Honda CBR 600RR: dyskotekowy bolid klasy premium. Historia motocykla, zdjęcia, opis, cena, dane techniczne

Honda CBR 600RR jest bez wątpienia jednym z najpopularniejszych motocykli sportowych naszych czasów. Porządnie wykonana, piekielnie szybka i ekstremalnie ładna. Nikogo zatem nie powinno dziwić, że polscy motocykliści tak często wybierają motocykle z dopiskiem RR w nazwie.

Tak naprawdę historia modelu CBR 600RR zaczęła się dużo wcześniej niż w roku 2003, a więc nie w momencie premiery wersji RR. Każdy szanujący się motocyklista pamięta motocykle o oznaczeniu CBR600F (1,2,3,4(i)). Kultowe, chociaż nieco przyciężkie, nieco za duże i nieco zbyt mało zadziorne. Czy Honda nie umiała wcześniej robić szybkich, filigranowych, ale przede wszystkim bezkompromisowych motocykli sportowych? Oczywiście, że umiała. Modele CBR600F były odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku na motocykle sportowe do codziennego użytku. CBR 600RR odcina się od charakterystyki motocykla szosowego i bezapelacyjnie skręca w stronę sportu.

Honda CBR rozpoczęła swoją historię w roku 1987 i chociaż dzisiaj wiemy, że miała niewiele wspólnego z pierwszym motocyklem spod znaku RR, to dała wspaniały początek legendzie, z którą dzisiaj utożsamia się cała masa motocyklistów. Mam wręcz wrażenie, że o ile o motocyklistach często możemy mówić w kontekście subkultury, to gdybyśmy uznali rozdrobnienie grupy, to jak najbardziej właścicieli motocykli CBR 600RR możemy uznać za odrębną, bardzo ciekawą grupę ludzi, czyli właśnie za subkulturę.

Tytuł tego artykułu miał być trochę obrazoburczy, ale w naszych realiach jest w nim sporo prawdy. CBR 600RR ze względu na jej popularność na zachodnich rynkach i całkiem niezłą popularność w naszym kraju (jako pojazd nowy) szybko znalazła wzięcie jako sprzęt używany. Do Polski przyjechało naprawdę dużo motocykli z sufiksem RR w nazwie. Stan tych pojazdów był najróżniejszy: mogliśmy i możemy znaleźć naprawdę wymuskane rodzynki, za które trzeba swoje zapłacić, jednak dużo częściej znajdziemy „potorowe ulepy” z przeszłością dworcowego narkomana. Na to jednak nic nie poradzimy. Tak czy inaczej olbrzymi rozstrzał cenowy, spora popularność, a przede wszystkim osiągi, sprawiły, że CBR 600RR często wpadała w ręce młodych gniewnych, którym zbyt często nie marzyły się wyjazdy na tor. Jakimś dziwnym trafem zdecydowanie częściej pojawiali się na miejskich skwerkach, na przy klubowych placach i innych skupiskach ludzi. Przypadek? Nie sądzę. Cebra daje sporo punktów do ego.

CBR 600RR. Najważniejsze informacje:

1. W ramie tego motocykla znajdował się 4-cylindrowy silnik DOHC (4 zawory na cylinder) o pojemności 599 cm3.
2. Jednostka rozwijała moc na poziomie 117 KM (87,2 kW) przy 13 000 obr./min i moment obrotowy 64 Nm przy 11 000 obr./min
3. Model CBR 600RR pojawił się w roku 2003 i był bezpośrednim następcą motocykla CBR F4i Sport.
4. Motocykl zdobył tytuł mistrzowski MotoGP w sezonie 2002 – to o tyle ważne, że był to pierwszy rok obecności w klasie królewskiej silników czterosuwowych. Mistrzem świata MotoGP został nie kto inny jak Valentino Rossi.
5. Motocykl konkurował na rynku z Yamahą R6, Suzuki GSX-R 600 czy Kawasaki ZX-6R.

Najważniejsze jednak, że Honda CBR 600RR nie była motocyklem, który tylko służył to podbudowania ego. Cebra przede wszystkim świetnie jeździła i to był, jest i będzie jej atut. Dziennikarze testujący ten motocykl podczas testów premierowych chwalili jednostkę napędową za jej elastyczność. Wręcz wspominają, że obawiali się iż „nowa” Cebra będzie motocyklem-kosą. Torowym zawadiaką, który będzie w codziennym życiu dostarczać wielu problemów. Finalnie okazało się, że ich obawy były bezpodstawne. Porównywali wręcz sposób dostarczania mocy do VFR, a już na pewno do motocykli o większych pojemnościach niż ta występująca w 600 cm3.

