidelli

Morbidelli pokazało nową rodzinę T802, z dwucylindrowcem 799 cm³ o mocy 94,5 KM i momencie 80 Nm. Najbardziej szosowa T802X ma koła 19 i 17 cali oraz siedzenie na wysokości 830 mm. Wyposażenie obejmuje między innymi quickshifter i tempomat. Ważne zastrzeżenie: w Mediolanie oglądaliśmy jeszcze egzemplarze przedprodukcyjne, więc targowa prezentacja nie zamyka sprawy ostatecznej specyfikacji i dostępności.

T802XR przesuwa akcent na jazdę poza asfaltem. Ma koła 21 i 18 cali, regulowane zawieszenie KYB, ABS działający w zakrętach oraz kontrolę trakcji. Kanapa wędruje na 850 mm, a deklarowana masa bez paliwa wynosi 186 kg. To istotny dopisek: tej liczby nie można bezpośrednio zestawiać z masą zatankowanego konkurenta. Sam układ kół pokazuje już jednak, po co do rodziny dołączyła XR.

Najdalej idzie T802XR Rally, z przednim zawieszeniem o skoku 233 mm, większym prześwitem i siedzeniem na wysokości 875 mm. Silnik pozostaje wspólny, więc wybór między trzema wersjami nie sprowadza się do liczby koni. Ważniejsze będą wysokość motocykla, zakres pracy zawieszenia i to, jak często naprawdę zamierzamy zjeżdżać z asfaltu. Rally wygląda kusząco na zdjęciu, ale do miasta nie każdy potrzebuje najwyższej kanapy w rodzinie.

Moto Morini

Moto Morini wraca do nazwy Camel. Nowy motocykl adventure ma dwucylindrowiec 670 cm³ o mocy 81,5 KM i momencie 70 Nm. Tym razem sama nazwa nie niesie całej terenowej opowieści: za nią idą koła 21 i 18 cali oraz zawieszenie o skoku 250 mm. To już zestaw, przy którym trudno mówić wyłącznie o podróżowaniu po równym asfalcie.

Zbiornik mieści 20 litrów, a deklarowana masa na sucho wynosi 200 kg. Camel ma więc łączyć wyprawowy zasięg z podwoziem dającym większą swobodę na gorszych drogach. O tym, jak ten pomysł działa, rozstrzygnie dopiero jazda; katalog nie powie, jak motocykl zachowuje się z paliwem, bagażem i kierowcą na stojąco.

Na sprawdzenie tego przyjdzie poczekać. Moto Morini zapowiada dostępność pod koniec 2027 roku, dlatego Camel jest targową premierą z dość odległym terminem handlowym. Warto go zapamiętać, ale przy planowaniu zakupu na najbliższy sezon trzeba uwzględnić tę datę.

Keeway

Keeway powiększa rodzinę przygodowo stylizowanych skuterów o XDV 350 Evo Pro. Nazwa nie odpowiada dokładnie pojemności, bo pod nadwoziem pracuje jednocylindrowiec 333 cm³, rozwijający około 27 KM i 28,5 Nm. To propozycja dla osób szukających czegoś większego od miejskiej 125, ale nadal z prostotą obsługi typową dla skutera.

Wyposażenie obejmuje dwukanałowy ABS, kontrolę trakcji, bezkluczykowe uruchamianie, oświetlenie LED i ekran TFT. Przygodowy wygląd wpisuje XDV w jeden z najwidoczniejszych targowych trendów. Samo nadwozie nie rozstrzyga jednak, jak daleko warto nim zjeżdżać z asfaltu — tego nie należy oceniać po kształcie reflektorów i wysokości szyby.

Odsłonięta rurowa kierownica, osłaniająca szyba i opony z bieżnikiem on/off nadają XDV bardziej motocyklowy wygląd. Silnik wykorzystuje bazę znaną z Terrafina 350, więc pod nowym nadwoziem nie wszystko zaczyna się od czystej kartki. Dla szukających alternatywy dla skuterów w rodzaju Hondy ADV350 będzie to model do sprawdzenia, gdy poznamy polską ofertę.

Kymco

Kymco doprowadziło CV-X45 do wersji produkcyjnej. Ten skuter adventure ma centralnie zamocowany jednocylindrowy silnik 427 cm³, rozwijający 34,4 KM i 40 Nm. Napęd na tylne koło trafia przez łańcuch, a zawieszenie oferuje po 150 mm skoku. Takie rozwiązanie konstrukcyjne jest tu ciekawsze niż same terenowe osłony. Do wyboru są trzy tryby jazdy, a wprowadzenie modelu zapowiedziano na drugi kwartał 2027 roku.

