Najciekawsze motocykle 2022 roku: mój ranking [Top 7] najbardziej odjechanych sprzętów tego sezonu

Ciekawe motocykle mają coś takiego w sobie, że jazda na danym egzemplarzu zapada mocniej w pamięć, a czasem nawet zostawi trwałą bruzdę wyrytą w motocyklowym sercu. To właśnie takie maszyny najlepiej wspominamy i to właśnie te generowane przez nie emocje pozwalają wyróżnić się i trafić do rankingu najciekawszych motocykli danego sezonu. Oto mój ranking najciekawszych motocykli sezonu 2022. Te maszyny zrobiły na mnie największe wrażenie.

Sezon motocyklowy 2022 już definitywnie za nami. I choć nie złożyliśmy broni i nawet w grudniu wsiadamy na motorki, gdy tylko się da, to jednak przecież wszyscy już chyba odliczamy dni do wiosny kolejnego roku. Ten sezon był dla nas bardzo intensywny – i to bardzo na plus! W dużej mierze za sprawą motocykli, jakie mieliśmy okazję dla Was objeżdżać, testować i recenzować. Koniec roku to najlepszy czas na podsumowania, dlatego wracam myślami do ciepłych wiosennych i letnich dni oraz do motocykli, które najbardziej w tym roku zapadły mi w pamięć. Oto nasz ranking najciekawszych (z przeróżnych względów) motocykli, jakimi dane mi było polatać w tym sezonie.

Nowości motocyklowe to to, co rozgrzewa motocyklową gawiedź od zawsze. To przecież dzięki nowościom branża się rozwija, a motocykliści mają możliwość jeździć na coraz doskonalszych jednośladach. To dzięki nowościom także poprzednie generacje modeli jednośladów stają się zwyczajnie tańsze i często bardziej osiągalne dla mniej zamożnych z nas motocyklistów. Ja jednak przekornie, choć bardzo niebezpodstawnie zacznę ten ranking od motocykla, którego nie znajdziesz w żadnym z salonów motocyklowych. A i wśród ofert handlarzy i komisów jest niezwykle rzadką, wręcz niewystępującą propozycją.

MZ 1000 SF (2006)

Mowa o odjechanej, jedynej i niepowtarzalnej, ale też często kompletnie nie zrozumianej maszynie jaką jest MZ 1000 SF. Właśnie taką sztuką było mi dane w tym roku pojeździć i, co ciekawe, to nie tylko fakt jazdy na unikalnym pojeździe świadczy o tym, że było to bardzo ciekawe doznanie, ale chyba nawet bardziej sposób w jaki ten motocykl jeździ. A jeździ bardzo specyficznie. Pozycja za jego sterami jest ciężka do jednoznacznego określenia. To coś z pogranicza ergonomii motocykla sportowego i cruisera. Tak, to nie jest pomyłka. To drugie skojarzenie podyktowane jest głównie przez bardzo oryginalnie zaprojektowanej kierownicy, która jest szeroka i jednocześnie dość mocno wygięta. Powiedziałbym nawet, że jest na tyle specyficznie poprowadzona, że można odnieść wrażenie przypadkowego przeszczepu z innego motocykla.