Gdybym nie oddał się lekturze historycznych artykułów w prasie zagranicznej, to nie zwróciłbym uwagi na jedną zasadniczą kwestię różniącą 600RR i F4i – kierowca w związku z upakowaniem wszystkiego co się da „w skoncentrowanej przestrzeni znajdującej się w okolicach przedniego koła” przesunął się ze swoimi czterema literami aż o 70 mm to przodu! Siedzenie bliżej przedniego koła sprawia, że na motocykl działają mniejsze siły np. w złożeniu. Sprzęt staje się lżejszy w odczuciu i bardziej responsywny. Dziennikarze w roku 2002 zwrócili również uwagę na to, że przesunięcie o 70 mm siedzenia do przodu sprawiło, że w momencie utraty przyczepności tylnego koła i awantury z tym związanej, zdecydowanie łatwiej jest opanować sprzęt – cóż, to proste prawa fizyki i ciężko się z tym nie zgodzić. Grzechem byłoby nie wspomnieć o lepszym dociążeniu przodu, a co za tym idzie większej przyczepności opony w osi przedniej.

Oczywiście również narzekano. Przede wszystkim na małą ilość miejsca na tylnym siedzeniu i braku schowka pod siedzeniem tylnym (w tamtych latach był to raczej standard). Schowek zniknął ze sportowej Hondy za sprawą umieszczenia w zadupku charakterystycznego wydechu.

CBR F4i Vs CBR 600RR. Więcej różnic niż podobieństw?

Z drugiej strony możemy zaobserwować jawny podział na motocykle sprzed oznaczenia „RR” i po. Dzisiaj osoba posiadająca model F4i, raczej nie mówi, że lata na CBR, tylko na eF-czwórce. Rozumiemy i szanujemy ten podział, bo każdy kto miał okazje jeździć na sportowych Hondach sprzed 2003 roku i skonfrontować swoje doświadczenia z pierwszym RR widzi kolosalną różnice – to zupełnie różne motocykle o całkowicie innym przeznaczeniu.

Oba motocykle łączy wiele z niezłą jakością wykonania na przedzie. Owszem, w każdym modelu możemy przyczepić się do pewnych kwestii, ale jestem pewien – jak wielu użytkowników modelu CBR 600RR- że bezawaryjna Cebra, to taka Cebra, w której dokonujemy odpowiednich serwisów, naprawaczy wymian eksploatacyjnych zgodnie ze sztuką. Jeśli tak jest, to motocykl ten zniesie wiele – nawet użytkowany w warunkach torowych.

Honda CBR 600RR. Bardzo sportowa i całkowicie inna

Inną kwestią jest bardzo ważny z historycznego punktu widzenia fakt. CBR F4i produkowano do końca roku 2002 i właśnie w tym roku zmieniło się prawo FIM, dotyczące motocykli biorących udział w motocyklowych mistrzostwach świata MotoGP dotyczące silników stosowanych w motocyklach. Miejsce nieokiełznanych dwusuwów zajęły silniki czterosuwowe. Był to szalenie mocny bodziec marketingowy. Honda (jak i większość konkurencyjnych marek) postanowiła iść tym trendem i zbudować marketing w oparciu o bolid wyścigowy. Lepszej taktyki nie można było wymyślić w tamtym czasie.

Taktyka ta oczywiście zadziałała w 120%. Przypomnijmy, że konkurencja dysponowała modelem R6, GSX-R 600 czy ZX-6R – równie legendarne motocykle co CBR 600RR. Jednak reszta ekipy nie miała asa, który znajdował się w rękawie Hondy – tytuł mistrzowski z sezonu 2002 należał do młodego i wiecznie uśmiechniętego Włocha, który całkiem niedawno opuścił szeregi MotoGP. Tak! Niezwykle medialny i bardzo popularny Valentino Rossi zabrał trofeum do siebie, a Honda zyskała możliwość sprzedaży motocykla mistrzowskiego – może nie do końca, ale jednak.

