Triumph Tiger 1200 2022: Czy BMW R 1250 GS powinno zacząć się bać? [zdjęcia, dane techniczne, opinia, cena]

Triumph Tiger 1200 2022: na tę premierę czekało wielu z nas. Czekaliśmy także my, bo stale rosnąca popularnośc segmentu motocykli adventure bynajmniej nie jest przypadkowa. Jak wiele z górnolotnie brzmiących zapowiedzi producenta zostało spełnionych? Sprawdziłem to w przeróżnych warunkach jakie podczas testów prasowych zaserwowała nie do końca słoneczna Portugalia.

W brytyjskim Hinckley, w ostatnich czasach, dzieją się wielkie rzeczy. Anglicy właśnie niedawno świętowali wyprodukowanie milionowego motocykla w postaci przygotowanego na tę okazję Triumpha Tigera 900 Rally Pro w specjalnej odsłonie. Do tego dochodzi nie mniej ważne wydarzenie jakim jest 120-lecie marki Triumph Motorcycles. Czy nowy Triumph Tiger 1200 jest właśnie tym motocyklem, któremu przypada podsumować dotychczasowe dokonania najbardziej znanej i – nie bójmy się użyć tego słowa – legendarnej marki motocyklowej rodem zza wielkiego kanału? Wiele przemawia za tym, że właśnie tak jest, bo nowy duży tygrys posiada wiele atrybutów pozwalających traktować go jako najbardziej zaawansowany projekt jaki opuścił biura R&D Triumpha. Ale po kolei.

Triumph Tiger 1200: historia prawdziwa

Zacząć należałoby od przypomnienia skąd wziął się w ogóle model Tiger. Zostawmy na potrzeby tego tekstu genezę nazwy i pierwszy historyczny model angielskiego Tigera. Skracając wywód i skupiając się na nowożytnej historii marki, trzeba przytoczyć zaprezentowany w 1993 roku model Tiger T400. Prawilne pod wieloma względami turystyczne jeździdło z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 855 cm3, skonstruowane w klimatach maszyn wywodzących się w prostej linii z motocykli rajdowych stających na podium rajdu Dakar. Triumph co prawda nigdy nie zdobył złotego lauru w tym rajdzie ale nie przeszkodziło to w zaproponowaniu wydajnej wygodnej i w sumie kompletnej maszyny dla poszukujących przygód motocyklowych turystów. Motocykl ten nie zdobył z wielu względów takiej popularności jak Honda Africa Twin, czy Yamaha Super Tenere, ale nadal posiada zagorzałych fanów na całym świecie. Sam byłem przez pewien czas posiadaczem tego motocykla i miałem okazję zapuścić się w jego siodle nawet poza Europę. To ciężki, ale dający sporo możliwości turystycznych motocykl, który pomimo wieku wciąż potrafi być ciekawą propozycją, a teraz staje się właśnie youngtimerem.

Kolejne modele ewoluowały coraz bardziej w stronę funbike’ów, oddalając się od wizerunku pogromcy pustynnych terenów. Apogeum tego procesu przypadło na nomen omen świetny model Tiger 1050, który przestał już całkowicie udawać, że ma cokolwiek wspólnego z szeroko rozumianym off-roadem.

Brytyjscy analitycy nie mogli jednak przeoczyć faktu, że rynek pojazdów klasy adventure zyskuje nieustannie na popularności. Tak w 2011 roku pojawił się Tiger 800, który powrócił na prawilne dla motocykli klasy adventure tory, starając się możliwie najlepiej łączyć dwa światy – bezdroża i asfalt.

Nowy Tiger 1200 podąża tą samą ścieżką. Robi to jednak zdecydowanie bardziej bezczelnie, biorąc sobie za cel nie tylko uzupełnienie konkurencji rynkowej, ale atak na prym wśród dużych motocykli podróżnych w klimacie enduro. Brytyjczycy otwarcie podkreślają o jaką stawkę jest gra. Czy nowy tygrys zostanie królem dużych podróżnych motocykli enduro? Moim zdaniem nie, ale bynajmniej nie dlatego, że czegoś mu brakuje. Po prostu konkurenci są na tyle różni, że ciężko bezpośrednio ich porównywać, wydając w ten sposób choć połowicznie obiektywny werdykt. Czy to dobrze? W mojej opinii zdecydowanie tak, bo ilu motocyklistów tyle preferencji, stylów jazdy i podejść do tematu.

