- Honda CBR 600RR w roku 2002 zastąpiła wysłużoną Hondę CBR F4i. Nowy motocykl miał zupełnie inny, bardziej sportowy charakter.
- CBR 600RR posiadał zupełnie nowy silnik. Przypomnijmy: w roku 2002 zmieniły się przepisy w MotoGP. Silniki 2T zastąpiły piece 4T, a nowy CBR 600RR czerpał garściami z mistrzowskiego motocykla legendy MotoGP, Valentino Rossiego.
- Nowa CBR 600RR nie posiadała najmocniejszego silnika w stawce, ale doskonałe dopracowanie szczegółów wpływające na przeniesienie napędu na koło oraz czucie motocykla sprawiło, że motocykliści szczególnie chętnie wybierali ten motocykl.
- Nowe zawieszanie: po raz pierwszy w Hondzie CBR zastosowano zawieszenie Pro Link. System wahaczy sprawiał, że na amortyzator działały mniejsze siły, co miało ogromny wpływ na czucie motocykla oraz technologię innych podzespołów.
- Więcej historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie, jednoslad.pl.
Honda CBR 600RR jest bez wątpienia jednym z najpopularniejszych motocykli sportowych naszych czasów. Porządnie wykonana, piekielnie szybka i ekstremalnie ładna. Nikogo zatem nie powinno dziwić, że polscy motocykliści tak często wybierają motocykle z dopiskiem RR w nazwie.
Tak naprawdę historia modelu CBR 600RR zaczęła się dużo wcześniej niż w roku 2003, a więc nie w momencie premiery wersji RR. Każdy szanujący się motocyklista pamięta motocykle o oznaczeniu CBR600F (1,2,3,4(i)). Kultowe, chociaż nieco przyciężkie, nieco za duże i nieco zbyt mało zadziorne. Czy Honda nie umiała wcześniej robić szybkich, filigranowych, ale przede wszystkim bezkompromisowych motocykli sportowych? Oczywiście, że umiała. Modele CBR600F były odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku na motocykle sportowe do codziennego użytku. CBR 600RR odcina się od charakterystyki motocykla szosowego i bezapelacyjnie skręca w stronę sportu.
Honda CBR 600. Generacje:
- CBR F1 (PC19) 1987 – 1988
- CBR F1 (PC23) 1989 – 1990
- CBR F2 (PC25) 1991 – 1994
- CBR F3 (PC31) 1995 – 1996
- CBR F3 (PC31A) 1997 – 1998
- CBR F4 (PC35) 1999 – 2000
- CBR F4i – 2001 – 2006
- CBR F4i Sport – 2001 – 2002
- CBR 600RR PC37 (2003 – 2004)
- CBR 600RR PC37 (2005 – 2006)
- CBR 600RR PC40 (2007 – 2008)
- CBR 600RR PC40 (2009 – 2013)
- CBR 600RR PC40C (2013- 2016
Honda CBR rozpoczęła swoją historię w roku 1987 i chociaż dzisiaj wiemy, że miała niewiele wspólnego z pierwszym motocyklem spod znaku RR, to dała wspaniały początek legendzie, z którą dzisiaj utożsamia się cała masa motocyklistów. Mam wręcz wrażenie, że o ile o motocyklistach często możemy mówić w kontekście subkultury, to gdybyśmy uznali rozdrobnienie grupy, to jak najbardziej właścicieli motocykli CBR 600RR możemy uznać za odrębną, bardzo ciekawą grupę ludzi, czyli właśnie za subkulturę.
CBR F4i Vs CBR 600RR. Więcej różnic niż podobieństw?
Z drugiej strony możemy zaobserwować jawny podział na motocykle sprzed oznaczenia „RR” i po. Dzisiaj osoba posiadająca model F4i, raczej nie mówi, że lata na CBR, tylko na eF-czwórce. Rozumiemy i szanujemy ten podział, bo każdy kto miał okazje jeździć na sportowych Hondach sprzed 2003 roku i skonfrontować swoje doświadczenia z pierwszym RR widzi kolosalną różnice – to zupełnie różne motocykle o całkowicie innym przeznaczeniu.
