Najbardziej nieoczekiwane motocykle adventure: Nasze TOP TEN najdziwniejszych podróżnych enduro

Bo motocyklowa przygoda niejedno ma imię

W skrócie
  • Dziwne, odjechane, a czasem kultowe - oto najdziwniejsze pomysły na motocykl klasy adventure
  • Od poczciwego osiołka, po bolid na wyższym zawieszeniu. Ile marek motocyklowych, tyle pomysł na podróżne enduro
  • Co sprawia, że wszyscy producenci chcą zaistnieć w segmencie motocykli do wszystkiego?

W tym rankingu nie chodzi o wybór najdziwniejszego i najbardziej nieoczekiwanego motocykla klasy adventure, a bardziej o pokazanie jak klasa adventure zmieniała się przez lata oraz jak ciekawym segmentem potrafią być motocykle łączące dwa, a czasem więcej odległych na pierwszy rzut oka światków motocyklowych. Oto nasze TOP TEN najbardziej odjechanych pomysłów na podróżne enduro.

Motocykle Adventure to pojazdy chyba najbardziej uniwersalne ze wszystkich jednośladów. Poradzą sobie (w zdecydowanej większości przypadków) nie tylko na szutrówkach, pozwolą na nawijanie ogromnych ilości kilometrów w wygodnych warunkach, a i na autostradzie często nie dadzą plamy. Gdy jednak coś jest do wszystkiego, to czasem okazuje się, że zwyczajnie jest do niczego. Oferta motocykli z tego segmentu jest bardzo bogata. Przez lata do prób zagarnięcia możliwie największego kawałka tortu jakim jest segment motocykli adventure, dołączali kolejni producenci ze swoimi ultra-rewolucyjnymi propozycjami. Ich doskonałość często weryfikowana była przez rynek, bo nawet jeśli sam sprzęt był naprawdę nieźle zaprojektowany, to zabijała go często cena. Albo egzotyka związana z producentem, który dopeiro walczył o renomę. Ciekawą sprawą jest także to jak wiele patentów na stworzenie najbardziej uniwersalnego motocykla świata przewinęło się przez lata. Dzięki temu motocykle klasy adventure oraz te, które czerpią garściami z tego segmentu, potrafią być naprawdę ciekawymi konstrukcjami. A te po latach często przeżywają swoją drugą młodość, stając się pojazdami kultowymi.

Aprilia ETV1000 Caponord

Jak to jest wziąć niemający wiele wspólnego z komfortem jazdy i dozowalnością silnik, wyrwany żywcem z motocykla klasy superbike i wrzucić go w specjalnie skonstruowane do tego celu turystyczne podwozie? To uczucie znają chyba najlepiej Włosi z Noale. Patent na stworzenie Aprilii Caponord musiał powstać podczas sjesty, lub porządnie zakropionej Averną kolacji. Być może dlatego, pomimo swojego off-roadowego dziedzictwa, szczególnie w lekkich motocrossach i trialówkach, Aprilia nigdy nie miała szczęścia z dużymi motocyklami typu adventure. Pierwszy Caponord (po włosku Nordkapp) powstał w 2001 roku. Bazą do jego stworzenia był nowy V-twin o pojemności litra, z cylindrami rozchylonymi pod kątem 60 stopni, służący do napędu wściekłej sportowej RSV Mille. Jednostka oczywiście musiała zostać skastrowana, by poskromić nieco jej szalony temperament, ale genów nie da się oszukać. 100 KM było dość postrzelonych, choć trzeba też nadmienić, że w ważącym sporo więcej od sportowej RSV Caponordzie, miały znacznie więcej roboty. Aprilia Caponord mogła się podobać w swoich czasach, choć z włoską finezją miała niewiele wspólnego. Motocykl był ciężki, a ogromna aluminiowa rama i przysadzista czacha owiewki wcale nie poprawiały sytuacji wizualnie. Przedni widelec był zdecydowanie za miękki, a wpadki z niezawodnością i wysoka cena sprawiły, że Aprilii ciężko było konkurować z bawarskim królem klasy znanym pod pseudonimem Gelande-Strasse. Caponordem nie wybrałbym się nigdzie poza asfalt. Nie mówię, że się nie da, ale jest wiele innych motocykli podobnej klasy, które zrobią to dużo sprawniej.

