Bardzo mądry wybór czyli BMW R1100 i 1150 RT. Opinia, dane techniczne, wady i zalety

BMW od dawna wie, gdzie leży złoty środek dla turystycznych motocykli. Świadczą o tym chociażby modele R 1100 i 1150 RT, które komfort najwyższych lotów łączą z łatwym prowadzeniem, użytecznością i trwałością.

Komfort w przypadku motocykli potrafi być problematyczny. Co prawda super, jeśli jest na bajecznie wysokim poziomie, ale niesie to za sobą pewne konsekwencje. Zazwyczaj im jest go więcej, tym więcej jest samego motocykla.

Wybór więc nie jest łatwy, albo sięgasz po landarę za to pławisz się w luksusie albo wsiadasz na coś zwinniejszego i cieszysz się osiągami, ale gnaty bolą Cię dużo wcześniej. Ale są też pewne wyjątki od tej reguły, które dość dobrze realizują wizję złotego środka, goszcząc po królewsku i nie cierpiąc na chorobliwą otyłość. Jako, że to tekst o BMW RT 1100 i 1150, pewnie nietrudno zgadnąć, że to o nich mowa.

Zanim jeszcze powstały trzydrzwiowe szafy jak BMW K1200LT czy K1600GTL, to właśnie linia RT była królewskim powozem w portfolio Bawarczyków. Co prawda pod względem wypasu daleko było mu do Gold Winga, ale w latach 80. pod względem turystycznym niczego mu nie brakowało. Z czasem jednak to się zmieniało. Koncepcja turystyka polegająca w skrócie na doczepieniu ogromnej owiewki do motocykla typu motór w końcu odeszła do lamusa. Podobnie zresztą jak stylistyka R100RT, która przez 17 lat w ogóle się nie zmieniała. W końcu RT zaczął jednak wyglądać jak skamielina przy konkurentach czyli pierwszej Hondzie Pan Europe, Triumphie Trophy, a nawet Kawasaki GTR 1000. Trochę wstyd, wypadałoby się poprawić. Tak też BMW zrobiło, i to z nawiązką. W 1995 roku RT zmienił się nie do poznania.

BMW R 1100/1150 RT. Najważniejsze informacje:

1. Model R 1100 RT produkowano od 1995 do 2001 roku. Motocykl był na tyle nowoczesny jak na swoje czasy, że nie doczekał się modernizacji, tylko następcy w postaci R 1150 RT.
2. Silnik w układzie bokser, wał napędowy i materiały z najwyższej półki sprawiają, że te motocykle bez zająknięcia wykręcają przebiegi na miarę samochodów, a nie motocykli.
3. R 1100 RT był pierwszym przedstawicielem serii wyposażonym w zawieszenie Telelever i Paralever, które dziś są jednym z największych atutów tych motocykli.
4. Ani 1100 ani 1150 nie były motocyklami małymi ani bardzo lekkimi. Jednak większość konkurentów biły na głowę pod względem lekkości prowadzenia i komfortu jazdy

Po pierwsze nie było już R 100 RT tylko R 1100 RT. Po drugie, po poprzedniku wspólny został tylko układ i liczba cylindrów. Dosłownie wszystko było tutaj inne. Jedną z najbardziej przełomowych zmian był silnik, od teraz chłodzony nie tylko powietrzem, ale i olejem. Do tego w paliwo zasilany był przy pomocy wtrysku, a nie gaźników. Drastycznej zmianie uległy także osiągi na poziomie 90 KM i 95 Nm. To oznacza wzrost aż o 20 KM i 18 Nm. Wzrosła też niestety waga i to potężnie, bo o 44 kg. R 1100 RT waży 256 kg na sucho co może nie przeraża, ale mało nie jest. Za utyciem stoi jednak dość złożona konstrukcja samego motocykla. Zastosowano tu bowiem układ wahaczowego zawieszenia z przodu, czyli Telelever, które do lekkich nie należy, za to pracuje fantastycznie. Podobnie zresztą jak system Paralever z tyłu, który świetnie tłumi pracę wału napędowego i dziury, ale swoje waży. Można im to jednak wybaczyć, bo jak dziś już wszyscy wiemy, te zawieszenia działają świetnie. Dają potężną stabilność i trakcję, a przy tym wszystkim dziury przestają istnieć. Z tym, że masz wrażenie, że RT nie tyle przelatuje nad nimi, co miażdży je swoim ciężarem i majestatem. Takiej stateczności mogły pozazdrościć niemal wszystkie motocykle w latach 90.