Z drugiej strony, oba motocykle łączy wiele z niezłą jakością wykonania na przedzie. Owszem, w każdym modelu możemy przyczepić się do pewnych kwestii, ale jestem pewien – jak wielu użytkowników modelu CBR 600RR- że bezawaryjna Cebra, to taka Cebra, w której dokonujemy odpowiednich serwisów, naprawaczy wymian eksploatacyjnych zgodnie ze sztuką. Jeśli tak jest, to motocykl ten zniesie wiele – nawet użytkowany w warunkach torowych.
Honda CBR 600RR. Bardzo sportowa i całkowicie inna
Inną kwestią jest bardzo ważny z historycznego punktu widzenia fakt. CBR F4i produkowano do końca roku 2002 i właśnie w tym roku zmieniło się prawo FIM, dotyczące motocykli biorących udział w motocyklowych mistrzostwach świata MotoGP dotyczące silników stosowanych w motocyklach. Miejsce nieokiełznanych dwusuwów zajęły silniki czterosuwowe. Był to szalenie mocny bodziec marketingowy. Honda (jak i większość konkurencyjnych marek) postanowiła iść tym trendem i zbudować marketing w oparciu o bolid wyścigowy. Lepszej taktyki nie można było wymyślić w tamtym czasie.
Taktyka ta oczywiście zadziałała w 120%. Przypomnijmy, że konkurencja dysponowała modelem R6, GSX-R 600 czy ZX-6R – równie legendarne motocykle co CBR 600RR. Jednak reszta ekipy nie miała asa, który znajdował się w rękawie Hondy – tytuł mistrzowski z sezonu 2002 należał do młodego i wiecznie uśmiechniętego Włocha, który całkiem niedawno opuścił szeregi MotoGP. Tak! Niezwykle medialny i bardzo popularny Valentino Rossi zabrał trofeum do siebie, a Honda zyskała możliwość sprzedaży motocykla mistrzowskiego – może nie do końca, ale jednak.
Przeczytaj również:
Wyścigi TT na Wyspie Man: nawet 300 km/h po zwykłej drodze i ponad 200 km/h po mieście: takie są wyścigi uliczne Tourist Trophy Isle of Man
Japończycy chwalili się, że w najnowszym CBR 600R zastosowali rozwiązania z motocykla RC 211V (motocykl Rossiego), a to podziałało na wyobraźnie wszystkich – każdy fan motocykli sportowych chciał choć przez chwilę poczuć się jak Rossi. A wszyscy Ci, którzy oprócz bujania w obłokach faktycznie jeździli po torach asfaltowych, mieli okazję kupić motocykl, który seryjnie dawał całkiem niezłe możliwości wyścigowe. Wyglądało to zupełnie inaczej niż w przypadku bardzo cywilnego modelu CBR 600F4i.
Powód sukcesu? Zbudowali całkowicie inny motocykl
Bardzo często, w ramach oszczędności, koncerny zajmujące się produkcją sprzętu (różnorakiego) raczej wyznają filozofię małych kroków i modernizacji i udoskonalania już istniejących rozwiązań (tą drogę w motocyklach szczególnie mocno wyznaje Suzuki). Ma to sens: niższe koszty opracowania technologii wydają się kluczowe. Nie mniej ważne jest również w odniesieniu do postrzegania marki ustrzeżenie się przez wtopami okresu dziecięcego – takie wtopy zdarzają się praktycznie wszystkim producentom. Honda w pewien sposób zrobiła duży krok w opracowaniu CBR 600R. Konstruktorzy nie próbowali prowadzić operacji na otwartym sercu i nie usiłowali z dziadka zrobić młodzieniaszka. RR był praktycznie zupełnie nową jednostką, która z technologicznym dziedzictwem nie miała nic wspólnego.
