Triumph Tiger 900 GT 2020: turysta na miarę swoich czasów!

Kiedyś w sieci przeczytałem mądrość dotyczącą "prawdziwości" sportów wszelakich. Według tezy postawionej przez autora istnieją trzy prawdziwe sporty: walki byków, wyścigi samochodowe oraz alpinizm. Wszystkie inne są jedynie grami. Cóż, wypada mi się z tym nie zgodzić. Prawdziwym sportem może być okiełznanie takiego byka Triumph Tiger 900, zabranie go w teren i podjęcie szalonych wyzwań offroadowych. Lub po prostu wyruszenie w daleką podróż, a wyzwania... same się pojawią!

Może i takie podejście do sprawy wydaje się totalnie pozbawione sensu, ale testowanie motocykli zawsze powinno odbywać się w skrajnie trudnych i różnych warunkach. Tylko w ten sposób jesteśmy, przy unifikacji rozwiązań technologicznych oraz charakterologicznych silników wszystkich producentów, znaleźć niuanse, które finalnie definiują różnice. Oczywiście dla większości jest to pozbawione większego sensu, ale kręcenie tylko asfaltowych przelotów na motocyklu wyposażonym w zawieszenie o skoku 240 mm jest totalnie niezasadne. Z drugiej strony nie będziemy się na siłę doszukiwać "terenowości" jednostki, a spróbujemy odkryć wszystkie walory nowego Tygrysa.

Triumph Tiger 900. Co nowego w silniku?

Chciałoby się powiedzieć, że Triumph Tiger 900 jest zaledwie liftingiem poprzedniego modelu, który w sprzedaży obecny był przez dwa lata - na szczęście tak nie jest. W roku 2018 weszła ostatnia wersja Tigera 800. Z kolei na sezon 2020, Triumph był w pewnym stopniu zobligowany stworzyć nową jednostkę, która nie dość że będzie spełniać normę EURO5, to będzie dawała spory skok technologiczny w porównaniu do poprzednika. Zwiększenie pojemności wydawało się zatem rozsądną drogą.

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Tiger 900 otrzymał wał korbowy o zmienionym wykorbieniu, większych tłokach i cylindrach. Do tego Brytyjczycy dorzucili nowe wałki rozrządu, inne czasy otwarcia zaworów, a wszystko to zapakowali w dekle wykonane z magnezu. Brzmi nieźle, prawda?

Jeszcze lepiej jest po odpaleniu i wrzuceniu pierwszego biegu. Wcześniej wspomniane zmiany w pracy silnika są wyczuwalne już od pierwszych przejechanych metrów. Co powoduje tak dużą różnicę? Przede wszystkim zmiana wykorbienia ze 120 stopni do 90 stopni. Teraz mieszanka najpierw wybucha w pierwszym cylindrze, później trzecim, a na koniec w drugim. Całość tworzy wrażenie, jazdy motocyklem wyposażonym w silnik widlasty, ale to tylko wrażenie, to w dalszym ciągu rzędowa trójka. Oczywiście mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów jest więcej, ale nadal nie jest to ten sam efekt, który daje dwucylindrowy piec. Główna różnica jest taka, że moc przyrasta bardziej liniowo, co z kolei sprawia, że dużo trudniej jest np. zerwać przyczepność przy strzale z manetki niż w dwucylindrówce, ale to dla sporej części motocyklistów może wyjść na plus. Zresztą tutaj nie chodzi o to, że się nie da. Trzeba to po prostu robić w nieco inny sposób. Dodatkowo ważną zmianą jest obniżenie masy motocykla. Tiger 900 waży o pięć kilogramów mniej niż poprzednik z czego 50% oszczędności pochodzi właśnie z nowego silnika!

A jak to jeździ?

Mniejsza masa własna, inna charakterystyka silnika i totalnie odjechane zawieszenie sprawiają, że nowy Tiger ładuje się w zakręty z zaskakującą zwinnością. Tutaj nawet nie chodzi o odniesienie do ciężkich turystyków konkurencji. On po prostu zachęca do wpadania w zakręty z pełną prędkością i szukania limitów przyczepności. Mieliśmy okazję testować go na dosyć przyczepnych i krętych drogach - zabawa była przednia.