Szafa gra!

Płynności ertekowi nie brakuje też w niektórych kwestiach silnikowych. Dokładniej w rozwijaniu mocy i momentu. Tu rzeczywiście jest gładko, ale potężnie już od samego dołu. Na wysokie obroty raczej nie ma sensu się zapuszczać, bo niemal wszystko czego potrzebujesz jest na niskich i średnich. No chyba, że lubisz wibracje to śmiało wpadaj na górę. Bokser pod tym względem zachował swój charakter i jeśli chodzi o kulturę pracy, to jest dość nieprzeciętny. Ale nieprzeciętny dlatego, że żaden inny silnik nie dostarcza takich bujnięć i wibracji grających w tle. Generalnie ma to swój klimat i nie zachowuje się jak betoniarka, co znamy z włoskich i amerykańskich V2. Jednak jeśli szukasz kulturki jak w japońskich turystykach, to na BMW nie będziesz pocieszony.

We wspomnianej konkurencji na próżno jednak szukać takiego wyważenia i zwartej konstrukcji. R 1100 RT może i ma trochę sadła, ale cały czas funkcjonuje na wciągniętym brzuchu. Projektanci naprawdę zgrabnie opakowali te ćwierć tony i motocykl nie jest ogromny jak na ten segment. Jest taki w sam raz. Masz mnóstwo miejsca, owiewki szczelnie Cię osłaniają przed tym co złe, ale nie masz wrażenia, że zajmujesz cały pas. Wciąż da się tym motocyklem rozsądnie jeździć po mieście i na wąskich drogach. Można by odnieść wrażenie, że to motocykl sportowo-turystyczny, co zresztą BMW próbowało przez jakiś czas wpajać klienteli. Owszem, dzięki niskiemu środkowi ciężkości i świetnemu podwoziu prowadzi się nad wyraz łatwo jak na tak duży motocykl, ale do sportu jest mu daleko. To po prostu bajecznie zwinna szafa, ale nadal szafa. Mało tego, grająca!

Niemcy nie szczypali się szczególnie, gdy przyszło do wyposażenia „erteka”. Już w standardzie do dyspozycji był układ ABS, elektrycznie regulowana szyba oraz boczne kufry. Jeśli nieco głębiej sięgnąłeś do kieszeni, w dłonie mogło być ciepło od grzanych manetek, wiatr mógł smagać Cię mniej dzięki wyższej i szerszej szybie, a gratów pomieściłeś więcej za sprawą centralnego kufra. A wisienką na torcie był system audio z dwoma głośnikami i kaseciakiem! Lista była jeszcze dłuższa, jednak nie zawsze była potrzeba do przebierania w niej. Już w serii R 1100 RT był piekielnie sprawnym i komfortowym turystą, któremu niewiele można zarzucić. Co nie znaczy, że nie da się przyczepić. A najczęściej czepiano się do skrzyni biegów, w której brakowało szóstego biegu. Z czasem jednak wysłuchano głosów krytyki.

Tak powinno być od początku

Tym razem BMW nie czekało na zmiany całą wieczność, a „jedynie” 6 lat. W 2001 roku pojawił się model R 1150 RT, dla wielu uważany bardziej za rozwinięcie 1100 niż nowy model. Trochę w tym racji jest, bowiem zmiany nie były drastyczne. Podwozie zostało niemalże niezmienione, nowe były tylko lżejsze felgi, przy czym tylną zmniejszono z 18 do 17 cali. W nadwoziu zmiany miały charakter raczej kosmetyczny i najbardziej zauważalne są nowy reflektor i bak większy o 3 litry. Niemcy pogrzebali jednak odrobinę przy silniku, a dokładniej przy układzie zapłonowym i paliwowym, eliminując falowanie obrotów i szarpanie, które zdarzało się dość często w modelu 1100. Okazało się też, że dzięki tym zmianom dwucylindrowy bokser zyskał 5 KM i 5 Nm.