Pozostaje oczywiście kwestia BMW R 1250 GS. Motocykla, który od lat uznawany jest za odnośnik w tej klasie, co widać najlepiej po statystykach sprzedaży. Spece z Triumph Motorcycles nie ukrywają, że nowy Tiger 1200 powstał by znacznie skuteczniej niż w przypadku poprzednika walczyć o kawałek, nie ma co ukrywać, bardzo smakowitego tortu dla producentów. Robią to otwarcie do tego stopnia, że właściwie wszystkie porównania techniczne odnoszą do bawarskiego GelandeStrasse.

Tiger 1200 VS Tiger 1200: pewny nokaut?

Nie ma co ukrywać, że poprzedni Triumph Tiger 1200 był opasłym koniem, który, choć zapewniał ogrom wygody w trasie, to budził strach na samą myśl o podjęciu terenowej próby. Muszę w tym momencie przyznać, że minęło już parę lat od czasu kiedy ostatni raz miałem okazję jeździć poprzednią generacją dużego Tigera. Ale nawet to nieco już przymglone wspomnienie pozwala stwierdzić, że pomiędzy starym a nowym Tigerem jest po prostu przepaść. I to nie tylko ta podkreślana przez brytyjskich inżynierów i projektantów, objawiająca się na papierze, ale także, a może przede wszystkim, we wrażeniach z jazdy. Wychowałem się na analogowych gaźnikowcach i potrafię krytycznie spojrzeć na postępujące zaawansowanie technologiczne motocykli. Tutaj jednak postęp zdaje się wychodzić wyłącznie na dobre. Nowy Triumph Tiger 1200 jest motocyklem, który nie daje już wyboru pomiędzy klasyczną mechaniką a elektroniką. Teraz nawet podstawowa wersja GT dostaje w standardzie półaktywne zawieszenie, tryby jazdy i regulowaną kontrolę trakcji.

Nowy Triumph Tiger to tak naprawdę motocykl zbudowany całkowicie od nowa. Do tego stopnia, że jedyne co pozostało wspólne z poprzednikiem to część nazwy modelu. Anglicy skupili się na możliwie maksymalnym odchudzeniu konstrukcji i jednoczesnej poprawie możliwości i właściwości jezdnych. Do tego dają do wyboru różne wersje modelowe, by lepiej dopasować motocykl do preferencji motocyklisty.
Triumph chwali się z nieskrywaną dumą, że nowy Tiger 1200 waży aż o 25 kg mniej od poprzednika. Ta liczba musi robić wrażenie, jednak dopiero w połączeniu z całą masą zabiegów konstrukcyjnych, wpływających nie tylko na redukcję masy, ale także na jej centralizację i rozłożenie, może w pełni przełożyć się na diametralne różne wrażenia z jazdy dla obydwóch generacji Tigera 1200.

Triumph Tiger 1200 2022: Tygrys podróżny w pięciu smakach

Nowy Tiger 1200 dostępny jest w aż pięciu różnych wersjach. Wszystko po to by zaspokoić różne potrzeby i zróżnicować ofertę także pod względem finansowym.
Zabawa zaczyna się od wspomnianej wersji GT. Ta wyjeżdża z fabryki w nastawionej głównie na jazdę po asfalcie specyfikacji z obręczami kół odlewanymi z lekkich stopów. Motocykl w tej konfiguracji kosztuje 77 tysięcy złotych i idę o zakład, że choć najtańszy z całego stada dużych tygrysów, będzie najmniej popularnym wyborem.