Drugą nowością jest X-Town S 350, nastawiony na codzienne dojazdy i spokojniejszą turystykę. Ma siedmiocalowy TFT, bezkluczykową obsługę, regulowaną szybę i dwa gniazda USB-C. Pod siedzeniem przewidziano 41,9 litra miejsca, zbiornik mieści 13,3 litra, a elektronikę wspomagającą tworzą ABS oraz kontrola trakcji. Tutaj zamiast terenowych ambicji dostajemy schowek i osłonę przed wiatrem — argumenty bardzo przydatne w codziennej jeździe.

Te dwa modele dobrze pokazują rozjazd w ofercie współczesnych skuterów. CV-X45 ma zainteresować tych, którzy chcieliby wyjechać także na gorszą drogę, a X-Town pozostaje przy turystyczno-miejskich obowiązkach. Przy wyborze warto więc zacząć od własnych tras, a dopiero później od tego, który lepiej wygląda na targowym podeście.

Triumph

Tiger 1200 został ujawniony jeszcze przed EICMA, ale w Mediolanie można było obejrzeć nową generację na żywo. Silnik rozwija teraz 158 KM, a cała gama korzysta z kół 19 i 17 cali. Na wyposażeniu znalazły się przedni i tylny radar oraz siedmiocalowy ekran z CarPlay i Android Auto. Duży Tiger dostał zatem kolejną porcję rozwiązań przydatnych przede wszystkim w dalekiej, szosowej turystyce.

Warto zwrócić uwagę również na zawieszenie Showa i układ obniżający motocykl o 30 mm podczas zatrzymywania. Przy tej wielkości maszyny łatwiejsze podparcie nogami bywa bardziej odczuwalną zmianą niż kilka dodatkowych pozycji w menu. Zestaw kół i wyposażenie pokazują zarazem, że opisując nowego Tigera, trzeba przyjrzeć się jego turystycznym założeniom, zamiast automatycznie przenosić podział wersji poprzednika.

Osobną historią jest Street Triple 798. Motocykl już wystawiono, choć pełną premierę zaplanowano dopiero na 17 listopada. Triumph potwierdził silnik 798 cm³, powiązany z programem Moto2 na sezon 2027, ale nie udostępnił jeszcze kompletnej specyfikacji drogowego modelu. Można więc obejrzeć nowego Streeta i ocenić wygląd, natomiast z porównywaniem mocy, masy czy wyposażenia do obecnej 765 trzeba zaczekać. Targowy eksponat wyprzedził tutaj oficjalną prezentację danych.

Harley-Davidson

Harley-Davidson pokazał Sprinta 440, opracowanego wspólnie z Hero MotoCorp. Mały cruiser korzysta z jednocylindrowego silnika 440 cm³, chłodzonego powietrzem i olejem, o mocy około 27 KM i momencie 38 Nm. Ma sześciobiegową skrzynię oraz sprzęgło ze wspomaganiem i funkcją antyhoppingową. To propozycja wejścia do marki dla osób, które szukają mniejszego motocykla.

Producent podaje 187 kg masy gotowej do jazdy oraz siedzenie na wysokości 671 mm — tę drugą wartość zmierzono pod obciążeniem. Wąskie nadwozie i zwężona kanapa mają ułatwiać podparcie nogami. Do tego dochodzą koła 19 i 17 cali, ABS oraz okrągły kolorowy TFT. Najważniejsze są tu więc gabaryty i sposób obsługi, a nie próba dorównania większym Harleyom pojemnością.

Z polskiej perspektywy pozostaje istotne zastrzeżenie: dostępność i terminy wprowadzenia mają być ogłaszane dla poszczególnych rynków. Obecność Sprinta w Mediolanie nie potwierdza jeszcze daty dostaw do krajowych salonów. Tę informację, podobnie jak cenę w złotówkach, trzeba pozostawić do oficjalnego komunikatu.

ZXMoto

ZXMoto rozwija ofertę także poza sportowymi motocyklami. 820X jest rozwinięciem wcześniejszego prototypu 820ADV, z trzycylindrowcem 819 cm³ o mocy około 115 KM. Ma koła 19 i 17 cali oraz aż 27-litrowy zbiornik paliwa. Zapowiedziano odmiany Assault i Touring, różniące się między innymi zawieszeniem. To jeden z modeli przewidzianych do rozbudowy europejskiej gamy marki w 2027 roku.