Przeczytaj również:

Wyścigi TT na Wyspie Man: nawet 300 km/h po zwykłej drodze i ponad 200 km/h po mieście: takie są wyścigi uliczne Tourist Trophy Isle of Man

Japończycy chwalili się, że w najnowszym CBR 600R zastosowali rozwiązania z motocykla RC 211V (motocykl Rossiego), a to podziałało na wyobraźnie wszystkich – każdy fan motocykli sportowych chciał choć przez chwilę poczuć się jak Rossi. A wszyscy Ci, którzy oprócz bujania w obłokach faktycznie jeździli po torach asfaltowych, mieli okazję kupić motocykl, który seryjnie dawał całkiem niezłe możliwości wyścigowe. Wyglądało to zupełnie inaczej niż w przypadku bardzo cywilnego modelu CBR 600F4i.

Honda CBR 600. Generacje:

1. CBR F1 (PC19) 1987 – 1988
2. CBR F1 (PC23) 1989 – 1990
3. CBR F2 (PC25) 1991 – 1994
4. CBR F3 (PC31) 1995 – 1996
5. CBR F3 (PC31A) 1997 – 1998
6. CBR F4 (PC35) 1999 – 2000
7. CBR F4i – 2001 – 2006
8. CBR F4i Sport – 2001 – 2002
9. CBR 600RR PC37 (2003 – 2004)
10. CBR 600RR PC37 (2005 – 2006)
11. CBR 600RR PC40 (2007 – 2008)
12. CBR 600RR PC40 (2009 – 2013)
13. CBR 600RR PC40C (2013- 2016

Powód sukcesu? Zbudowali całkowicie inny motocykl

Bardzo często, w ramach oszczędności, koncerny zajmujące się produkcją sprzętu (różnorakiego) raczej wyznają filozofię małych kroków i modernizacji i udoskonalania już istniejących rozwiązań (tą drogę w motocyklach szczególnie mocno wyznaje Suzuki). Ma to sens: niższe koszty opracowania technologii wydają się kluczowe. Nie mniej ważne jest również w odniesieniu do postrzegania marki ustrzeżenie się przez wtopami okresu dziecięcego – takie wtopy zdarzają się praktycznie wszystkim producentom. Honda w pewien sposób zrobiła duży krok w opracowaniu CBR 600R. Konstruktorzy nie próbowali prowadzić operacji na otwartym sercu i nie usiłowali z dziadka zrobić młodzieniaszka. RR był praktycznie zupełnie nową jednostką, która z technologicznym dziedzictwem nie miała nic wspólnego.

Zmiany wynikały nie tylko z chęci sprawienia, aby silnik dysponował większą mocą, momentem i większą prędkością maksymalną, ale przede wszystkim chodziło o mityczne scentralizowanie masy. W prostych słowach oznaczało to stworzenie silnika, który będzie krótszy i przeniesiony maksymalnie do przodu. Co inżynierowie uzyskali tymi zabiegami?

CBR 600RR: silnik bliżej przedniego koła = lepsze czucie

Chodziło o to, że krótszy silnik dawał możliwość zastosowania dłuższego wahacza, co z kolei przekładało się na stabilność jazdy bez utraty cennych centymetrów i zwiększania rozstawu osi. Z kolei przeniesienie silnika do przodu sprawiało, że kierowca lepiej czuł motocykl i dysponował lepszą trakcją osi przedniej, co było na wagę złota.

To jednak nie koniec. Honda nie została w tyle również pod katem zasilania jednostki napędowej. Oczywiście zastosowano układ wtryskowy. Innowacyjny był jednak fakt, że paliwo dostarczane było przez dwa wtryskiwacze: do 5500 obr./min działał tylko jeden – powyżej, a więc 2/3 maksymalnej wartości obrotowej uruchamiał się drugi wtryskiwacz, co sprawiało, że CBR 600RR szczególnie chętnie wyrywała do przodu. Co zatem liniowością pracy silnika i staraniami inżynierów? Generalnie dużo. Tzn. jeśli chciałbyś się przejechać tym motocyklem i porównać go z pracą silnika w motocyklu turystycznym, to o liniowości nie może być mowy. Biorąc jednak pod uwagę wcześniejsze jednostki typowo sportowe i motocykle konkurencji z tamtych lat, było naprawdę nieźle.

Brakowało oczywiście dołu i trzeba było zakręcić 600RR, aby jechał tak jakbyśmy sobie tego życzyli, ale w średnim zakresie obrotowym było już naprawdę nieźle. Z jednej strony mieliśmy ostry i wyraźny pazur sportowca, ale gdzieś z tyłu głowy mogłeś mieć przekonanie, że tym sprzętem da się jeździć również normalnie.