Dalej mamy kolejne dwa modele serii GT a są to GT Pro oraz GT Explorer. Obydwa motocykle mogą pochwalić się bardzo bogatym wachlarzem wyposażenia standardowego. Oprócz rozbudowanych pakietów elektroniki z dodatkowymi trybami jazdy i możliwością ich dowolnej konfiguracji, na pokładzie mamy m.in. doświetlanie zakrętów, tempomat, centralną podstawkę, czy podgrzewane manetki. Wszystkie tygrysy 1200 serii GT posiadają 19-calowe koła przednie i, uwaga, 18-calowe felgi z tyłu. Ma to wynikać z chęci poprawy właściwości jezdnych, a także większego wyboru opon jakie obecnie są dostępne dla Tigera w tym rozmiarze. Z kolei zawieszenie ma w każdym przypadku oferować skok równy 200 mm dla przodu i dla tyłu. To czym wyróżnia się wariacja Explorer to przede wszystkim większy aż o połowę, 30-litrowy aluminiowy zbiornik paliwa oraz zastosowany po raz pierwszy w maszynach Triumpha radar wykrywający pojazdy zbliżające się z tyłu oraz znajdujące się w tzw. martwych strefach. O ich obecności informują lampki ostrzegawcze umieszczone przy lusterkach. Działa to bardzo poprawnie i nie ma problemu z wykrywaniem nie tylko samochodów, ale także motocykli. Wersje Explorer posiadają także w standardzie podgrzewane siedzenia kierowcy i pasażera oraz czujniki ciśnienia w kołach.

Kolejną serią jest Tiger 1200 Rally. Są to motocykle, którym, jak sama nazwa wskazuje, zdecydowanie bliżej do rasowych rajdówek. Odpowiada za to nie tylko bardziej odważna stylistyka z ramą wykończoną w białym kolorze, ale przede wszystkim większy prześwit uzyskany dzięki zawieszeniu o zwiększonym w obydwóch przypadkach do 220 mm skoku, a także zastosowaniu szprychowych obręczy bezdętkowych z prawilnym 21-calowym przednim kołem. Tigery z serii Rally posiadają także dodatkowy tryb jazdy Enduro Pro, który pozwala riderowi całkowicie przejąć kontrolę nad trakcją i układem hamulcowym. Pozostawia jednak możliwość włączenia systemu ABS dla przedniego koła, który wtedy działa w specjalnym offroadowym trybie. Modele z rajdowej serii to Tiger 1200 Rally Pro oraz Rally Explorer. Tutaj różnice pomiędzy wersją Pro a Explorer są tożsame co w przypadku serii GT. Warto nadmienić, że Wersje Pro oraz Explorer posiadają w standardzie także system hill hold control oraz poprawnie działający w obydwóch kierunkach quickshifter, który sprawdza się zarówno na drodze i w terenie.

Triumph Tiger 1200 Rally Pro i Rally Explorer wyróżnia się także zmienioną ergonomią. Różnica nie jest wielka, ale zauważalna. Inne odczucia powoduje kierownica, która ustawiona jest bliżej, jest nieco inaczej wybiera i jest o 20 mm szersza. Tylko tyle i aż tyle, bo szybka przesiadka z wersji GT na Rally pozwala poczuć się niemal jak na innym modelu motocykla.

Przeczytaj także:

Triumph Speed Twin Breitling Edition: jeżdżące dzieło sztuki!

Nie byłoby nowego Tigera 1200 bez bogatego katalogu akcesoriów. Kufry, deflektory, obniżane kanapy, wzmocnienia i osłony oraz inne dodatki. Nie brakuje także dedykowanego systemu komunikacji bezprzewodowej, którym można sterować z poziomu przycisków na kierownicy. To co także ważne, to fakt, że przeglądy odbywają się co 16 tysięcy kilometrów (lub 12 miesięcy), a standardowa gwarancja producenta została wydłużona do trzech lat bez limitu kilometrów.

Triumph Tiger 1200 2022: najważniejsze cechy

• Całkowicie nowy silnik w układzie T-Plane, generujący 150 KM oraz 130 Nm

• Aż o 25 kg niższa masa w stosunku do poprzedniej generacji

• Półaktywne zawieszenie Showa w standardzie

• Całkowicie przekonstruowana rama

• Nowy wahacz z napędem na wał

• Rozbudowany pakiet elektroniki z 6-osiowym IMU na czele

• Tryb Offroad Pro z możliwością całkowitego wyłączenia kontroli trakcji i ABS-u

Od słów do czynów

A jak Tiger 1200 jeździ? No właśnie. Tu objawia się cała praca wykonana przez inżynierów, a opowieść należy zacząć od silnika. Ten oparty jest teraz o tzw. platformę T-Plane. Pod tą nazwą kryje się niecodzienny układ wykorbień wału głównego, który powoduje, że cykl pracy odbywa się w oparciu o 180 stopni obrotu wału, po których następuje 270 stopni i kolejne 270 stopni i tak w kółko. Cykl zapłonów to 1, 3, 2. Efekt jest taki, że z pracującego aksamitnie równo i charakterystycznie świszczącego pieca, jednostka napędowa przeobraziła się w chrapliwą i generującą znacznie więcej zdecydowanych wibracji. To coś jakby połączono rzędowego twina z dwucylindrową wzdłużną V-ką. Ja przynajmniej takie odniosłem wrażenie.

