Opel Motoclub 500 – “nieśmiały” motocyklowy występek w historii samochodowego giganta [DANE TECHNICZNE, OPIS, WADY, ZALETY]

Obecnie marka Opel od wielu lat jest prawdziwym światowym gigantem, a produkowane przez nich samochody osobowe jeżdżą w każdych zakątkach ziemi. Przez zdecydowaną większość przedsiębiorstwo z Rüsselsheim łączy się jedynie z pojazdami czterokołowymi, ale niewielu wie, że w historii tej firmy był również krótki epizod związany z jednośladami. Czy słyszeliście o modelu Motoclub?

Upatrywać początków firmy nie powinniśmy ani w motocyklach, ani w samochodach osobowych, gdyż za oficjalny dzień rozpoczęcia działalności uważa się 21 stycznia 1862 roku, gdy niemiecki bardzo utalentowany konstruktor Adam Opel stworzył maszynę do szycia. Jego potencjał i wiedza konstruktorska była jednak ogromna, a on sam nie chciał pozostać jedynie przy niewielkich maszynach, dlatego już w 1884 roku rozpoczął pracę nad własnym rowerem, który finalnie trafił do produkcji w 1886 roku. W 1895 mężczyzna zmarł, a kierownictwo przejęła jego żona wraz z pięcioma synami, którzy również mieli smykałkę nie tylko do konstrukcji, ale również do biznesu. Szybko zatem zwrócili uwagę na błyskawicznie rozwijający się przemysł samochodowy.

Panowie nie mieli zamiaru przyglądać się obojętnie sytuacji na rynku, dlatego natychmiast wychwycili kilku sławnych konstruktorów i wspólnymi siłami zaczęli produkować coraz to bardziej zaawansowane samochody. Pod koniec lat 20. XX wieku Opel posiadał 37,5% udziałów w rynku motoryzacyjnym w Niemczech i stał się największym narodowym producentem pojazdów. 

Najważniejsze informacje:

1. Motocykl marki Opel to nie żart – Motoclub nie tylko był rasowym podróżnikiem, ale przymierzał się także do próby pobicia rekordu prędkości.
2. Motoclub produkowany był w dwóch wersjach – T, czyli Tour oraz SS, co oznaczało Supersport.
3. Finalnie motocykl produkowany był przez 2 lata, a fabrykę opuściło niespełna 6000 egzemplarzy.
4. Opel Motoclub, który miał pobić rekord prędkości przy użyciu 6 rakiet Sander, po 3 z każdej strony i każda z zawartością 5 kg czarnego prochu.

Przeczytaj również:

Simson SR2. Kultowy motorower z NRD. Pamiętasz go jeszcze?

Samochody i ich historię odstawmy jednak na bok, gdyż nie jest to portal zajmujący się pojazdami osobowymi. Firma prężnie się rozwijała, a na rynku co rusz pojawiały się kolejne modele aut. Rodzeństwo jednak nie lubiło takiej stagnacji i co rusz szukali kolejnych pomysłów, którymi mogliby podbić świat. Na drogach zaczęło pojawiać się coraz więcej motocykli, a to był jasny sygnał, że i w tym kierunku powinny zostać zwrócone ich oczy. Były one przede wszystkim znacznie tańsze, a to pozwoliłoby na znacznie większą skalę sprzedaży. W głowach mężczyzn zaczęły pojawiać się pierwsze pomysły, jednakże ze względu na to, że żaden z nich nie miał żadnego doświadczenia z jednośladami, potrzebowali kogoś, kto wspomoże ich swoją wiedzą i doświadczeniem.

Najprostszy motorower Opla po raz pierwszy jednak pojawił się w 1901 roku i skonstruowali go bracia, jednakże był on wyjątkowo podobny do standardowego roweru. Jednakże już w pierwszej wersji zastosowano rozwiązania, które kontynuowano przez następne lata – silnik wbudowano w ramę i napęd na tylne koło przekazywany przez pasek. Pojazd wyposażony w silnik o mocy 1¾ KM, który rozwijał prędkość maksymalną 40 km/h. Taki był początek motocyklowej historii w marce Opel.