Klasycznie narysowany 500F zachowuje czterocylindrowy silnik, ale otrzymuje elektroniczną przepustnicę. Ma ona stanowić podstawę do rozwijania elektronicznych systemów wspomagających. To modernizacja znanego projektu, a nie całkiem nowy model, niemniej warto ją odnotować: pod okrągłą lampą i retro nadwoziem ZXMoto nadal proponuje cztery cylindry, zamiast znacznie częściej spotykanego w tej pojemności twina.

Terenowe ambicje reprezentuje 450RALLY, zapowiedziana jako drogowa odmiana rozwijana równolegle z motocyklem do rajdów W2RC. Marka wskazuje na doświadczenia z programu Dakar, a europejski debiut handlowy planuje na drugą połowę 2027 roku. Dopiero pełne dane wersji rynkowej pozwolą ocenić, ile rajdowej konstrukcji dostaniemy z tablicą rejestracyjną. Na razie ważne jest samo potwierdzenie takiego kierunku, bez dopisywania nieogłoszonych osiągów.

Royal Enfield

Himalayan 750 dostał drugi cylinder i nowy silnik 743 cm³, nadal chłodzony powietrzem i olejem. Ma 63 Nm, z czego według Royal Enfielda 90 proc. jest dostępne już od 3500 obr./min. Motocykl porusza się na kołach w rozmiarze 19 i 17 cali, a wyposażenie obejmuje pięć trybów jazdy, IMU, ABS działający w zakrętach, kontrolę trakcji oraz tempomat.

Ten sam litraż pojawia się w Continentalu GT 750, lecz w mocniejszej odmianie. Producent przedstawia go jako swój najmocniejszy seryjny motocykl, nie publikując jeszcze w targowym komunikacie kompletnej tabeli osiągów. Zapowiedziano wersję bez owiewki oraz wariant z pełną owiewką i niższą kierownicą. Klasyczna sylwetka café racera zostaje, natomiast pod nią pracuje już nowa baza techniczna. Z wpisywaniem konkretnej liczby koni trzeba poczekać na dane, a nie uzupełniać brakujące miejsce domysłem.

Royal Enfield pokazał też elektrycznego Flying Flea S6, rozwijającego tę rodzinę w stronę lekkiego scramblera. W Mediolanie wystąpił w kolorach Dart Yellow i Lightning Grey. Marka podkreśla miejskie zastosowanie z możliwością wyjazdu poza asfalt, ale nie podała w tym komunikacie pełnych danych napędu i zasięgu. Obok większych spalinowych twinów mamy więc zapowiedź zupełnie innego sposobu na codzienną jazdę, której przydatność będzie można ocenić po poznaniu specyfikacji.

KTM

Jedną z ciekawszych niespodzianek KTM-a jest 450 RC z dwucylindrowym silnikiem. Ma regulowane zawieszenie WP APEX, jednostronny wahacz, pięciocalowy TFT i ABS działający w zakrętach. Marka nie podała jeszcze kompletu parametrów silnika. Produkcja ma ruszyć dopiero pod koniec 2027 roku, a motocykl zapowiedziano jako model 2028.

Dużo bliżej salonów jest 1390 Super Duke GT, którego sprzedaż ma rozpocząć się na początku 2027 roku. Odmiana EVO otrzymuje zautomatyzowaną skrzynię AMT, a wyposażenie obejmuje dotykowy ekran 8,8 cala z nawigacją offline, regulowaną szybę i zmienione siedzenie. Po wcześniejszych zapowiedziach istotne są tutaj konkrety dotyczące finalnej oferty i dostępności. To propozycja dla tych, którzy turystyki nie chcą oddzielać od mocnego silnika i sportowych ambicji.

W 1390 Super Duke R i R EVO zmiany są skromniejsze. Rocznik 2027 dostaje zaciski Brembo Hypure, nowy dotykowy TFT 8,8 cala oraz przełączniki na kierownicy. Nie mamy więc kolejnej generacji silnika, tylko modernizację wyposażenia i obsługi. Warto odróżnić ją od premiery 450 RC: na jednym stoisku stoją tu zapowiedź nowego motocykla, finalizowany turystyk i odświeżony naked.