Ten silnik ma w sobie znacznie więcej swoistej szorstkości ale i bardziej zdecydowanego charakteru. Co ciekawe, nie wpływa to w żaden sposób na nieobliczalność czy nerwowość w sposobie oddawania mocy. Podczas testów, przełączałem poszczególne tryby jazdy i odkryłem, że pomimo testów w deszczowo-słonecznych warunkach, tak naprawdę nie trzeba sobie zaprzątać głowy ich wyborem w momencie zmiany warunków pogodowych. Jazda w trybie Sport, nawet w niezbyt sprzyjających warunkach nie powoduje żadnej nerwowości, czy nadmiaru potencjału z którym trzeba walczyć. Oczywiście warto tu zaznaczyć, że portugalskie asfalty dają zupełnie różną przyczepność w stosunku do naszych polskich dróg. U nas tryby Road i Rain mogą okazać się bardziej przydatne. Dużą dozę przyczepności oraz feedbacku spod przedniego koła dawały także fabryczne Metzelery Tourance Next w modelach Tiger 1200 GT, a także Karoo Street w wersjach Tiger 1200 Rally Pro i Explorer. Warto też zaznaczyć, że kontrola trakcji działa płynnie i choć samo szukanie przyczepności dzieje się momentalnie, to powrót do pełnej mocy odbywa się płynnie nie powodując efektu niechcianego strzału z katapulty.

Zawieszenie pod kciukiem

Do dyspozycji ridera – tuż pod lewym kciukiem, znajdują się ustawienia charakterystyki zawieszenia. Półaktywny zawias ma aż 9 stopni regulacji – od sportowej charakterystyki do tapczanu. Dla drogowych trybów jazdy i offroadowych, skala ustawień jest różna, wiec tak naprawdę mamy tych ustawień do dyspozycji dwa razy więcej. Warto zaznaczyć, że różnice naprawdę czuć i chyba każdy znajdzie tu satysfakcjonujące ustawienie. Trzeba też dodać, że motocykl ma wbudowaną wagę i sam dobiera napięcie wstępne tylnej sprężyny do obciążenia. Triumph chwali się także, że jako jedyni wprowadzili działającą w czasie rzeczywistym kontrolę lądowania. Co to takiego? W momencie oderwania się obydwóch kół od nawierzchni – czyli przy skoku, elektronika w mgnieniu oka zmienia ustawienia zawiasu, by możliwie jak najlepiej wspomóc ponowny kontakt kół z matką Ziemią i zapobiec dobijaniu. Również podczas hamowania ustawienia zawieszenia zmieniają się by złagodzić efekt nurkowania przodu. Technologia Skyhook w wersji 2.0.

Trzeba powiedzieć, że zawias Showa robi naprawdę wyborną robotę i to pomimo, że centralny amortyzator mocowany jest bezpośrednio do wahacza. Progresję jaka daje system dźwigni przejęła w tym wypadku elektronika, która pomogła w obniżeniu kosztów produkcji, serwisu i masy motocykla. Ustawienia charakterystyki zawieszenia są sprzężone z trybami jazdy, ale można je indywidualnie dostrajać i zapamiętać swój własny tryb (w wersjach Pro i Explorer).

Układ hamulcowy zabrano z najwyższej półki. Monozaciski Brembo Stylema współpracują z pompą Magura HC-1. Efekt to hamowanie jednym palcem i świetna dozowalność – zarówno na drodze, jak i w terenie. Nie zabrakło 6-osiwoego IMU, które pozwala na skuteczne hamowanie i pracę systemu ABS także podczas złożenia w zakręcie.