Benelli Tre-K 1130 Amazonas

Podobnym tropem poszli kolejni Włosi z Benelli. Po stworzeniu arcy-agresywnego streetfightera o nazwie TNT, postanowili przekuć jego potencjał w coś bardziej użytkowego – coś, co wreszcie się może sprzeda. Wszystko zaczęło się od sportowego modelu Tornado 900, a skończyło na zawieszeniu o podwyższonym skoku i z ciągle oryginalną i bardzo sportową stylistyką. Amazonas jest w rzeczywistości bardziej sportowo-turystycznym fun-bike`iem niż rasową maszyną adventure, ale nazwa oraz dualowe opony – z 19-calową obręczą z przodu, każą szukać inspiracji właśnie w tej klasie. Trzycylindrowy silnik o mocy 123 KM i aż 115 Nm zapewnia masę zabawy podczas jazdy. Ale tak odjechanym wizualnie cackiem aż strach zjechać gdzieś, gdzie mogłoby się spotkać z kamiennym podłożem. Te wszystkie wyczesane elementy nadwozia wyglądają przecież bardzo filigranowo. Benelli Amazonas to maszyna dająca dużo frajdy z jazdy. Gorzej z dostępnością części i w ogóle z dostępnością tego motocykla na rynku wtórnym. Współczesne modele Tre-K z oferty Benelli mogą mu co najwyżej sprawdzać ciśnienie w oponach pod względem dynamiki i ogólnego wyrafinowania.

Cagiva Gran Canyon 900/Navigator 1000

Nie opuszczamy Półwyspu Apenińskiego. Włosi mają fantazję – trzeba im to przyznać. Wiele egzotycznych, ciekawych i nieszablonowych marek motocykli pochodzi właśnie z tego kraju. Makaroniarze kochają motocykle i zrobią dla nich wszystko. Nawet pożyczą silniki od innych producentów do własnych wziji, byleby kontynuować swój motocyklowy sen. Dokładnie tak stało się w przypadku marki Cagiva, która zasłynęła bardzo dobrymi startami w rajdzie Paryż-Dakar. Dziś Cagiva Elefant jest motocyklem dla wielu fanów dual-sportów kultowym. Przyszedł jednak czas na zmiany i ułagodzenie wizerunku dużego pogromcy pustyni. Tak powstała nieco amorficzna konstrukcja z trochę nieproporcjonalną owiewką zwieńczoną główką z oczami przypominającymi modliszkę. Do napędu Cagivy Gran Canyon posłużył L-twin pożyczony z Ducati SS 900. To oznaczało jedno – masę zabawy podczas jazdy. Motocykl prowadzi się niespodziewanie lekko, a przednia 19 i tylna 17 reprezentują standard rozmiarów kół wśród uniwersalnych motocykli. Ten sprzęt to kolejna z włoskich konstrukcji, która powstała głównie, by cieszyć podczas jazdy po krętych asfaltowych winklach. Moc nie powala, za to wrażenia z jazdy zakrzywiają kąciki ust do góry. Ten motocykl właśnie powoli zostaje youngtimerem, a jego niewielka ilość na rynku wtórnym sprawia, że proces nabiera tempa. Z rajdowych korzeni pozostał duży podwójny zbiornik paliwa z tworzywa z dwom a wlewami. Tankowanie tego sprzętu to ciekawy proces, bo nie da się zamknąc wlewu, gdy kluczyk nie jest włożony do jego zamka. Na podstawie Cagivy Gran Canyon powstał następca o nazwie Navigator. Do jego napędu użyto silnika wyrwanego tym razem z Suzuki DL 1000 V-Strom. Wyglądał niemal identycznie a różnice zdradzał jedynie inny wygląd pieca z większą chłodnicą cieczy. Oba motocykle nie grzeszą skutecznością przedniego hebla, a ich wykonanie jest typowo włoskie.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