Potrzebujemy kogoś do pomocy

Pierwszy motorower genialnie się sprzedawał, jednakże rozwój rynku sprawił, że konieczne było wprowadzeniach sporych zmian. Zamiast szukać inspiracji mężczyźni rozpoczęli poszukiwania konstruktora, który byłby w stanie wspomóc ich podczas etapu konstrukcji. Lista nie była zbyt pokaźna zresztą tak jak same zainteresowanie potencjalnych inżynierów, którzy niechętnie podchodzili do pomysłu firmy zajmującej się produkcją samochodów. Plan mogłby już spalić się na panewce, jednakże finalnie udało się odkupić projekt motocykla autorstwa bardzo utalentowanego konstruktora Ernsta Neumanna-Neandera. Faktycznie przyglądając się tej konstrukcji ciężko jest na pierwszy rzut oka zauważyć coś przełomowego – całkiem charakterystyczne kształty dla tamtego okresu, silnik nie jest żadną nowością, ale fakt, siedzisko kierowcy wygląda interesująco. Prawda jednak kryła się w samych detalach, gdyż Neumann-Neander już kreśląc pierwsze kreski skupił się przede wszystkim na wygodzie kierowcy (stąd taki dziwny kształt kanapy), ale również na dostępie do poszczególnych podzespołów, który miał być wyjątkowo prosty i szybki. Dodatkowo jego konstrukcja była tak złożona, że sam czas montażu od zera do gotowego egzemplarza miał wynosić maksymalnie cztery roboczogodziny, a nie minimum dwadzieścia jak w przypadku konkurencyjnych motocykli.

Faktycznie – sam zamysł oraz konstrukcja była zaskakująca i swego rodzaju innowacyjna, co mogłoby wprowadzić spory zamęt na rynku i wzbudzić obawy w konkurencji. Rodzeństwo nie miało zatem żadnych uwag i przekonane było, że po raz kolejny trafili w przysłowiową dziesiątkę. Opel miał wszystko, co potrzebne było, aby odnieść sukces.

Opel Motoclub 500

Przygotowując się do fuzji z GM firma ulega przekształceniom formalnym. W konstruowaniu motocykli Opel osiągał szczyty myśli konstruktorskiej tamtych czasów, a wszystko za sprawą Ernsta Neumanna-Neandera. Rozwiązania zastosowane w motocyklu Opel Motoclub były nowoczesne i awangardowe, a wszystko za sprawą zbiornika paliwa o aerodynamicznym kształcie, nietuzinkowej konstrukcji siedziska czy chociażby niespotykanej ramie wykonanej z tłoczonej stali. Jeżeli nadal twierdzicie, że jest to niewiele to wyobraźcie sobie, że w 1928 roku model ten posiadał widelec z resorami piórowymi ukrytymi w blaszanych osłonach, a sama kanapa poza wyglądem również była wyjątkowa. Dlaczego? Ernstowi wyjątkowo zależało na wysokim komforcie jazdy, dlatego siedzisko można było pompować i tym samym regulować jego twardość. W przedniej części motocykla na zbiorniku paliwa znalazł się prędkościomierz i wskaźnik paliwa. Całkowita długość maszyny wynosiła 2200 mm, a siedzisko kierowcy znajdowało się na wysokości około 650 mm. Całkowita waga z zamontowanym silnikiem wynosiła około 135 kg. W przeciwieństwie do wcześniejszych, mniejszych motocykli skonstruowanych przez Neumanna-Neander, Opel Motoclub był wykonany z blachy stalowej, a nie, jak czasami twierdzono, z duraluminium. Jednym z pomysłów konstruktora Ernsta Neumanna-Neandera było nie malowanie ramy jak zwykle, ale nałożenie trwałej powłoki galwanicznej kadmu, co również pomogło obniżyć koszty produkcji i chroniło przed korozją.