“Okręt mój płynie dalej”

Jazda nowym Tigerem w warunkach drogowych jest przyjemna, przewidywalna i szybko odnosi się wrażenie wjeżdżenia w maszynę. Kanapa jest bardzo wygodna i sprężysta – posiada także regulację wysokości, a w wersjach Pro i Explorer także wspomniane podgrzewanie z dwustopniową regulacją, którego działanie sprawdziłem na postoju odparowując krople spadającego deszczu. Ochrona przed wiatrem jest można powiedzieć typowa dla sprzętu tej klasy. Przy autostradowych prędkościach jak zwykle brakuje mi nieco lepszego odchylenia strugi wiatru z kasku przy wzroście 186 cm i ustawieniu szyby w najwyższej pozycji. Wśród dedykowanych dodatków przewidziany jest dodatkowy deflektor, który powinien załatwić temat. Zaś sama regulacja szyby to majstersztyk. Odbywa się ręcznie ale w taki sposób, że prościej już nie można. Łapiesz za uchwyt i ustawiasz żądaną wysokość. Szybko, sprawnie i bez żadnych pokręteł.

Nie wyczułem także ciepła smażącego nogi. Nie jeździliśmy w upalnych warunkach, ale temperatura oscylowała w granicach 18-20 stopni. Ustawione równolegle do toru jazdy dwie chłodnice oraz specjalnie wyprofilowane kanały wylotowe ciepłego powietrza skutecznie kierują ciepłą strugę poza kolana i łydki. Aż się prosi o jakiś patent z otwieraniem zaślepki i kierowaniem ciepła na nogi, gdy będzie to przydatne.

Do dyspozycji mamy – jak przystało na flagowy sprzęt w obecnych czasach, duży kolorowy wyświetlacz TFT, który jasno i przejrzyście podaje mniej, lub bardziej niezbędne informacje. Kontrola menu za pomocą jednego joysticka działa sprawnie. To co mnie zdziwiło, to ukrycie informacji o zasięgu i spalaniu w menu podróży, chyba powinno być bardziej „pod ręką”. Spalanie na poziomie 6.1 podczas naprawdę dynamicznej jazdy (winkle, góry i kręcenie po obrotach) pokazuje, że nowy Tiger 1200 nie jest głodomorem. Sądzę, że przy spokojnej turystycznej jeździe osiągalnym będzie zejście poniżej 5 litrów na setkę. Aby to sprawdzić, trzeba będzie jednak poczekać na krajową testówkę. Oczywiście nie brakuje kontroli multimediów, interkomu i połączenia z aplikacją w smartfonie. Jest także sterowanie kamerą GoPro i inne wodotryski. Na wgłębianie się we wszystkie niuanse bogatego wyposażenia nie było jednak tym razem czasu. Ważniejszym była produkcja wrażeń z jazdy, a te są zdecydowanie pozytywne.

Jedyną rzeczą jaka mnie trochę irytuje w tym motocyklu jest dość spory luz w układzie przeniesienia napędu. Przypomnijmy, że Tiger 1200 niezmiennie pędzony jest wałem, ale tym razem zrezygnowano z jednoramiennego układu na rzecz systemu pozwalającego na lepszą redukcję efektu podnoszenia i obniżania się tyłu motocykla podczas dodawania i odejmowania gazu. Nowy wahacz z ukrytym wewnątrz wałem działa naprawdę świetnie i waży o 1,5 kg mniej od poprzednika. By zmniejszyć masę samego wału, zwiększono jego prędkość obrotową za pomocą odpowiednio dobranych przekładni. Szybciej obracający się wał, to mniejsze siły przenoszone. Wszystkie te zabiegi mogły się jednak odbić na sumarycznym luzie w całym układzie. Ten jest zauważalny przy każdym energicznym dodaniu gazu i objawia się charakterystycznym stukiem. Jeździłem na pięciu różnych sztukach i w każdej z nich efekt było dokładnie taki sam. Nie jest to coś co mogłoby przyćmić feerię zalet nowego Tigera, ale jak dla mnie temat jest zauważalny. Na obronę dodam, że jest to jedyne co nie pasuje mi w tym sprzęcie. Czepiam się? Być może, ale czegoś czepić się wręcz wypada.

Przeczytaj też:

Triumph świętuje: milionowy motocykl wyprodukowany w fabryce w Hinckley. Kawał motocyklowej historii!