Nogi podkurczone niemal jak na rasowej wyścigówce, a tułów wyprostowany z rękami rozłożonymi zaskakująco szeroko. To nie koniec, bo geometria motocykla wcale nie chce ułatwiać sytuacji. Przekonałem się o tym już przed pierwszym winklem podczas składania maszyny w zakręt. Wrażenie owo było potęgowane faktem, że na MZ 1000 SF jeździłem podczas naszej tegorocznej wyprawy do Wielkiej Brytanii, gdzie przesiadłem się na nią bezpośrednio z zaskakująco zwrotnego jak na tak pokaźny motocykl, Triumpha Tigera 1200 w najnowszej odsłonie Rally Explorer. Pierwszy zakręt po długiej prostej i szok. To nie skręca! MZ 1000 skręca, ale po prostu zupełnie inaczej niż przytoczony tygrys. Kolejnym ze smaczków jest silnik – rzędowy dwucylindrowy litr, który nie tylko pięknie brzmi, ale też wrzuca sporo do kosza z motocyklowymi doznaniami. Wszystko dzięki specyficznej charakterystyce autorskiego twina MZ. Podobno silnik w wersji SF został przestrojony w stosunku do sportowej wersji MZ 1000 S. To miało dać więcej momentu w niższych zakresach obrotowych i zmniejszyć zero-jedynkową manierę napędu. Do tego wygląd tej poczwarki, która nawet na dzisiejsze standardy wydaje się być odjechana. W tamtych czasach efekt był jeszcze potężniejszy. MZ 1000 to także podzespoły wysokiej jakości oraz takie smaczki jak np. bardzo finezyjnie zaprojektowane odlewane trójszprychowe koła z lekkich stopów. Ciężko dostrzec to na zdjęciach, ale każda z nich składa się z dwóch części pomiędzy którymi jest wolna przestrzeń. Ciężko ubrać w słowa wrażenia jakie generuje ostatnia i bardzo egzotyczna MZ-ta – ukoronowanie pięknej historii motocykli z Zschoppau. Szkoda tylko, że z różnych przyczyn, motocykle tej marki nie zjeżdżają już z linii montażowych niemieckiej fabryki.

Aprilia Tuareg 660

Na tę nowość czekało wielu z fanów motocykli dual-sport o sporych możliwościach nie tylko na utwardzonym, ale także poza szlakiem. Zapowiedzi bardzo podsycały apetyt, tak samo jak świadomość potencjału drzemiącego w legendarnej, choć nie kontynuowanej już serii włoskich motocykli Tuareg. Aprilia premiera sportowego motocykla RS 660 dała poznać z czym może wiązać się wyposażenie nowego Tuarega 660 w dokładnie ten sam, choć nieco inaczej zestrojony silnik. Już pierwsze kilometry na tym motocyklu pozwoliły poczuć, że warto było czekać. Bardzo dynamiczny napęd, świetne wyważenie i dające bardzo dużo możliwości terenowych podwozie, które, pomimo braku elektronicznych dodatków, odnajduje się również nienagannie w warunkach drogowych. Do tego całkiem bogate wyposażenie i rasowy wygląd, w którym jednak można poznać, że forma dla Włochów jest niezmiernie i niezmiennie istotna.

Aprilia Tuareg 660 to motocykl, który potrafi z szybkością błyskawicy zaskarbić sobie względy potencjalnych właścicieli już podczas pierwszej przejażdżki. Jej premiera zrobiła sporo zamieszania w segmencie lekkich motocykli adventure i nie ma co ukrywać bardzo go wzmocniła i uatrakcyjniła. To na pewno jeden z ciekawszych motocykli wśród współczesnych dualsportów i jednocześnie jeden z najciekawszych motocykli, które miały swoją premierę w tym roku na naszym rynku. A Wy co sądzicie o nowym włoskim sprzęcie klasy Adventure?

Yamaha MT-10

Ten motocykl przypomniał mi o co chodzi w czterocylindrowych sportowych sprzętach. Ale to chyba dlatego, że jego silnik nie jest wcale taką zwykłą rzędową czwórką. CP4 w jego oznaczeniu można rozszyfrować jako krzyżowe wykorbienie wału głównego w czterocylindrowym wydaniu (cross-plane). To sprawia, że rzędowa czwórka aż kipi życiem już od samego dołu, generując przy tym dzikie i niespotykane w takich układach wibracje. To sprawia także, że krzywa momentu obrotowego przebiega znacznie bardziej ciekawie pod względem doznań z jazdy niż w klasycznej rzędowej czwórce. Do tego bardzo zwarta konstrukcja i wydajne podwozie wyrwane żywcem z motocykli sportowych i dające możliwość pełnego dostosowania charakterystyki do własnych upodobań. Ponad 160 KM to liczba, która w dzisiejszych czasach może i nie szokuje, ale sposób oddawania tej mocy sprawia, że masz wrażenie obcowania z żywym i nie do końca okiełznanym organizmem. Podgląd (otworzy się w nowej karcie)