MV Agusta Lucky Explorer 5.5/9.5

Tego mało kto się spodziewał. MV Agusta, kojarzona wybitnie ze sportem i motocyklami typowo drogowymi, ogłasza „The Lucky Explorer Project”. W jego ramach mają powstać (i w sumie już powstały) dwa motocykle kojarzące się nieodzwonie ze złotą erą wspomnianej wcześniej Cagivy Elefant. MV Agusta jest właścicielem marki Cagiva, co do której nawet pojawiły się plany wskrzeszenia. Jednak Włosi mają inny plan na przejęcie spuścizny po tzw. Lucky Explorerze Cagivy. Zamiast wskrzeszać trupa, postawili na wzmocnienie żyjącej marki. W ramach projektu powstał motocykl napędzany dwucylindrowym silnikiem o pojemności 550 cm3, produkowanym przez chińskie QJ (fabryka tworzy motocykle dla Benelli), a także większa trzycylindrowa maszyna o pojemności niespełnia litra. Motocykle wyglądają bardzo bojowo, ale należy je traktować zdecydowanie jako konkurencję dla Suzuki V-Strom niż maszyny rajdowe. Lucky Explorer MV Agusty ma wszelkie papiery by trafić jeszcze za życia (albo właściwie tuż u jego początków) na listę nieoczekiwanych/dziwolągów klasy adventure. Nie wyglądają źle. Ba! Wyglądają bardzo dobrze, ale w całym tym projekcie wydaje się, że za mocno rozdmuchanym marketingiem i rajdowo malowanymi plastikami kryją się pomieszane i poplątane składaki.

Przeczytaj też:

Motocyklowa turystyka bez granic: 5 najlepszych motocykli adventure 2020

Harley-Davidson Panamerica 1250

Do powstania tej maszyny Amerykanie przygotowywali się z każdej strony. Stworzono ją od podstaw. Żaden z jej elementów chyba nie był wcześniej montowany w innym Harleyu. To po prostu coś zupełnie innego, niespodziewanego i totalnie odjechanego. Stylistyka w najlepszym wypadku szokuje. Zwłaszcza, że mowa o motocyklach z Milwaukee. Tajemnicą pozostaje, czy wokół tej maszyny powstało więcej projektów inżynieryjnych, czy marketingowych. Jedno jest pewne: zamach na niemieckiego króla przeprowadzono z szerokim rozmachem. Panamaerica jest motocyklem innym niż wszystkie. Bo to motocykl adventure zrobiony po amerykańsku. Jednak silnik, zawieszenie, elektronika, hamulce, nie mają nic wspólnego z innymi maszynami spod znaku „Bar & Shield”. Maszyna jeździ całkiem poprawnie i, co ciekawe, daje się poznać od najlepszej storny po zjechaniu z asfaltu. Oczywiście nie wolno zapominać, ze jest to ponad ćwierćtonowy kloc, więc z szarżowaniem przez głębsze błota ostrożnie. H-D Panamerica jako pierwsza i do tej pory jedyn amaszyna klasy adventure oferuje obniżanie zawieszenia przy prędkościach parkingowych. Rzecz przydatna dla osób o krótszych nogach. System działa w niemal niezauważalny sposób. Generalnie, jeśli pominąć wygląd skrzyżowanej lodówki z pralką, to ten motocykl jest całkiem ciekawą propozycją dla osób szukających alternatywy dla GS-a. Jak na efekt wstępowania na zupełnie nieznane wody, Harley-Davidson Panamerica, choć jest dziwolągiem, okazuje się całkiem niezłym przyczółkiem do rozwijania tego segmentu w ofercie ekipy z Milwaukee.