To co zauważalne, to duża stabilność i bardzo dobra precyzja prowadzenia. Tak, mamy XXI wiek i mówimy o flagowym motocyklu, ale jednak w klasie sprzętów mających za zadanie łączyć ze sobą dwa różne światy nie jest to zawsze oczywiste. Nowy Tiger 1200 jedzie pewnie, a jego stabilność zdaje się nawet wzrastać wraz z prędkością z jaką pokonuje się kolejne agrafki. Tym sprzętem da się zarówno uprawiać spokojną turystykę, jak i poszaleć w sportowym stylu po górskich serpentynach. Duża zasługa w tym dopracowanego podwozia oraz silnika o nieobojętnym, ale bardzo uniwersalnym charakterze. Z jednej strony próżno tu szukać atomowego uderzenia po wkręceniu się powyżej pewnych obrotów, z drugiej 130 Nm i 150 KM i znane z trzycylindrowych silników ich przebiegi nie pozwalają na nudę.

Brytyjczycy także chwalą się, że udało im się uzyskać bardzo wąską talię motocykla, co sprawia, że nawet wyżej ustawiona kanapa nie sprawia problemów w pewnym podparciu się nogą, a pozycja jest bardziej naturalna. Generalnie jest tak, że wersja Explorer, pomimo wyraźnie szerszego zbiornika paliwa w przedniej części, nie wpływa na komfort jazdy i podczas jazdy drogowej czuć różnicę między GT, a GT Explorer jedynie podczas manewrowania.

Asfalt, czy offroad? A może jedno i drugie?

Jednak jazda po asfalcie to jedno bo tutaj trochę łatwiej ukryć niedostatki – zwłaszcza te w postaci nadwagi. Zgoła inaczej sprawa się ma w przypadku latania po luźnych nawierzchniach, a tych podczas portugalskich testów na szczęście nam nie brakło. Aby sprawdzić możliwości tych maszyn zostaliśmy teleportowani do specjalnego centrum offroadowego, które służyło za bazę testową. Tam, z powodu groźby nadciągającego deszczu, dokonano szybkiego podziału na grupy i po krótkiej odprawie ruszyliśmy w teren. Trasa wiodła z początku klasycznymi szutrówkami, ale organizatorzy dla chętnych przygotowali specjalne atrakcje z bardziej technicznymi sekcjami. Nie zabrakło podjazdu po wąskiej błotnisto-kamienistej ścieżce, przeprawy przez rzekę, stromych zjazdów i podjazdów, a także upalania po potarganych żlebami górskimi wąskimi nitkami, którym daleko do wspomnianych szutrówek. Słowem było wszystko czego można zapragnąć w offroadowym raju. Tego dnia nawinęliśmy może około 50-60 kilometrów, ale to wystarczyło by poznać możliwości Tigera 1200 w wersji Rally Pro.

Motocykle zostały obnażone z centralnej podstawki i stelaży podnóżków pasażera. Zbiornik paliwa zatankowane do połowy. Przypadek? Pewnie nie, ale zbędne elementy wyposażenia zdjęto być może w trosce o zmniejszenie ewentualnych obrażeń ridera przy glebie. W grupie zaawansowanej obyło się bez paciaków i lotów przez kierę. Nie wiem ile w tym umiejętności powożących, a ile naprawdę dobrej przyczepności przodu i dużej ilości informacji o aktualnym stanie przyczepności. Widać, że włożono sporo pracy w centralizację masy, ale też w jej rozłożenie tył-przód. Motocykle adventure siłą rzeczy mają bardziej dociążony przód niż klasyczne enduro i to właśnie utrata przyczepności z przodu powoduje szybka eskalację kłopotów mnożoną przez każdy kilogram masy motocykla.

Motocykle ustawiono tak, by domyślnie przełączały się w tryb Offroad Pro. To ustawienie wyłącza całkowicie kontrolę trakcji o pozwala na wybór pracy ABS-u. ten można zostawić włączony dla przedniego koła, by pracował w trybie dostosowanym do offroadowej jazdy, lub wyłączyć całkiem, pozwalając na pełną kontrolę wyłącznie ze strony ridera. Oczywiście wszystkie ustawienia można dostosować indywidualnie – łącznie ze wspomnianą wcześniej charakterystyką zawieszenia.