Tak się oczywiście dzieje na najbardziej “otwartych” trybach jazdy, bo wystarczy włączyć, któryś z mniej narowistych trybów, by MT-10 okazał się potulnym i bardzo ogarnialnym kocurem. To co fajne to możliwość dostosowania parametrów każdego z systemów wspomagania i oddawania mocy do własnych preferencji. A jest tego naprawdę sporo. Dzięki temu każdy może stworzyć własną wersję Yamahy MT-10, która najlepiej będzie odpowiadać jego preferencjom. Plusem jest fakt, że maszyna prowadzi się niemal tak łatwo jak jeszcze do niedawna mogły jeździć tylko sprzęty klasy 600. Oj, zaiste przyjemnością jest jeżdżenie tym trochę niepozornym z wyglądu motocyklem. Yamaha MT-10 potrafi zahipnotyzować, zaprzeć dech w piersiach i jednocześnie w ułamku sekundy stać się potulnym przyjemniaczkiem. I ten dźwięk dobywający się z airboxu. Coś pięknego.

Honda CX 500 Turbo (1982)

Tak wyszło, że pewnego dnia – gdzieś pod koniec wakacji, przyjechał do mnie znajomy, który jest prawdziwym motocyklowym świrem. Gustuje w motocyklowych klasykach, a w jego motocyklowej kolekcji nie brakuje prawdziwych perełek z epoki. Jedną z nich jest Honda CX 500 Turbo – motocykl, będący kinwtesencją szalonych lat 80. ubiegłego wieku. CX 500 Turbo jest motocyklem tak brzydkim, że aż pięknym. Jeżdżąca szkarada, która w momencie sowjej rynkowej premiery musiała przecież szokować. Wtedy jej wygląd uznawany był za bardzo futurystyczny. Dziś pokraczny pewnie byłby bardziej odpowiednim słowem, ale to między innymi właśnie przez ten oryginalny wygląd, ten motocykl jest tak dobrze rozpoznawalny i uznawany za ikonę tamtych lat. Nie i nie ma co ukrywać, że gdyby jego silnik, zwane pogardliwie “pompą do gnoju”, nie został wyposażony w turbinę, to nie byłoby tyle szumu wokół tego modelu. Dziś napis TURBO na przedniej owiewce oraz tłumikach to przedmiot pożądania motocyklowych kolekcjonerów. A jak się jeździ tym dziwadłem? Ów znajomy – też Piotrek, przyjechał do mnie właśnie na “turbinie”.

Gdy zaproponował przejażdżkę, nie ociągałem się z decyzją. CX 500 raczej należy do motocykli ociężałych. Jakoś to się tam odpycha, ale generalnie to brakuje lepszego stosunku mocy do masy, albo kolejnego 0,5 litra pojemności. W przypadku wersji Turbo, trzeba przyznać, że jest znacznie, ale to znacznie lepiej. Przepięknym jest moment, w którym ciekłokrystaliczny wskaźnik podciśnienia w kokpicie pokazuje, że turbina wkracza do akcji. Motocykl nagle traci jakieś 50 kg swojej wagi a wzdłużna V-ka ciągnie, jakby miała litr pojemności i robi to w dodatku w sposób jaki zarezerwowany jest tylko dla jednostek wspomaganych magicznym wirnikiem. Coś pięknego. Oczywiście, generowane 82 KM mocy maksymalnej przy 260 kg wagi, to nie osiągi, które powalą na kolana współczesne konstrukcje wolnossące, ale w tamtych czasach musiało robić to niesamowite wrażenie. Maszyna przy okazji ma dośc duży rozstaw osi, co wpływa dodatnio na stabilnośc jazdy. Przydałyby się lepsze hamulce, ale w sumie, jak na to co w co została wyposażona Honda, nie ma dramatu. Ten sprzęt może nie wygląda, ale naprawdę sprawnie się odpycha. Obcowanie z tą całą szaloną maszynierą z czasów już dawno minionych to po prostu niezapomniana czysta przyjemność.