Suzuki

Suzuki pokazało GSX-10R, czyli nowy motocykl z pełnymi owiewkami i czterocylindrowym silnikiem 999 cm³ o rodowodzie K5. Ma osobne kierownice, przednie skrzydełka, quickshifter, tempomat i rozbudowaną kontrolę uślizgu. Producent podaje 214 kg masy z płynami oraz 18-litrowy zbiornik. Sprzedaż ma ruszać od lata 2027 roku. To kolejny sposób wykorzystania znanej jednostki, tym razem w wyraźnie sportowym nadwoziu.

Druga ważna nowość ucieszy tych, którzy nie chcieli żegnać dwucylindrowego układu V. SV-7S korzysta z silnika 645 cm³ znanego z rodziny SV, ale dostała elektroniczną przepustnicę, tryby pracy, kontrolę trakcji i quickshifter działający w obu kierunkach. Do tego dochodzą okrągła lampa, ekran TFT 4,2 cala i kanapa na wysokości 785 mm. Debiut handlowy zapowiedziano od wiosny 2027 roku.

Obie premiery łączy wykorzystanie silników o długiej historii, lecz z nowym wyposażeniem i innym opakowaniem. W przypadku SV szczególnie istotna jest zmiana sterowania jednostką: elektroniczna przepustnica otwiera drogę rozwiązaniom, których brakowało w starszej konstrukcji. Zamiast oceniać te motocykle wyłącznie przez datę narodzin silnika, warto więc sprawdzić, co zmieniło się wokół niego.

BMW

Na szczycie targowych nowości BMW stoi M 1000 RS. To naked o deklarowanej mocy 218 KM i masie 196 kg, wykorzystujący rozwiązania z M 1000 RR. Dostał między innymi karbonowe koła i tytanowy wydech, a skrót RS oznacza tutaj Rennsport. Parametry od razu wyjaśniają, że nie chodzi o spokojnego roadstera do przejażdżek po bułki, nawet jeśli formalnie nadal da się nim po nie pojechać.

Znacznie bliżej początku motocyklowej drogi jest F 450 R. Dwucylindrowiec 420 cm³ rozwija 48 KM, masa gotowego do jazdy motocykla ma wynosić 175 kg, a siedzenie znajduje się na wysokości 790 mm. BMW przewidziało między innymi ABS Pro, kontrolę trakcji, grzane manetki i TFT 6,5 cala. Mały naked nie został więc potraktowany jako pretekst do zamontowania samego logo na zbiorniku.

Sportową stronę tej samej rodziny reprezentuje F 450 RR, pokazana wcześniej w internecie, a następnie wystawiona w Mediolanie. Ma ten sam silnik 420 cm³ i 48 KM, waży według producenta 177 kg w stanie gotowym do jazdy, a nadwoziem nawiązuje do S 1000 RR. Dla polskiego rynku to właśnie para mniejszych modeli zasługuje na szczególną uwagę obok mocnego M: poszerza wybór dla osób szukających motocykla w tej klasie mocy.

Voge

Voge przywiozło R800, nowego nakeda z dwucylindrowym silnikiem 798 cm³ o mocy około 95 KM i momencie 81 Nm. W zapowiedzianym wyposażeniu znalazły się regulowany widelec KYB, amortyzator skrętu, quickshifter, tempomat i siedmiocalowy TFT. Są również podgrzewane manetki i siedzenie. To zestaw, przy którym trudno mówić o oszczędnej specyfikacji, choć do oceny całej propozycji nadal potrzebna będzie cena.

Warto sprawdzać dokładną odmianę R800, bo bogatsze wersje mają dostać ABS i kontrolę trakcji uwzględniające pochylenie. Samo określenie „kontrola trakcji” na liście wyposażenia nie mówi zatem wszystkiego. Przy porównywaniu ofert większą wartość ma pełna specyfikacja konkretnego egzemplarza niż liczba elektronicznych skrótów w reklamie.

Drugą nowością jest SR16 380, skuter z silnikiem 377,7 cm³, około 40 KM i 40 Nm. Dwa 16-calowe koła połączono z płaską podłogą, a wyposażenie obejmuje kamerę, kontrolę ciśnienia w oponach, podgrzewanie i bezkluczykową obsługę. Voge rozwija więc nie tylko ofertę motocykli, lecz także skuterów do codziennej jazdy, w których liczą się przestrzeń na nogi i praktyczne dodatki.