Zmiany wynikały nie tylko z chęci sprawienia, aby silnik dysponował większą mocą, momentem, aby osiągać większą prędkość maksymalną, ale przede wszystkim chodziło o mityczne scentralizowanie masy. W prostych słowach oznaczało to stworzenie silnika, który będzie krótszy i przeniesiony maksymalnie do przodu. Co inżynierowie uzyskali tymi zabiegami?
CBR 600RR: silnik bliżej przedniego koła = lepsze czucie
Chodziło o to, że krótszy silnik dawał możliwość zastosowania dłuższego wahacza, co z kolei przekładało się na stabilność jazdy bez utraty cennych centymetrów i zwiększania rozstawu osi. Z kolei przeniesienie silnika do przodu sprawiało, że kierowca lepiej czuł motocykl i dysponował lepszą trakcją osi przedniej, co było na wagę złota.
To jednak nie koniec. Honda nie została w tyle również pod katem zasilania jednostki napędowej. Oczywiście zastosowano układ wtryskowy. Innowacyjny był jednak fakt, że paliwo dostarczane było przez dwa wtryskiwacze: do 5500 obr./min działał tylko jeden – powyżej, a więc 2/3 maksymalnej wartości obrotowej uruchamiał się drugi wtryskiwacz, co sprawiało, że CBR 600RR szczególnie chętnie wyrywała do przodu. Co zatem liniowością pracy silnika i staraniami inżynierów? Generalnie dużo. Tzn. jeśli chciałbyś się przejechać tym motocyklem i porównać go z pracą silnika w motocyklu turystyczną, to o liniowości nie może być mowy. Biorąc jednak pod uwagę wcześniejsze jednostki typowo sportowe i motocykle konkurencji z tamtych lat, było naprawdę nieźle.
Brakowało oczywiście dołu i trzeba było zakręcić 600RR, aby jechał tak jakbyśmy sobie tego życzyli, ale w średnim zakresie obrotowym było już naprawdę nieźle. Z jednej strony mieliśmy ostry i wyraźny pazur sportowca, ale gdzieś z tyłu głowy mogłeś mieć przekonanie, że tym sprzętem da się jeździć również normalnie.
Finalnie opracowano motocykl, kóry łudząco przypominał motocykl klasy królewskiej i dawał naprawdę niezłe właściwości jezdne i sportowe. Niezła rama, świetny, chociaż nie najmocniejszy silnik w stawce i w pełni regulowany zawias sprawiały, że w rękach normalnego motocyklisty ciężko było dojść do limitów możliwości. 117 KM przy 13 000 obr./min i 86 Nm momentu obrotowego pozwalały na dużo, chociaż konkurencja dysponowała mocniejszymi i szybszymi motocyklami. Tutaj kluczem było przeniesienie możliwości silnika na asfalt z czym konkurencja często nie radziła sobie tak dobrze. Poza tym utrzymanie i wytrzymałość – CBR 600RR bez wątpienia zasłużyła sobie na chwałę.
Pojechać w trasę? Puknij się w łeb!
Kiedyś od znajomego jeżdżącego na CBR 600RR usłyszałem, że jedną z największych jego nagród w życiu jest posiadanie właśnie tego motocykla i możliwość jeżdżenia nim po torze. Z kolei po chwili dodał, że również karą. Chłop nie miał kasy na drugi sprzęt i używał Cebry na co dzień. Nie było z tym większego problemu. Dostęp do części jest świetny, ceny nie zabijają, a sam motocykl technologicznie radzi sobie całkiem nieźle. Problemem jest pozycja za kierownicą i twarde siedzenie. To sport z krwi i kości i nie ma co oczekiwać, że sprawdzi się jakoś zaskakująco na trasie. To najbardziej różniło modele F4i i CBR 600RR. RR to sport i nie dajcie się zwieść forumowym opowiadaczom ze skoliozą od jeżdżenia na tym moto.