Finalnie opracowano motocykl, który łudząco przypominał motocykl klasy królewskiej i dawał naprawdę niezłe właściwości jezdne i sportowe. Niezła rama, świetny, chociaż nie najmocniejszy silnik w stawce i w pełni regulowany zawias sprawiały, że w rękach normalnego motocyklisty ciężko było dojść do limitów możliwości. 117 KM przy 13 000 obr./min i 86 Nm momentu obrotowego pozwalały na dużo, chociaż konkurencja dysponowała mocniejszymi i szybszymi motocyklami. Tutaj kluczem było przeniesienie możliwości silnika na asfalt z czym konkurencja często nie radziła sobie tak dobrze. Poza tym utrzymanie i wytrzymałość – CBR 600RR bez wątpienia zasłużyła sobie na chwałę.

Pojechać w trasę? Puknij się w łeb!

Kiedyś od znajomego jeżdżącego na CBR 600RR usłyszałem, że jedną z największych jego nagród w życiu jest posiadanie właśnie tego motocykla i możliwość jeżdżenia nim po torze. Z kolei po chwili dodał, że również karą. Chłop nie miał kasy na drugi sprzęt i używał Cebry na co dzień. Nie było z tym większego problemu. Dostęp do części jest świetny, ceny nie zabijają, a sam motocykl technologicznie radzi sobie całkiem nieźle. Problemem jest pozycja za kierownicą i twarde siedzenie. To sport z krwi i kości i nie ma co oczekiwać, że sprawdzi się jakoś zaskakująco na trasie. To najbardziej różniło modele F4i i CBR 600RR. RR to sport i nie dajcie się zwieść forumowym opowiadaczom ze skoliozą od jeżdżenia na tym moto.

Zmiany wprowadzane przez Hondę do CBR 600RR:

Honda rozpoczęła sprzedaż modelu CBR 600 RR jako modelu PC37 w roku 2003. Jednak już dwa lata po oficjalnej premierze, inżynierowie w Hammamatsu dokonali pierwszych zmian. Był to niezbyt agresywny lifting owiewek, ale przede wszystkim zmian dokonano w układzie hamulcowym: pojawiły się radialne zaciski i odwrócony przedni widelec (Uspide/Down). Zmian dokonano w settingu tylnego amortyzatora. Myślicie, że to wszystko? Otóż nie. Chociaż model nadal nosił oznaczenie PC 37, to Japończycy pogmerali w układzie dolotowym i mapach zapłonu. To sprawiło, że motocykl lepiej przechodził z niskiego do średniego zakresu obrotowego, co było kluczowe w codziennym użytkowaniu. Najważniejszą zmianą było jednak odchudzenie motocykla – aż o 6 kilogramów! Popisowo brzmi informacja Hondy o tym, że z samej ramy zeskrobano aż 1,5 kilograma. To robi wrażenie! Teraz dopiero nowa CBR 600 RR się prowadziła!

Minęły kolejne dwa lata, rozpoczął się rok 2007. Honda obwieściła światu, że model PC37 zostanie zastąpiony wcieleniem PC40. Co to oznaczało? Sporo! Znowu zanotowano utratę masy – aż 8 kilogramów! Ale zanim o masie, to skupmy się na siedzeniu i komforcie. Honda odrobiła lekcje i doskonale wiedziała, że model RR kupowany jest przez cywilów do jazdy po mieście. Wprowadzono zatem zmiany, które miały sprawić, że motocykl stanie się wygodniejszy. Poza tym dorzucono nowy amortyzator skrętu!

Skrócono silnik o 27,5 mm co znowu miało ogromny wpływ na centralizację masy i jej umieszczenie. Poza tym jednostka napędowa stała się o 1.5 kilograma lżejsza. W środku pracowały lżejsze korbowody, kute tłoki oraz wał. Zmian dokonano w sprzęgle oraz skrzyni biegów. Wspomniana wcześniej utrata masy była najważniejsza. Doprowadziła ona również do odchudzenia ramy, zwężenia chłodnicy, zastosowania lżejszych kół. Zmodyfikowano ustawienia zawieszenia no i… pojawiła się radialna pompa hamulcowa! Co ciekawe w modelu PC40 zanotowano zaledwie 3-konny wzrost mocy. Może i mało, jednak utrata masy o 8 kilogramów oraz skupienie się na prowadzeniu i sposobie oddawania mocy i momentu miało olbrzymi wpływ na czasy osiągane na torze. Wzrost mocy to nie wszystko.