Do wyboru, ale nie do koloru

Warto wspomnieć, że Motoclub produkowany był w dwóch różnic wersjach – turystycznej oraz bardziej sportowej, a w 1928 roku na plakacie dumnie widniał napis reklamowy:

“Nigdy nie było piękniejszego motocykla! Nigdy cel, treść i forma nie łączyły się tak szczęśliwie. Jest więc pewne: Opel Motoclub, czyli czerwono-srebrny ptak – czy to w wersji turystycznej, czy Super Sport, rozpocznie nową, szczęśliwszą erę motocykli!”.

Ten tekst reklamowy nawiązuje również do innej charakterystycznej cechy motocykla Opla – Motoclub był dostępny wyłącznie w kombinacji kolorów czerwony/srebrny. Wszystkie metalowe części były w kolorze matowego srebra, podczas gdy skórzane i gumowe dodatki (tj. głównie siedzenie, uchwyty i opony) były w kontrastującym kolorze czerwonym. Dzięki swojej kolorystyce Opel Motoclub wyróżniał się spośród szerokiej masy pomalowanych na czarno motocykli z co najwyżej kontrastującym kolorystycznie zbiornikiem paliwa.

Wszystkie nowatorskie rozwiązania powinny bezpośrednio wpłynąć na finalną cenę, jednakże trzeba przyznać, że nie była ona wygórowana. Wersja sportowa kosztowała 1290 marek (około 5 500 euro), a model turystyczny zaledwie 100 marek mniej. Reflektory i klakson Bosch lub Hella, a w tym akumulator 6 V i alternator były dostępne jako wyposażenie dodatkowe za dodatkowe 165 marek. Oferowany był również lekki i elegancki wózek boczny wyprodukowany przez firmę Neander w identycznym kolorze.

Wersja Tour (T) charakteryzowała się zaworami umieszczonymi po prawej stronie w bloku silnika, który generował moc 16 KM, natomiast Supersportowiec (SS) był górnozaworowy i dysponował mocą 22 KM.Prędkości maksymalne wynosiły odpowiednio 105 i 120 km/h. Oba jednocylindrowe silniki były własnymi konstrukcjami Opla o pojemności skokowej 496 cm³ (średnica × skok: 86 × 86 mm), które bazowały na silniku Kühne używanym wcześniej przez Opla ze względu na napęd wałka rozrządu i możliwość demontażu głowicy cylindrów – co nie było wówczas oczywiste, a znacznie ułatwiało serwisowanie. Korbowód i wał korbowy były osadzone na łożyskach kulkowych. Cylinder był wykonany z odlewu stalowego, a tłok z aluminium ze stalowymi powierzchniami ślizgowymi. Obie maszyny miały trzybiegową skrzynię biegów z dźwignią zmiany zamontowaną z boku zbiornika paliwa. Napęd przekazywany był za pośrednictwem łańcucha, a gumowe amortyzatory w skrzyni biegów i na piaście tylnego koła zapewniały komfortowe i płynne przenoszenie mocy. Zewnętrznie model Super Sport można rozpoznać przede wszystkim po układzie wydechowym zamontowanym po obu stronach.

Reklama dźwignią handlu

Aby udowodnić świetną konstrukcje motocykla Opla, Irmgard von Opel, wówczas 22-letnia wnuczka założyciela firmy, postanowiła wybrać się wraz z przyjaciółmi w daleką podróż do Barcelony, gdzie w dniach od 20 maja 1929 roku do 15 stycznia 1930 roku odbywały się XX Targi Światowe. Towarzyszył jej kuzyn Georg von Opel, a także August Euler, Nikolaus Geis, Ulrich Schott i Toni Tambosi – wszyscy byli pracownikami Opla. Podróżowali na motocyklach Motoclub – trzech Touringach i dwóch Super-Sportach, a także jednym BMW. Za grupą dzielnie podążał samochód eskortujący z częściami zamiennymi i paliwem.