Moto Guzzi

Jedną z bardziej nietypowych premier jest Moto Guzzi The Trip. Marka pokazała roadster z chłodzonym cieczą, rzędowym dwucylindrowcem i wałem o wykorbieniu 270 stopni. Już sam układ silnika wystarczy, żeby zatrzymać przy nim wzrok: to wyraźne odejście od konstrukcji, z którą Moto Guzzi jest kojarzone od lat. Producent podaje niemal 48 KM i 43,5 Nm.

Masa gotowego do jazdy motocykla wynosi 180 kg, zbiornik mieści 15 litrów, a standardowe siedzenie znajduje się na wysokości 790 mm. Akcesoryjne warianty pozwalają wybrać 770 lub 820 mm. The Trip ma być łatwiejszym punktem wejścia do oferty, również dla osób z prawem jazdy A2. Możliwość dopasowania kanapy może się tu okazać równie cenna jak sam dobór silnika.

Małe Guzzi dostało elektroniczną przepustnicę, tryby Road, Sport i Rain oraz kontrolę trakcji. Są też okrągły TFT 3,6 cala, łączność z telefonem i podświetlane przełączniki; na liście akcesoriów znalazł się quickshifter. Charakterystyczny dla marki motyw orła pozostaje w przedniej lampie, ale technicznie The Trip otwiera zupełnie inny rozdział.

Aprilia

Aprilia pokazała RSV4 Obscure Spe.Ed., limitowaną do 500 numerowanych egzemplarzy. Ma 220 KM, karbonowe koła BST, mechanicznie regulowane zawieszenie Öhlins i dodatkowe elementy aerodynamiczne inspirowane MotoGP. To premiera dla wąskiej grupy odbiorców, ale w przeglądzie najciekawszych nowości sportowych trudno ją pominąć.

Masa z płynami wynosi 201 kg. Z pełnym wyścigowym wydechem ART producent deklaruje 223 KM i 196 kg, jednak są to parametry innej konfiguracji. Warto pilnować tego rozróżnienia, bo połączenie wyższej mocy z jednej wersji i masy z drugiej potrafi wyprodukować motocykl, którego nie ma w katalogu.

Najważniejsze są tu zatem koła, zawieszenie, aerodynamika i ograniczona seria. To właśnie te elementy odróżniają Obscure Spe.Ed. od zwykłej RSV4, bardziej niż sama pogoń za kolejnymi końmi. Dla kogoś planującego jazdę po torze będą warte dokładnego porównania z wyposażeniem pozostałych wersji.

Piaggio

Na koniec premiera znacznie bliższa codziennemu życiu: Typhoon 125 wraca jako nowa generacja miejskiego skutera. Piaggio zachowało charakterystyczny przód z szerokim dziobem, ale pod nim pracuje czterosuwowy silnik 124 cm³ spełniający Euro 5+. Ma 7,8 kW, czyli około 10,6 KM, i 10,4 Nm. Znana nazwa nie oznacza więc powrotu starego pojazdu bez zmian.

Typhoon ma 14-calowe koła, płaską podłogę z haczykiem na torbę i kanapę na wysokości 797 mm. Z przodu hamuje tarcza 220 mm, z tyłu bęben, a oba hamulce łączy układ CBS. To prostsza konstrukcja niż bogato wyposażone skutery adventure, nastawiona przede wszystkim na miejskie obowiązki.

Współczesny dodatek stanowi cyfrowy ekran TFT z możliwością połączenia telefonu przez Piaggio MIA. Typhoon łączy więc proste podwozie z nowszą obsługą i łącznością. Wśród dwustukonnych maszyn i wyprawowych kolosów łatwo go przeoczyć, ale dla osoby szukającej skutera na codzienne dojazdy ta premiera może być znacznie bliższym tematem.

Podsumowanie

W tym roku zobaczyliśmy sporo nowości, ale było też wiele premier, o których marzyliśmy i się nie pojawiły, a także takich, gdzie źle zinterpretowaliśmy materiały promocyjne producentów. Chińczycy znów prężyli muskuły, Japonia poszła zachowawczo, ale logicznie, a Europa zdała się trochę przysypiać. Przede wszystkim tegoroczne targi EICMA 2026 to największa edycja tej imprezy, powiększona o dodatkowe pawilony. Tysiące wystawców i gości potwierdzają, że to najważniejszy motocyklowy event na świecie.