Co, myślę, warte podkreślenia to fakt, że w offroadowym trybie jazdy wcale nie jest obcinana maksymalny wartość momentu obrotowego ani mocy. Masz ciągle pod ręką gotowe do galopu 150 KM i 130 Nm. Zmienia się jednak przebieg ich krzywych. Według speców z Triumpha w niskim zakresie obrotowym momentu mamy nawet więcej niż w przypadku trybów do jazdy po drogach. Wydaje się to na pierwszy rzut oka karkołomne, ale w praktyce okazuje się, że Tiger 1200 daje się dzięki temu bardzo skutecznie powozić nawet w ciężkim terenie. Poczułem to dobitnie podczas przejazdu przez głęboki parów, przez którego dno przepływała błotnista rzeka, a na drugim jego brzegu czekał naprawdę stromy podjazd z luźną nawierzchnią. Ubłocone koło szybko zrywało przyczepność, a motocykl stawiał się bokiem. Nie pozostało nic innego jak zamknięcie gazu i próba odzyskania przyczepności. W takich warunkach, na drugim biegu duży Tiger z wolnych obrotów delikatnie i bardzo skutecznie wtoczył się na szczyt wzniesienia, a wszystko bez pomocy elektroniki. Także podczas naprawdę szybkich sekcji dało się odczuć, że nie brakuje stabilności. Niemały moment obrotowy przekazywany na tylne koło dawał się świetnie kontrolować, a hamulce rodem z motocykli klasy Superbike zaskakiwały dozowalnością na luźnych i błotnistych nawierzchniach.

Przeczytaj również:

Triumph Motorcycles w Polsce: 41% na plusie. Skąd takie wzrosty?

W nowym Tigerze 1200 mamy, specjalnie na życzenie klientów, aluminiową ramę pomocniczą, która jest przykręcana. Także stelaże podnóżków pasażera można odkręcić – dobra opcja do jazdy solo. W razie uszkodzenia nie trzeba więc wymieniać elementu głównego. Silnik jest oczywiście elementem nośnym dla grzbietowej ramy kratownicowej wykonanej ze stali.

Oczywiście należy pamiętać, że gotowy do jazdy Triumph Tiger 1200 Rally Pro waży 249 kg (w tym 20 litrów paliwa), ale wszyscy nie kryli zaskoczenia możliwościami jakie daje w terenie ćwierć tony na kołach. To nie jest motocykl enduro, bo waży o 100 kg za dużo by nim być. Nie zmienia to faktu, że duży tygrys nie przeraża w terenie, a wręcz zaskakuje swoją bitnością dawaniem poczucia pewności siebie. Jeśli by porównywać ten motocykl do samochodów, to jest to nadal SUV, ale już taki z podniesionym zawiasem, blokadą mostu i reduktorem. Tu też pewnie szkoda by było ładnego lakieru, gdybym miał w świadomości pożyczoną z banku flotę na jego zakup.

W tej próbie chodziło o pokazanie nie tego czy jest sens, ale czy da się i czy można. Tigerem 1200 Rally Pro zdecydowanie się da, a najlepszym ukoronowaniem tej tezy był pokaz drzemiących w tym sprzęcie możliwości jaki zafundował nam 5-krotneg mistrz świata w Enduro – Ivan Cervantes.

Jeżdżąc na prezentacje motocykli, często spotykam się z pewnością siebie płynącą z zapewnień o rewolucji jaka właśnie nadchodzi wraz z nowym modelem. Rzeczywistość weryfikuje ile prawdy jest w patetycznych zapewnieniach speców od PR-u. Tym razem nie było inaczej. Wysłannicy z Hinckley byli pewni, że nowy Tiger 1200 nas zaskoczy i to w sposób bardzo pozytywny. I choć nie lubię przyznawać racji osobom zbyt pewnym siebie, to tym razem chylę czoła. Nowy flagowy tygrys to maszyna kompletna, która w mojej opinii zdaje egzamin na bycie pretendentem do miana najlepszego all-roundera w stawce. Czekam na kolejne spotkanie z Tigerem 1200, by mieć trochę więcej czasu by poznać go od bardziej użytkowej strony. Już zapisaliśmy na testy w Polsce i na pewno wrócimy do tematu chętnego do przygód wszelakich nowego Brytyjczyka.

Triumph Tiger 1200 GT 2022; dane techniczne: