Romet Ogar 200 (z silnikiem Jawy) i 205 (023 Dezamet). Sentyment nie pozwala mi bluźnić na polskie motorowery…

Romet Ogar sprawił, że wielu z nas w latach 80-tych i 90-tych miało czym dojeżdżać do pracy, do szkoły, na zakupy czy nawet przemieszczać całe rodziny. Romet Ogar wpisał się doskonale w tamte czasy – był równie nieciekawy. Dzisiaj sentymentalna wycieczka do czasów PRL zabrania nam drastycznie oceniać rodzime produkty – wyboru nie mieliśmy, a nawet jak był, to nikogo na niego nie było stać.

Tak naprawdę nie tylko kasa miała wpływ na to czym jeździliśmy chociaż głównie. Trzeba jednak zaznaczyć, że osoby które mogły się szczycić koneksjami w Polmozbytach miały szanse dopchać się do nowych Simsonów, motocykli MZ ETZ 150 czy 250. Dzisiaj ciężko jest nam to sobie wyobrazić, ale 35 lat temu świat wyglądał zupełnie inaczej i takie są fakty. Jednak, gdy sięgniemy nieco dalej, do roku 1963, to dokopiemy się do informacji, że właśnie wtedy wstrzymano produkcję Rysia. Jednośladu, który był zbyt nowoczesny na swoje czasy, zbyt drogi na swoje czasy, no i dodatkowo źle ustawiony politycznie. Oficjalnie mówi się o tym, że Ryś (produkowany w Zakładach Metalowych Wrocław-Zakrzów) był jednośladem za drogim, a nieoficjalnie że na decyzję o zatrzymaniu produkcji miały wpływ koneksje polityczne.

Romet Ogar. Zanim powstał był Ryś, Żak i Komar

Za nowy motorower Polacy musieli zapłacić 6000 zł – to był majątek. Osoby chętne na zakup Rysia pewnie mocno drapały się po głowie, bo motocykl WFM 125 kosztował tylko 500 zł więcej. Oznacza to, że za kwotę 6500 zł mogliśmy stać się właścicielami motocykla 125. Nikt o zdrowych zmysłach raczej nie wybrałby Rysia w takim zestawieniu – no chyba, że nie posiadał prawa jazdy. W takim przypadku wybór był jeden: Ryś. Na Rysia nie potrzebowano żadnych uprawnień – był pierwszym polskim motorowerem, który miał szanse podbić rynek (nie tylko polski). W końcu jednak stwierdzono, że cena jest zbyt wysoka i należy coś z tym zrobić – z tych przemyśleń powstał Żak, który był “biedawersją” Rysia, ale obniżenie ceny do zaledwie 5200 nie było wystarczające. W końcu produkcję motorowerów na Zakrzowie wstrzymano na zawsze, a pałeczkę lidera przejął Romet ze swoim tanim, archaicznym i wręcz prymitywnym Komarem, a potem innymi motorowerami. Pewnie wielu z Was stwierdzi, że jest to naturalna kolei rzeczy. Owszem.

Trzeba jednak powiedzieć jasno, że gdyby władza faktycznie chciała aby Ryś i Żak były produkowane, a motorowery powstawały we Wrocławiu, to tak by się stało. Stało się inaczej za sprawą decyzji politycznych. Zresztą w źródłach możemy dokopać się do sytuacji, w której do zakładów metalowych we Wrocławiu przyjechała ekipa z WFM i wyśmiała wrocławskie prototypy, twierdząc że to nie może się udać, cóż udało – na drogi wyjechał Ryś i Żak. Tak naprawdę, gdyby władza chciała produkować motorowery we Wrocławiu, to zlecono by ponowne zaprojektowanie motoroweru, który byłby jeszcze tańszy, a przy tym mógłby dzierżyć świetne rozwiązania droższych braci. Tak się nie stało, na ulice wyjechał Komar, który był totalną klapą.

Przeczytaj również:

Romet Kadet M780: następca motoroweru Komar. Polski motorower, także z automatem – pamiętasz go jeszcze?

Generalne znowu powinniśmy zacząć od opowiadania o czasach, sytuacji i możliwościach. Prawda jednak jest taka, że Komar (w każdym wcieleniu) był i jest insektem podłym. Silnik był słaby (chociaż prosty jak konstrukcja cepa), zawieszenie archaiczne, rama wiotka, światła słabe, a hamulce dramatyczne. Gdybyśmy obiektywnie zastanowili się nad tym pojazdem i odnieśli go do naszych czasów, to okazałoby się, że po raz pierwszy zachłysnęliśmy się ceną, kilkadziesiąt lat później zrobiliśmy to kolejny raz – wtedy zalały nas chińskie jednoślady. Wydaje mi się, że porównanie trafia w sedno sprawy – tym bardziej, że wcześniej produkowano tak dopracowane jednoślady jak Ryś i Żak.

Zanim powstał Ogar…

Owszem pozostaje kwestia wyższości “sprawy”. Polska po wojnie nadal odzyskiwała formę i na gwałt potrzebne były tanie motocykle, którymi przeciętny Polak mógłby się przemieszczać z punktu A, do punktu B. Beznadzieję czasów i sytuacji pokazuje również fakt, że kiedy tylko otwarto granice i uwolniono gospodarkę, bydgoski Romet praktycznie od razu się zawinął. Oczywiście, producent wypluł jeszcze Charta, ale był to raczej ruch pełen konwulsji i bólu niż rzeczywiste panaceum na stan chorego. Poza tym po raz kolejny okazało się, że droższe konstrukcje (czyt. lepsze) odnalazły się na naszym rynku. Mieliśmy wybór, to wybieraliśmy coś, co faktycznie gdziekolwiek dojedzie.

I właśnie u schyłku marki bydgoskiej marki Romet, w latach 80-tych powstaje Romet Ogar – polski motorower, który przejmuje pałeczkę po prymitywnym Komarze, wreszcie ma dwa siedziska, bardziej nowoczesny wygląd (chociaż na jego temat poznęcam się za chwilę). Nie było wyboru: Polacy jeździli Ogarem, który do dzisiaj uznawany jest za jeden z najbardziej kultowych motorowerów PRL.

Myślę, że dzisiaj możemy bez cienia wątpliwości powiedzieć, że za sukcesem Ogara nie stały osiągi, cena (chociaż pewnie również), wygląd, czy moda, a fakt że Ogar po prostu był dwuosobowy. Pozwalało to nie tylko na dojazd do roboty, ale na wycieczkę z wybranką, randkę, przejazd do miasta czy odebranie dziecka ze szkoły. Oczywiście, w przypadku Kadeta czy Komara to również było możliwe, ale jednoślady te nie posiadały dwuosobowej kanapy – zamiast tego miały bagażnik.

Przeczytaj również:

Motorowery w latach 90: Jak to było kiedyś? Kto z Was chciałby wrócić do tamtych czasów?

Pierwsza wersja motoroweru Romet Ogar nosiła oznaczenie 200 i miała tą olbrzymią zaletę, że w ramie motocykla znajdował się czechosłowacki silnik Jawy (typ 223) o pojemności 49,9 cm3. Produkcję motocykla rozpoczęto w roku 1983, a zakończono w 1990. Trzeba jednak zaznaczyć że w drugiej połowie lat 80-tych pojawił się polski silnik Dezamet, typ 023. Tutaj rozpoczyna się szaleństwo i paranoja.

Czechosłowacki silnik posiadał leżący silnik jednocylindrowy w układzie 2T. Jednostka była połączona z trójstopniową przekładnią. Silnik generował 3,5 KM, lecz w ramach polskiego prawa musiano jego moc ograniczyć do 2 KM i prędkość maksymalną do 45 km/h. Z odkręceniem tego problemu radziliśmy sobie doskonale. Motorower z tym silnikiem był niezawodny, naprawdę żywotny, dynamiczny i… posiadał trzy biegi. Jednak to co najważniejsze to fakt, że ta jednostka napędowa była zaprojektowana jeszcze w roku 1969 i również w Bloku Wschodnim – można? Można!

Problem z tym piecem był jeden. Ilość silników trafiających do polskiego producenta była policzalna i zdecydowanie za mała. Rocznie dostarczano 40 tys. jednostek, co z kolei definiowało roczną skalę produkcyjną przedsiębiorstwa Romet. To sprawiło z kolei, że w roku 1986 opracowano model 205, a więc motorower, który różnił się od modelu 200 głównie silnikiem. W ramie znalazł się silnik 023 Dezamet, którego cylinder był położony bardziej pionowo, wpłynęło to w pewien sposób na konstrukcję ramy. Konstruktorzy dokonali jeszcze kilku zmian i silnik znalazł się na miejscu. Zalet tego rozwiązania było kilka: rometowski piecyk spalał mniej – wzrósł do 300 kilometrów zasięg i był o 2 kilogramy lżejszy. Dodatkowo znaleziono miejsce na narzędziówkę, co jak sami wiecie okazało się dosyć ważne…

Ogar 205 był zdecydowanie słabszy. Moc 1.7 KM sprawiała, że chcąc ruszyć trzeba było się delikatnie odepchnąć, a nawet jeśli ktoś był lżejszy i ruszał w sposób klasyczny, to mógł narzekać na dynamikę motoroweru. Dodatkowo w skrzyni biegów znajdowały się tylko dwa przełożenia – przypominamy jest rok 1986. Za cztery lata kończono produkcję czterobiegowego Simsona S51, a w wolnym świecie z taśm produkcyjnych zjeżdżały takie jednoślady jak Aprilia AF1 (1987-1992.

Kiedy o tym wszystkim myślę, robię się zły. Przecież już w latach 50-tych potrafiliśmy tworzyć piękne, naprawdę świetnie zaprojektowane motorowery. Fakt, nie należały do najtańszych, ale były stylowe i dopracowane. Tą możliwość z tego czy innego powodu zamieniliśmy na paskudne i archaiczne Komary, a potem Ogary. A kiedy z kolei myślę o Ogarze to robi mi się niedobrze na myśl o tych wszystkich zezłomowanych trupach, tysiącach jednośladów gnijących pod szopami, drzewami i w komórkach. Nawet dzisiaj, gdy Simsony czy Jawy osiągają horrendalne kwoty Rometów nikt nie chce, a ceny chociaż osiągają 2, 3 czasami nawet 4 tysięcy złotych są wyjęte z palca i nie mają nic wspólnego z rzeczywistą wartością.

Potwierdzeniem tej beznadziei jest fakt, że w 1986 wsadziliśmy do ramy fajnego, trzybiegowego motoroweru dwubiegowego kasztana, który ledwie radził sobie z masą motocykla, nie wspominając o kierowcy czy pasażerze (!) – przypominam był to pierwszy dwuosobowy motorower produkowany na taką skalę (wcześniej pojawiały się dwuosobówki, ale raczej w ramach ciekawostki niż konkretnego wolumenu produkcyjnego)!

Dzisiaj patrząc na Ogara nie widzę piękna, chociaż w pewien sposób widzę je w Komarkach, Simsonach, Jawkach, i innych konstrukcjach Bloku Wschodniego. Widzę debilizm sterowania biznesem motocyklowym przez ludzi, którzy na ten temat (jak mniemam) nie mieli większego pojęcia. Wiem, że część z Was się ze mną nie zgodzi. Wiem również, że da się przedstawić inną teorię na ten temat. Fakty jednak pozostają niezmienne: wsadziliśmy do Ogara o jakieś 50 lat za późno silnik 023 Dezamet, czym jednocześnie zaoraliśmy totalnie projekt pt. Ogar 205 – a na temat samego wyglądu chyba nie ma co się jednak rozpisywać. Jaki Ogar był, każdy wie.

Przeczytaj również:

4 motorowery z PRLu o których każdy marzył #42 Social Jednoślad.pl