Po wyjechaniu na proste odcinki autostradowe nie odczuwamy istotnej zmiany ochrony przed wiatrem w stosunku do poprzednika, mimo że przód motocykla wydaje się mniejszy, jakby lżejszy. Jest naprawdę dobrze. Silnik reaguje gładko na zmiany obciążeń i napędza się bardzo ochoczo. Równie ochoczo hamuje, ale temu nie powinniśmy się jakoś szczególnie dziwić. W układzie hamulcowym znajdziemy zaciski Brembo Stylema, co może nieco zaskakiwać w odniesieniu do jazdy terenowej, ale spokojnie. Pompa hamulcowa została zaprojektowana w ten sposób, że w trakcie jazdy po nawierzchniach podłej jakości nie podcina nam od razu przedniego koła. Dozowalność jest bardzo dobra, a w podbramkowych sytuacjach nawet doskonała!

Kontrola trakcji, daje radę!

W trakcie testu zabraliśmy Tigera na szutry i dosyć błotniste, a momentami kamieniste podjazdy. Przyczepność nie była zbyt dobra, co stanowiło doskonały pretekst do sprawdzenia pracy kontroli trakcji. Co ciekawe było na tyle ślisko, że informacja o działaniu systemu nawet na chwilę nie gasła. Manetka gazu pozostawała w maksymalnym położeniu - Tiger nie przygasał, nie zamiatał tyłem i nie tracił prędkości, a wręcz jej nabierał. To się nazywa maksymalne wykorzystanie potencjału elektroniki. Po wykonaniu ekwilibrystycznego podjazdu z włączoną kontrolą trakcji czekał nas zjazd. Tutaj oczywiście nie podejmowaliśmy głupiego ryzyka testowania ABS-u (na dole znajdował się niezbyt młody brzeziniak), ale mieliśmy okazję przetestowania kształtu boczków Tigera - są wygodne i zapewniają konkretny chwyt kolanami. Nic nie wystaje i nie denerwuje, co jest dosyć ważne w sytuacji, w której zapędzimy się w teren w butach innych niż offroadowe.

Testowany model posiadał quickshifter pracujący zarówno przy wrzucaniu biegów do góry, jak i przy redukcjach - niezwykle wygodne ustrojstwo. Niestety już tak wygodny nie jest system odpalania. Co prawda 900-tka nie posiada kluczyka zbliżeniowego, tylko klasyczną stacyjkę, ale po włączeniu zapłonu, musimy chwilę odczekać (ciągle trzymając przycisk), zanim silnik odpali. To denerwujące, szczególnie w sytuacji, w której walczymy z podjazdem i przypadkowo silnik postanowi zgasnąć - niestety lubi to robić.

Sporą zmianą w stosunku do poprzednika jest możliwość odkręcenia tzw. ramy pomocniczej, a więc całego ogona od głównego elementu nośnego. To może się okazać szczególnie istotne jeśli w wyniku wywrotki, sprzęt przekoziołkuje i dojdzie do jej skrzywienia. W takiej sytuacji możemy potraktować ten element jako część wymienną.

Przekonaj się sam!

Nowy Triumph Tiger 900 GT, to doskonała propozycja dla wszystkich kierowców, którzy oczekują od motocykla sporej mocy, świetnego prowadzenia oraz nowinek technologicznych z najwyższej półki. Z drugiej strony nie znajdziemy na jego pokładzie przepychu, który rozpraszałby kierowcę czy generował zbędną masę. To motocykl, który może połączyć zalety motocykli tj. Yamaha Tenere 700, KTM 790 czy BMW F 850 GS, z klasą motocykli ciężkich: BMW R 1250 GS, Triumph Tiger 1200 czy Honda CRF 1100L. Z jednej strony nie wyobrażamy sobie turystycznych trudności terenowych, którym nie podołałby ten sprzęt, a podołałby któryś z jednośladów konkurencji, a z drugiej wiemy, że jest to doskonała propozycja do szalonego winklowania, przycierania podnóżkami o asfalt i przede wszystkim do długich asfaltowych przelotów.

Fakt pozostaje też taki: nie jesteśmy sprzedawcami i nie będziemy Was namawiać do zakupu tego motocykla, ale gorąco Was namawiamy do wzięcia udziału w jazdach testowych. Wpadnijcie do którego z punktów Triumpha i sami sprawdźcie czy warto. Poza tym w sieci znajdziecie pełno informacje o eventach, w których bierze udział Triumph Polska. Na miejscu najczęściej odbywają się jazdy próbne, zarówno na wersji GT, jak i na bardziej offroadowym bracie, a więc Rally Pro - w tej konfiguracji motocykl przygotowany jest do jazdy w najbardziej ekstremalnych warunkach. Czy będzie to już "sportowa" jazda? Wszystko zależy od Ciebie!

Pamiętaj również o:

FESTIVAL TRIUMPH 2020. BĘDĄ MOCNE AKCENTY OFF-ROADOWE ORAZ ADVENTURE

Zobacz również:

 

 

 

 

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button