Przeczytaj też:

Motocykl, który mnie zawiódł. Moje TOP5 największych porażek motocyklowych

BMW CE-04

OK, wiem, że zaraz napytam sobie biedy, ale moim zdaniem to wcale nie jest tak, że wszystko co elektryczne to jest fuj i ble. Pojazdy elektryczne mają wiele zalet, ale w odpowiednich warunkach. Nie inaczej jest z jednośladami. A jeśli mowa o miejskim skuterze, to po przejażdżce BMW CE-04 jestem w stanie popełnić faux pas i powiedzieć, że przyszłość miejskiego transportu faktycznie może być elektryczna. Tylko wprowadzajmy tę elektryfikację w zrównoważony sposób – nie tak jak dzieje się to obecnie. Przecież to jest chore, by z jednego bagna wpędzać się w drugie, które z resztą z dużym prawdopodobieństwem szybko okaże się znacznie głębsze i gęste. Wracając do skutera – BMW CE-04 to naprawdę ciekawy i nawet jeden z najciekawszych jednośladów jakimi miałem okazje pojeździć w 2022 roku. Prowadzi się genialnie, jest bardzo stabilne a przy tym daje takiego kopa i taką dynamikę jazdy o jakiej właściciele innych skuterów mogą w zdecydowanej większości przypadków tylko pomarzyć.

Może jego design dla wielu jest i kontrowersyjny, ale w mojej opinii to tylko kolejna składowa jego charakteru – a jak już ustaliliśmy, bez niego pojazd nie może być ciekawy. Nie jest to sprzęt pozbawiony wad, ale przecież żaden nie jest. Ważnym jest, że nie tylko świetnie pogina po miejskich arteriach i robi furorę gdziekolwiek się nie pojawi, ale też deklarowany przez producenta zasięg jest jak najbardziej osiągalny i nie trzeba do tego wlec się z minimalną dynamiką w trybie eco. Bogate wyposażenie dobrze uzupełnia futurystyczny design. W serii brakuje zintegrowanej ładowarki ze zwijanym kablem, by było schludnie i estetycznie. Przydałby się także większy schowek pod kanapą, ale design już na to nie pozwolił. Tak czy inaczej, jest to pojazd, który naprawdę potrafi i robi to ze stylem. To co cieszy to fakt, że w wersji zblokowanej, czyli z homologacją A1, dynamika prawie nie ustępuje tej z wersji otwartej. W takim wypadku jest to jedna z najszybszych 125-ek na rynku.

Triumph Scrambler 900

Są takie motocykle, które ani nie są najmocniejsze, ani najlżejsze, ani w żaden techniczny sposób wybitne w swojej klasie, a i tak po przejażdżce nimi masz niebezpieczne myśli związane z kombinowaniem środków na ich zakup. Tak jest właśnie z nowym Triumphem Scramblerem 900. Motocykl jeszcze w zeszłym roku nazywał się Street Scrambler, ale Anglicy przymierzają się chyba do jakiejś grubszej akcji i zmieniają nomenklaturę niektórych modeli właśnie z serii 900. Ten sprzęt nie potrafi zaskoczyć ani przyspieszeniami, ani układem hamulcowym czy rozbudowaną elektroniką. Za to ma w sobie to coś, co po prostu czasem ciężko określić. Coś co sprawia, że podświadomie zaczynasz szukać pretekstu by wsiąść na niego i pojechać okrężną drogą załatwić jakąś nagła i bardzo pilną sprawę, którą w innym wypadku zostawiłbyś na kiedyś.

Winę za to wszystko ponosi zapewne mieszanka nienachalnego i niezmiennie bardzo klasycznego wyglądu, który wciąż czerpie garściami z motocyklami, na którym Steve Mc Queen, a właściwie jeden z jego stunterskich dublerów, skacze przez płot, bardzo przyjemnie oddającego moc rzędowego twina, który po prostu oczarowuje swoim charakterem, jego równie przyjemnego klangu oraz wygodnej i zarazem zawadiackiej pozycji, jaką zajmuje się za kierownicą. Ale to co decyduje o metafizycznych doznaniach związanych z jazdą motocyklem znajduje się jeszcze gdzieś pomiędzy. To coś co sprawia, że jedni kochają wzdłużne V-ki Moto Guzzi, a drudzy tylko japońskie szlifierki. Jeśli to poczujesz, to po prostu wiesz. Jeśli nie, to nie ma o czym gadać. Scrambler 900 to niepozorny motocykl, który po prostu potrafi coś więcej niż tylko nienagannie się prowadzić i dobrze wyglądać.