Moto Morini Gran Passo 1200

Co tu się wydarzyło? Choć odrodzenie włoskiej legendy Moto Morini w połowie lat dziewięćdziesiątych nie było celebrowane tak głośno, jak  wskrzeszenie MV Agusty (w 1998) i Benelli (w 2000), nowe motocykle tej marki były chyba jeszcze bardziej ekscytujące. Włosi poszli po bandzie tworząc sportowego nakeda o nazwie Corsaro. Pierwszy, Corsaro 1200, zagrzał swą premierą serca motocyklowe w 2006 roku i był sportowym supernakedem, napędzanym mocnym silnikiem V-twin o mocy 123 KM i pojemności 1187 cm3. GranPasso w stylu adventure, z nieco bardziej „miękkim” 118 konnym zestrojeniem i zdecydowanie bardziej endurową geometrią z wyższym zawiasem i odpowiednimi kołami, dawał bardziej wyprostowaną pozycję za kierownicą i kozackie nadwozie w stylu adventure. Motocykl pojawił się w 2008 roku i aż krzyczał „zabierz mnie tam, gdzie inny nie da rady”. Moto Morini w nowej odsłonie nie przetrwało niestety próby czasu. Brakło kasy na marketing, lub brakło kasy w portfelach potencjalnych odbiorców? W moim przypadku zdecydowanie to drugie, bo tak wyglądający sprzęt z takim potencjalem nie potrzebował u mnie marketingu. Marka znów trafiła na karty historii, ale odważna próba jej wskrzeszenia znalazła odzwierciedlenie w nieoczystym motocyklu o uniwersalno-podróżniczo-zabawowym charkaterze. Dziś Gran Passo to pojazd bardziej kolekcjonerski niż maszyna do codziennego użytku. Komu było dane sprawdzić jego prawdziwe możliwości?

Przeczytaj także:

Triumph Tiger 1200 2022: Czy BMW R 1250 GS powinno zacząć się bać? [zdjęcia, dane techniczne, opinia, cena]

Moto Guzzi V 85 TTMoto Guzzi V85_TT_2021

Ten motocykl ma tyle wspólnego z rasowym adventurem co świnią morska ze świnką i morzem. A jednak przyjemnie jest na niego popatrzeć, bo Włosi (znowu Włosi!) odgrzewają swojego kotleta w postaci modelu Quota 1000, który swoją drogą również powinien trafić do tego zestawienia, w bardzo gustowny i klasycznie piękny sposób. Próżno tu doszukiwać się spektakularnych osiągów, czy właściwości jezdznych zarówno na asfalcie, jak i tym bardziej po zjeździe z niego. Ale Moto Guzzi, choć jest mocno nieoczywistym przedstawicielem klasy adventure, potrafi zdobyć sobie odbiorców. To sprzęt dla osoby, która świadomie wybiera nie to co modne i wyrafinowane technologiczne, a to co wyrafinowane jest po prostu. Moto Guzzi V 85 TT to motocykl, który ma w założeniu przypominać stare dobre czasy w wydaniu tak nowoczesnym jak tylko trzeba. I choć w klasie motocykli dających radę wszędzie wygląda nieco pokracznie, to ma swój niekwestionowany urok i zasłużone miejsce wśród motocykli do wszystkiego. W jego przypadku przede wszystkim do bycia sobą. Bycia Moto Guzzi. Ale też przecież do jeżdżenia. Byle bez jakichkolwiek ekstremów.

Honda VFR1200X Crosstourer

Z tym motocyklem Japończycy chyba trochę pobłądzili. Bo jak nazwać fakt, że wzięto klocka jakim jest przecież sportowo-, ale jednak bardziej turystyczna VFR-ka w wydaniu 1200 i postawiono na zawieszeniu i kołach rodem z maszyn enduro. Czy to mogło się udać? Mogło. I w pewnym sensie nawet się udało. Ale tylko w pewnym. Crosstourer to klasyczny przypadek bycia jednym z tych motocykli koncepcyjnych, których wszyscy domagają się w wersji produkcyjnej, a kiedy trafi do salonów, jakoś nie spełnia oczekiwań. Bo wszystko fajnie, ale 287 kg mokrej masy mw wersji ze skrzynią DCT (277 kg z manualną) to wystarczający powód, by uważać nawet na szutrowym parkingu. Może nie jest to motocykl terenowy (choć stroi się na takowy), jego technologia i elektronika mogą być obecnie już „za zakrętem” i waży swoje, ale jest też przystojny i bardzo wygodny. Mocarny silnik V4 naprawdę ma kopa i bajeczną elastyczność, a bezobsługowy napęd wałem również potrafi cieszyć. To zdecydowanie motocykl dla osób, które wiedzą czego chcą i po co kupuja taką landarę. Geny sprzętów klasy adventure objawiają się w odprężonej pozycji i świetnej widoczności z pokładu. To taki VFR 1200 z liftkitem. Do dalekiej mniej ekspresowej turystyki w sam raz. Crosstourer, jako wynalazek, ma także swoją wartość i trzyma dobrze cenę. W końcu, kto wie, ten wie.