W nowej Cebrze pojawił się również IACV (Intake Air Control Valve) – zawór sterujący dopływem powietrza w układzie dolotowym. Ciekawą zmianą było zrezygnowanie z dwóch sprężyn zaworowych w głowicy i zastąpienie jej… jedną!

Ciekawostki o których warto wiedzieć

• Czy wiedziałeś, że element, który w klasycznym motocyklu jest zbiornikiem paliwa, w Hondzie CBR 600RR 2002 jest tylko maskownicą? Tak naprawdę zbiornik paliwa ukryty się między ramą a silnikiem. Po raz kolejny chodziło o obniżenie środka ciężkości i opracowanie rozłożenia masy. Inną kwestią był fakt, że nieregularny kształt zbiornika sprawiał, że paliwo nie przepływało w tak niekontrolowany i gwałtowny sposób jak ma to miejsce w klasycznych kotłach. Oznaczało to zwiększenie pewności prowadzenia.
• W CBR 600RR po raz pierwszy zastosowano zawieszenie Unit Pro-Link. Amortyzator nie był mocowany górą bezpośrednio do ramy, a dołem do wahacza. Było odwrotnie i z jeszcze jedną różnicą. Górna część amortyzatora była przykręcona do wahacza, a dolna do systemu wahaczy (kiwaczki) – redukowało to siły działające na amortyzator i po raz kolejny potęgowało czucie kierowcy.
• Nowe rozwiązania w zakresie zawieszenia sprawiały, że na ramę nie były przenoszone tak duże siły jak w motocyklach z klasycznym zawieszeniem. Był to punkt wyjścia do zredukowania masy ramy poprzez zastosowanie cieńszych profili. W najcieńszym miejscu rama 600RR miała zaledwie 2,5 mm. Mniejsza masa to jedno, inną sprawą była jej wiotkość i wynikające z niej korzyści w specjalnych warunkach.
• Warto dokonać zakupu po 2004 roku produkcji – w motocyklach montowano zawieszenie Upside-Down

CBR 600 RR. Zalety o których warto wiedzieć:

1. Świetne prowadzenie w zakrętach
2. Liniowy (Jak na sportowe 600 ccm3) przyrost mocy
3. Ponadczasowy wygląd
4. Świetny układ hamulcowy, szczególnie po wymianie przewodów hamulcowych na stalowy oplot
5. Żywotny silnik
6. Trzyma cenę

CBR 600. Wady, o których należy pamiętać:

1. Dużo motocykli dostępnych na rynku polskim ma nieciekawą historię i łatwo władować się na minę.
2. Wyposażenie – co najmniej przeciętne
3. Problemy z instalacją elektryczną w pierwszych latach produkcji.
4. Awaryjny regulator napięcia.

Honda CBR 600RR 2002: Dane techniczne

Silnik
Typ jednostki	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ silnika	czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd	DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa	599 ccm
Średnica x skok tłoka	67×42,5 mm
Stopień sprężania	12:1
Moc maksymalna	117 KM (86 kW) przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy	64 Nm przy 11 000 obr./min
Zasilanie jednostki napędowej	Wtrysk: PGM-DSFI 40 mm
Smarowanie	Mokra miska olejowa
Rozruch	elektryczny
Zapłon	elektroniczny, z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	sześciostopniowa
Podwozie motocykla, dane
Rama	otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie	teleskopowe upside-down, śr. 41 mm, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne	wahacz aluminiowy Unit Pro-Link, skok 130 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni	Dwie tarcze, rozmiar: 310 mm
Hamulec tylny	Jedna tarcza, rozmiar: 220 mm
Opony przód/ tył	120/70-17 / 180/55-17
Wymiary i masy
Długość	2065 mm
Szerokość	685 mm
Wysokość	1135 mm
Wysokość siedzenia	820 mm
Rozstaw osi	1395 mm
Kąt pochylenia główki ramy	24o
Prześwit w najniższym miejscu	95 mm
Masa pojazdu w stanie suchym	163 kg
Dopuszczalna masa całkowita	371 kg
Zbiornik paliwa	18 l
Osiągi
Prędkość maksymalna	ponad 250 km/h
Średnie zużycie paliwa	6-8 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h	3,3 s
Luz zaworowy przy zimnym silniku	zawory ssące 0,17 – 0,23 mm, zawory wydechowe 0,25 – 0,31 mm
Świece zapłonowe	NGK IMR9C-9HES / Denso VUH27D
Odstęp elektrod świec zapłonowych	0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu	z przodu i z tyłu 2,5/2,9 bar