Ciekawostki o których warto wiedzieć
- Czy wiedziałeś, że element, który w klasycznym motocyklu jest zbiornikiem paliwa, w Hondzie CBR 600RR 2002 jest tylko maskownicą? Tak naprawdę zbiornik paliwa ukryty się między ramą a silnikiem. Po raz kolejny chodziło o obniżenie środka ciężkości i opracowanie rozłożenia masy. Inną kwestią był fakt, że nieregularny kształt zbiornika sprawiał, że paliwo nie przepływało w tak niekontrolowany i gwałtowny sposób. Oznaczało to zwiększenie pewności prowadzenia.
- W CBR 600RR po raz pierwszy zastosowano zawieszenie Unit Pro-Link. Amortyzator nie był mocowany górą bezpośrednio do ramy, a dołem do wahacza. Było odwrotnie i z jeszcze jedną różnicą. Górna część amortyzatora była przykręcona do wahacza, a dolna do systemu wahaczy (kiwaczki) – redukowało to siły działające na amortyzator i po raz kolejny potęgowało czucie kierowcy.
- Nowe rozwiązania w zakresie zawieszenia sprawiały, że na ramę nie były przenoszone tak duże siły jak w motocyklach z klasycznym zawieszeniem. Był to punkt wyjścia do zredukowania masy ramy poprzez zastosowanie cieńszych profili. W najcieńszym miejscu rama 600RR miała zaledwie 2,5 mm. Mniejsza masa to jedno, inną sprawą była jej wiotkość i wynikające z niej korzyści w specjalnych warunkach.
Honda CBR 600RR 2002: Dane techniczne
| Silnik | |
| Typ jednostki | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ silnika | czterocylindrowy, rzędowy |
| Rozrząd | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa | 599 ccm |
| Średnica x skok tłoka | 67×42,5 mm |
| Stopień sprężania | 12:1 |
| Moc maksymalna | 117 KM (86 kW) przy 13 000 obr./min |
| Moment obrotowy | 64 Nm przy 11 000 obr./min |
| Zasilanie jednostki napędowej | Wtrysk: PGM-DSFI 40 mm |
| Smarowanie | Mokra miska olejowa |
| Rozruch | elektryczny |
| Zapłon | elektroniczny, z mikroprocesorem |
| Przeniesienie napędu | |
| Sprzęgło | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów | sześciostopniowa |
| Podwozie motocykla, dane | |
| Rama | otwarta, boczna, aluminiowa |
| Zawieszenie przednie | teleskopowe upside-down, śr. 41 mm, skok 120 mm, pełna regulacja |
| Zawieszenie tylne | wahacz aluminiowy Unit Pro-Link, skok 130 mm, pełna regulacja |
| Hamulec przedni | Dwie tarcze, rozmiar: 310 mm |
| Hamulec tylny | Jedna tarcza, rozmiar: 220 mm |
| Opony przód/ tył | 120/70-17 / 180/55-17 |
| Wymiary i masy | |
| Długość | 2065 mm |
| Szerokość | 685 mm |
| Wysokość | 1135 mm |
| Wysokość siedzenia | 820 mm |
| Rozstaw osi | 1395 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy | 24o |
| Prześwit w najniższym miejscu | 95 mm |
| Masa pojazdu w stanie suchym | 163 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 371 kg |
| Zbiornik paliwa | 18 l |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | ponad 250 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 6-8 l/100 km |
| Przyśpieszenie 0-100 km/h | 3,3 s |
| Luz zaworowy przy zimnym silniku | zawory ssące 0,17 – 0,23 mm, zawory wydechowe 0,25 – 0,31 mm |
| Świece zapłonowe | NGK IMR9C-9HES / Denso VUH27D |
| Odstęp elektrod świec zapłonowych | 0,8 – 0,9 mm |
| Ciśnienie w ogumieniu | z przodu i z tyłu 2,5/2,9 bar |