Kawasaki H2 SX

Ten motocykl może wydawać się całkowitą przeciwnością Triumpha Scramblera 900 i w rzeczy samej tak właśnie jest. Niezwykłe, aż kłujące po oczach i kojarzące się ze statkiem obcych nadwozie, ogromna nadwyżka niespożytej i ciężkiej do wykorzystania mocy, kosmiczne wyposażenie, którego rozkminianie może przyprawić o spazmy i konstrukcja jakiej nie spotkasz w żadnym innym pojeździe zostawiającym jeden ślad na tej ziemi. Kawasaki H2 SX jest motocyklem, który stanowi klasę sam dla siebie. Jego jedyną konkurencją może być chyba tylko drugi H2 SX. Po co w motocyklu turystycznym doładowanie kompresorem? To pytanie właściwie powinno zostać bez odpowiedzi, gdyby nie fakt, że istnieje jedna bardzo uniwersalna w takich przypadkach. Brzmi ona “bo można”. I dopóki można drodzy Państwo, to powinny właśnie powstawać tak niebotyczne i irracjonalne na pierwszy rzut oka maszyny.

Oszałamiające dane techniczne to jedno, ale równie ciekawym jest fakt, że ten pocisk na kołach potrafi być zadziwiająco przyjazny. Gdyby jednoślad o takim potencjale powstał w czasach linki gazu i pierwszych tarcz przy motocyklowych kołach, to pewnie nie dałoby się niemal w ogóle na nim jeździć, a już na pewno robić tego w bezpieczny sposób. W dobie rozbudowanej elektroniki, która pracuje dla nas (a czasem też trochę za nas) i robi to niezwykle szybko i płynnie, da się bezproblemowo trzymać tego potwora w ryzach. Do tego stopnia, że spokojna niespieszna jazda zupełnie w jego komfortowych pieleszach nie męczy. Chcesz piekło? Będzie ogień. Chcesz relaks, proszę bardzo. H2 SX potrafi to wszystko i jeszcze trochę. Bo potrafi narobić zamieszania wśród gapiów wszędzie gdzie się pojawi. I to w jedynym w swoim rodzaju zielonym stylu. I ten sprzęt cały czas kusi by rozpętać ogień adrenaliny w tętnicach. Warto poćwiczyć asertywność, samokontrolę i silną wolę przed przełożeniem nogi nad jego siodłem. Zaiste jest to jeżdżący pomnik tego do czego zdolna jest współczesna ludzkość.

Przeczytaj również:

WSK 125. Brakowało niewiele, a mielibyśmy drugą Yamahę

Co czyni motocykl ciekawym?

Patrząc na powyższą listę, trudno nie zauważyć sporego rozstrzału. Niesamowicie inspirujące jest to, że wciąż istnieją współczesne motocykle, które potrafią oczarować czymś więcej niż tylko coraz bardziej nienagannymi manierami podczas jazdy. Z drugiej strony pojazdy sprzed wielu lat nadal potrafią zakręcić w głowie i jednocześnie pozwalają nabrać pokory w stosunku do osób tworzących tak ciekawe i dopracowane maszyny, mających przecież o wiele mniejsze niż współcześnie możliwości technologiczne. Za starymi motocyklami przemawia magia minionych czasów i romantyzm związany z pewną nie do końca określoną nostalgią motoryzacyjną. Dobre wieści są takie, że pomimo bardziej pod wieloma względami skomplikowanych czasów dla konstruktorów motocykli, ten sam romantyzm nadal im przyświeca. I na szczęście nadal często nie ma wiele wspólnego ze zdrowym rozsądkiem. W motocyklach chodzi przecież o odrobinę szaleństwa. Nawet jeśli nie chcemy, lub boimy się to czasem przyznać. Im bardziej nieszablonowy i odważny jest motocykl, tym ma więcej charakteru. Czy to od strony konstrukcyjnej, czy wizualnej. Czasem odwaga konstruktorów i stylistów sięga zbyt daleko i mija się ze zrozumieniem potencjalnych odbiorców. Często to właśnie wtedy rodzi się ikona, która może nie przysporzy producentowi upragnionych zysków, ale z czasem nabierze wartości – nie tylko tej namacalnej. Ciekawy to chyba po prostu inny, wyróżniający się. Czasem to nawet wady danej konstrukcji czynią ją właśnie taką. A to także jest piękne.