Trasa prowadziła z Rüsselsheim przez Fryburg do Szwajcarii, a stamtąd przez Alpy do Nicei, a następnie przez Marsylię do Barcelony. Motocykle Opla nie miały żadnych problemów z jazdą po Alpejskich drogach, ale ciężko obciążony pojazd eskortujący miał trudności. Później, we Francji, uległ on nawet awarii, dlatego dwóch motocyklistów wróciło pociągiem do Rüsselsheim po nowy pojazd. Finalnie jednak ekipa dojechała do Barcelony i sukces ten był sporym dowodem niezawodności i bezawaryjności jednośladów marki Opel, który wykorzystał to spektakularne wydarzenie, a także testy rakietowe, aby zareklamować Motoclub. Ale co? Jakie testy rakietowe?

Opel z napędem z ładunku wybuchowego

Fritz von Opel, wnuk założyciela firmy, w 1928 roku wybrał model Motoclub do planowanego bicia rekordu prędkości przy jeździe na domontowanym silniku rakietowymi, w czym pomóc miało bezpośrednie odpalenie 30 kg ładunku wybuchowego. Pomysł ten powstał w ramach inicjatywy o nazwie RAK, czyli “Raketenfritz”, który zakładał budowę pojazdów rakietowych. Należały do nich samochody (RAK 1, RAK 2), pojazdy szynowe (RAK 3, RAK IV), a później także samoloty (Lippisch-Ente, Opel-Sander RAK.1). Oczywiście za sprawą Fritza dołączył do nich również Motoclub ze zmodernizowanym silnikiem OHV, który generował moc około 30 KM. Dodatkowo na wyposażeniu znalazło się 6 rakiet Sander, po 3 z każdej strony i każda z zawartością 5 kg czarnego prochu. Przymocowane zostały do dużych blaszanych osłon obok tylnego koła, które miały chronić opony przed strumieniem wylotowym. Dodatkowo Ernst Neumann-Neander opracował zmodyfikowany przedni widelec i niską kierownicę na potrzeby tego modelu, który charakteryzował się również znacznie większymi podnóżkami, aby zapewnić większe wsparcie kierowcy. Usunięto równie piórowe resory pod siedziskiem.

Wszystko po to, aby pobić światowy rekord prędkości dla pojazdów dwukołowych, który wynosił wówczas 200,6 km/h. Zasady był jednak nieco utrudnione, gdyż aby zaliczyć pozytywnie próbę konieczne było rozpędzenie motocykla do prędkości 145 km/h przy użyciu mocy standardowego silnika, a następnie rakiety miały zostać odpalone w trzech etapach:

1. Pierwsze dwie rakiety miały zostać odpalone przy przekroczeniu prędkości 145 km/h.
2. Dwie kolejne przy prędkości około 180 km/h.
3. Ostatnie przy prędkości 200 km/h.

Przewidywano, że Motoclub rozpędzie się do około 225 km/h, jednakże finalnie do pobicia próby rekordu prędkości nie doszło, gdyż ze względów bezpieczeństwa władze zabroniły jazdy po publicznej drodze wiejskiej między Oberrimsingen i Breisach, niedaleko Fryburga Bryzgowijskiego.

Udany początek był również smutnym końcem

Sukces Opla w branży motocyklowej był spektakularny, ale trzeba przyznać, że nie było to łatwe zadanie konkurując chociażby z DKW czy NSU. Decyzję o zakończeniu produkcji motocykli podjął jednak General Motors po ostatecznym przejęciu firmy, a jeszcze na początku 1930 roku w Rüsselsheim nadal produkowano motocykle z istniejących części i pojawiały się nawet informacje, że kolejny model był już w fazie prototypu. Finalnie jednak dalszej produkcji zaprzestano w połowie 1930 roku, a finalnie w całym okresie produkcji powstało niespełna 6000 egzemplarzy. Obecnie szacuje się, że przetrwało około 120 motocykli, a odrestaurowane modele kosztują ponad 20 000 euro.