Royal Enfield Himalayan Royal Enfield

Można brać turbo ostre silniki i na ich podstawie budować motocykle bardziej użytkowe niż dawcy owych serc, ale można też wziąć poczciwego wiozącego beczki z żywnością do odległej górskiej wioski osiołka i przysposobić go nieco, by wyglądał bardziej rasowo, ale przede wszysztkim, by sprawdzał się lepiej w swoim fachu. Tak też zrobili Hindusi, którzy zrewolucjonizowali swoją archaiczną ofertę modelem Himalayan. No dobra, z tą rewolucją to mnie mocno poniosło, bo Royal Enfield Himalayan to nadal ten sam przedpotopowy motocykl, który po prostu zyskał nieco bitności w przedzieraniu się przez ciężkie trasy górskie. 410 cm3 pojemności silnika i niecałe 25KM mocy to wartości każące spojrzeć na ten motocykl przez zupełnie inny niż w przypadku reszty zestawienia pryzmat. Tyle, że w porównaniu do innych wymienionych sprzętów, ten motocykl nic nie udaje. To on jest klasą adventure. Royal Enfiled Himalayan to swoisty powrót do korzeni. Bo w tym motocyklu nie chodzi o to żeby jechać, ale żeby dojechać. W naszych europejskich warunkach przekłada się to na to, że może nie skręca, nie przyspiesza i nie hamuje, a jednak i tak potrafi w metafizyczny sposób dawać przyjemność z jazdy. I patrząc na niego wiesz, że przygoda ma wiele imion, a jednym z najbardziej dla nas nieoczywistych jest właśnie Himalayan.

 Buell XB12X Ulysses

Takie zestawienie nie mogłoby mieć racji bytu, gdyby nie zagościł w nim motocykl będący efektem poskładania do kupy podezspołów z wydawać się może totalnie randomowych półek w przyfabrycznym magazynie. Cięzko inaczej opisać proces tworzenia adventure`owego sprżetu na bazie silnika ze starego Harleya Sportsera, sportowej ramy będącej jednocześnie zbiornikiem paliwa i typowo szosowego podwozia o wydłużonym skoku. Oto motocyklowy dziwoląg wszechczasów, czyli Buell Ulysses. W czasach kiedy marka należała do konserwatywnego wtedy jeszcze Harleya-Davidosna, ciężko było spodziewać się, że ktoś tam wpadnie na pomysł by na tak egzotycznej bazie stworzyć motocykl klasy adventure. Ulysses była tak szalonym (nie tylko na tamte czasy) wytworem, że złośliwi komentatorzy rynku motocyklowego przyklejali mu przydomek „useless”, czyli bezużyteczny. Czy tak było? Nie do końca, bo po pierwsze, jak głosi stare żartobliwe porzekadło: każda potwora znajdzie swego amatora, po drugie, miałem kiedyś okazje jeździć tym motocyklem i wszystko w nim działało nad podziw dobrze. Oczywiście silnik trząsł się jak galareta a pozycja za kierownicą była trochę dziwna jak na adventure`a, ale tej maszynie na pewno nie brakowało charakteru. XB12X był w zasadzie nagim XB12 Lightning nowej generacji, wyposażonym w ramę typu twin spar, charakterystyczny przedni hamulec tarczowy mocowany do obręczy i dostrojony silnik Harley Sportster o mocy 103 KM i pojemności 1200 cm3. Całość wieńczyło zmodyfikowane tylko nieco nadwozie i inna szersza i wyższa kierownica. Nic z tych zabiegów nie mogło uczynić z niego prawdziwego sprzętu gotowego na przygody, ale pomogło marce Buell zapisać się jeszcze mocniej w świadomości motocyklistów, jako płynąca własnym nurtem. Ulysses był ciężki, miał szosowe rozmiary kół, napęd pasem i aparycję składaka. Ale nie było też tak źle, jak niektórzy twierdzili. Był (i jest) całkiem wygodnym, dość zwinnym i pełnym charakteru. Ten sprzęt zdecydowanie zaśługuje na miejsce w „hall of fame” motocykli-dziwaków klasy adventure.

A Ty który z motocykli quasi-adventure dorzuciłbyś do tego zestawienia?

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button