Obejrzyj również nasz film:

Mimo wszystko, dla wielu to i tak nadbieg w postaci szóstego przełożenia był najlepszą zmianą w „erteku”. Ciekawe rzeczy wydarzyły się też w kwestii wyposażenia. Radio powędrowało z listy opcji do standardu, a sprzęgło obsługiwane było za pomocą hydrauliki, a nie linki. Żeby wypełnić lukę w katalogu wyposażenia dodatkowego, wprowadzono wspomaganie hamowania. W skrócie polegało to na tym, że podczas naciśnięcia dźwigni hamulca, wystarczyło użyć minimum siły, a system regulował rzeczywistą siłę hamowania w zależności od sytuacji. Tyle w teorii. W praktyce jednak system okazał się zarazą. Nie dość, że często hamował mocniej niż byś tego chciał, to jeszcze łatwo się psuł, szczególnie gdy przeciągałeś wymianę płynu hamulcowego. A naprawa tego układu mocno dziurawi kieszeń.

Mimo powyższego mankamentu, R 1150 RT i tak pozostawił po sobie bardzo dobre wrażenie. Względem poprzednika odrobinę lżej się prowadził, a w długich trasach palił mniej i pracował spokojniej dzięki szóstemu biegowi. Między innymi dzięki temu uznaje się, że 1150 to motocykl, jakim RT nowej generacji powinien być od początku. Jednak BMW znalazło pole do modernizacji i wcale nie chodzi tu o wyrzucenie radia ze standardu do płatnych opcji w 2003 roku. Chodzi o zmianę głowic w 2004 roku, w której siedziały dwie, a nie jedna świeca. Zmiana była o tyle korzystna, że realnie dodała kultury pracy silnikowi i zmniejszyła bujnięcia przy nagłej zmianie obrotów. Choć osobiście nie uznaje tego za wadę tych motocykli, bo te bujnięcia mają swój charakter, ale wiele osób cieszyło się z ich ograniczenia. 

RT kupujesz rozumem, a nie sercem

Zmiana głowicy była swego rodzaju pożegnalnym prezentem dla R 1150 RT, który pozostał w ofercie do 2005 roku. Przez lata obecności na drogach całego świata, zarówno 1100 jak i 1150 wciąż można uważać za motocykle wybitnie udane. Niewiele motocykli było w stanie zaoferować taką wygodę, połączoną ze stabilnością nawet powyżej autostradowych ograniczeń. Tym motocyklem wręcz płynie się po drodze. Przy tym jak na tak duże sprzęty, naprawdę ochoczo skręcają, a szczególnie R 1150 RT. Dzięki temu naprawdę zachęcają do długich podróży każdej maści – autostradowych, po winklach, czy po bezludnych zakątkach, byle był asfalt.

Zachęca do tego także trwałość „erteków” Silnik przewymiarowany do bólu, wał napędowy i materiały najwyższej jakości znoszą naprawdę wysokie przebiegi i nie wołają często o porcję nowych części. Jedyne co wymaga szczególnej uwagi to punkt łączenia ramy ze skrzynią biegów, któremu zdarzało się pęknąć. Miało to jednak miejsce jedynie w 1100 i to podczas dużych obciążeń, które raczej w turystyce szosowej nie występują często.

Inną rzeczą na którą warto zwracać uwagę i to się tyczy w sumie obu wersji to kondycja wału napędowego. Z natury jest to bardzo trwały kawał żelaza, ale zdarza się luz na łożysku przy przekładni kątowej, co czuć na kole. Zignorowanie tego skutkuje nadmiernym zużyciem zębów w przekładni, co tanie w naprawie nie jest. Więc jeśli nie chcesz by rozwinięcie skrótu BMW w twoim przypadku brzmiało będziesz mieć wydatki, to po prostu regularnie przeglądaj motocykl. Wtedy bliższe będzie Ci stwierdzenie bardzo mądry wybór. Te motocykle to bowiem bardziej wybór rozumem niż sercem.

Jeśli szukasz sprzętu, który będzie spełnieniem twoich fantazji o porywającym i podniecającym motocyklu, to „Ertek” raczej nie jest najlepszym wyborem. To jest rozsądny, bardzo poprawny i w niektórych aspektach aż za dopracowany sprzęt jak na swoje czasy, co raczej tętna nie podnosi. Na pewno jednak można mu zaufać w pełni i stworzyć z nim relacje, która przyniesie mnóstwo dobrze spędzonych chwil i pozwoli odkryć kawał świata. I co równie ważne, obecnie jest to sprzęt, którego nie dotknęła cenowa megalomania właścicieli. Zdrowe R 1150 RT można znaleźć już w okolicach 15 tys. zł. Za mniej więcej 12-13 tys.  dostaniesz natomiast R 1100 RT w najpiękniejszym stadium motocykla, czyli „lalka”.

BMW R 1100 RT. Dane technniczne: