Yamaha MT-10 2022: czy 166 KM każdy może okiełznać? [test, cena, wideo, dane techniczne]

Dark side of Japan na dopalaczach

W skrócie
  • Yamaha MT-10, czyli mistrz momentu obrotowego w nowej odsłonie
  • Zionie jadem, ale dzięki elektronice może stać się także potulnym kocurkiem
  • Dający mnóstwo frajdy silnik uzupełnia dopracowane podwozie i bardzo rozbudowana elektronika

Nowe wcielenie Yamahy MT-10 pokazuje, że normy Euro 5 zdecydowanie jeszcze nie są zabójstwem dla motocykli. Wciąż produkowane są sprzęty, które porażają swoim potencjałem i na których nie trzeba nawet wrzucić dwójki by pójść do więzienia. Czy takim potworem da się normalnie jeździć, czerpiąc radość ze swobodnej i relaksującej jazdy? Spróbuję odpowiedzieć na to pytanie.

Yamaha, tworząc motocykl MT-01, potraktowała chyba ten fakt raczej jako wybryk, lub eksperyment. Ogromny silnik V2 wyjęty z Yamahy Warrior, wrzucono w specjalnie przygotowaną ramę dużego nakeda, który otrzymał prawilny układ hamulcowy i niezły zawias. Co z tego wynikło? Maszyna była tak odjechana ( i nie tania), że zagościła w ofercie jedynie na 5 lat – choć, jak na tak egzotyczną konstrukcję, to całkiem niezły wynik. MT-01 odeszła na karty historii, ale to właśnie ten sprzęt zasadził koncepcyjne ziarnko w głowach japońskich konstruktorów. Do jej zrealizowania potrzebny był odpowiedni czas i odpowiednie podzespoły. Yamaha MT-10 zadebiutowała w 2016 roku, nie będąc wcale pierwszym z motocykli reprezentującym odrodzoną serię MT. Po bardzo udanej premierze modeli MT-07 oraz MT-09, producent zapragnął powrócić do klasy litrowych sportowych golasów. I tak się też stało za sprawą budzącego grozę modelu MT-10.

Yamaha MT-10: prawdziwa twarz mrocznej strony Japonii

Za poprzednika modelu MT-10 można uznać Yamahę FZ1-N. Sportowy naked bazował na podobnej koncepcji, czerpiąc sporo z ówczesnej wersji R1-ki. FZ1 był jednak motocyklem nieporównywalnym w moich oczach do MT-10. Wyśrubowana niejako na siłę i pod marketing moc 150 KM niosła za sobą brzemię gumowego i pozbawionego charakteru dołu. A przecież to w niskich i średnich zakresach obrotów poruszamy się najczęściej w ruchu ulicznym. Czasy były inne, ale nawet wtedy stylistyka gołej FZ1 nie powalała. Motocykl nie był zły i dało się na nim całkiem rześko pojeździć, ale właściwie wszystko mógł robić lepiej. Na europejskim rynku odszedł w motocyklową niepamięć w 2012 roku. Na szczęście na następcę nie trzeba było czekać długo.

Tym razem Yamaha nie popełniła marketingowego błędu kręcąc moc maksymalną i zapominając o momencie obrotowym tam, gdzie jest najbardziej pożądany w sportowym golasie. Inną sprawą jest, że dzięki całkowicie nowej jednostce napędowej, pole manewru inżynierowie mieli znacznie szersze. Zmodernizowany silnik CP4 to zupełnie inna liga. A co obecnie najbardziej istotne, to fakt, że w najnowszej wersji MT-10 2022, czyli tej dostosowanej do normy Euro 5 motocykl nie stracił jadu z piekła. Japończycy musieli dobrze się pogłowić, by bez rozwiercania cylindrów nie tylko utrzymać, ale nawet zwiększyć moc maksymalną. 166KM to nadal rasowe ogiery, choć nie ma co ukrywać, że doszło do mieszanki krwi. 112 Nm oraz soczyście przebiegająca krzywa dostępnego momentu obrotowego wskazuje, że konie z wyścigowej rasy zmieszano z pociągowymi. Efektem jest katapulta, która sprawia, że kolejki z  wesołych miasteczek, czy innych parków adrenaliny, możesz skreślić z listy zainteresowań. Elektroniczna przepustnica APSG w trybie jazdy A, leje mocnym batem dostępne na zawołanie ręki stado. Charakterystyka silnika Crossplane 4, łącząca doznania zarezerwowane wyłącznie dla silników w układzie V, z wydajnością na wysokich obrotach zarezerwowaną dla rzędówek, dostarcza nie tylko doznań związanych z atomowymi przyspieszeniami, ale także uczucia jazdy na czymś co żyje. Ten silnik się trzęsie na niskich obrotach, a wydobywające się z airboksu i układu wydechowego zsynchronizowane ze sobą dźwięki wprawiają w motocyklową ekstazę. Dodatkowo, układ crossplane, w połączeniu z odpowiednim i nastawionym na moment obrotowy zestrojeniem sprawia, że masz wrażenie obcowania ze sprzętem, który ma sporo więcej niż 166KM. Tak, istnieją mocniejsze i jeszcze bardziej niebotyczne motocykle na rynku. Ale nie ma drugiej takiej „rzędowej v-ki” i w tym plasowałbym pewną niepowtarzalność emtedziesiątki.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Przeczytaj także:

Yamaha MT-09 SP: o co chodzi w wersji SPecjalnej najlepiej sprzedającego się motocykla w klasie?

Ekstraklasa dynamiki

Brzmi to wszystko może jak marketingowa papka, a jednak nią nie jest. Czuć emocje, bo piszę ten tekst dzień po oddaniu testowej sztuki i wrażenia są wciąż żywe. Nie ukrywam, że flagowy „Master of Torque” jest wybitnym generatorem emocji. A to bardzo cenię w motocyklach wszelkiej maści. Nowy MT-10 to jeden z tych motocykli, który pokazuje swe prawdziwe oblicze dopiero podczas jazdy. Choć stylistycznie nie jest na pewno nudny, a dla wielu nawet kontrowersyjny – ale na pewno nie nijaki, to jednak jego siła nie drzemie w agresywnym wyglądzie a w generowaniu doznań z jazdy i łatwości z jaką mu to przychodzi. Sam silnik nie byłby jednak w stanie tego dokonać, bo mocarny piec okazałby się szybko kulą u nogi, gdyby nie dysponował dopracowanym podwoziem. MT-10 prowadzi się lekko, precyzyjnie i neutralnie. To, w obliczu niemałego potencjału tym większa zaleta. Ale przecież mamy XXI wiek, więc należało oczekiwać nienagannych manier. Nie zawsze jednak się to sprawdza w takim stopniu jak w przypadku tego hypernakeda. Chwaliłem MT-09 za oferowaną dynamikę. Nadal chwalę, ale to co oferuje MT-10 z dodatkowym cylindrem i prawdziwym układem krzyżowym wału, to po prostu zupełnie inna liga.

To, że ten motocykl za…. zakrzywia czasoprzestrzeń już ustaliliśmy. A jak jest zatem z jazdą na co dzień? Czy MT-10 może przybrać rolę sprzętu „daily”, czyli takiego, który sprawdzi się nie tylko podczas weekendowych wypadów na track daye, ale jako jednoślad służący jako codzienny środek transportu? Tu trzeba pochylić się nad faktem, że Yamaha bardzo sowicie wyposażyła swojego flagowego golasa. Mowa o pakiecie elektroniki jaki mamy do dyspozycji na jego pokładzie. Kolorowy wyświetlacz o przekątnej 4,2 cala nie robi wrażenia obcowania z technologią z kosmosu, ale wystarczy wejść w menu w zakładkę YRC Settings, by dostać oczopląsu. Regulowane systemy kontroli trakcji, oddawania mocy i reakcji na manetkę gazu, uślizgu tylnego koła, podniesienia przedniego koła, hamowania silnikiem i siły samego hamowania, a także układ ABS pracujący w oparciu o dane z 6-osiowego układu IMU, dostosowując sposób pracy do pochylenia motocykla. Co to oznacza? W połączeniu z regulowanym zawieszeniem mniej więcej tyle, że możesz ten dwukołowy pocisk ustawić niemal całkowicie pod swoje preferencje.

Morderca, czy potulny kocur?

Nie musisz jednak nawet zagłębiać się w przepastne menu. Wystarczy dostępny pod lewym palcem wskazującym przycisk „Mode”, który pozwoli jednym kliknięciem zmienić tryb jazdy i tym samym predefiniowane do niego ustawienia poszczególnych systemów w ramach pakietu Yamaha Ride Control. Wspomniany wcześniej tryb A, to wybór polecany tylko doświadczonym i wjeżdżonym w sprzęt jeźdźcom. Elektronika nadal czuwa, ale w minimalnym stopniu, a reakcja na manetkę gazu jest bezpośrednia i błyskawiczna. Tryb B, to ciekawe rozwiązanie, bo oferuje tą samą moc maksymalną, ale przebieg krzywej jest bardziej łagodny, przepustnice otwierają się w mniej bezpośredni sposób, dając więcej kontroli. Czuć to już podczas przegazówki na postoju. Ten tryb sprawdzi się podczas codziennej jazdy, gdy nadal chcesz mieć w każdej chwili dostęp do potencjału napędu. Tryb C oferuje dostęp do ok 75% mocy drzemiącej w silniku, a tryb D, to tak zwany „rain mode”, gdzie dostępna moc to ok 100KM, a reakcja na gaz jest najbardziej łagodna. W praktyce, jeżdżąc w trybie D, otrzymujemy potulnego kocurka, który jednak jest nadal wystarczająco dynamiczny by nie trzeba było przełączać się na inne tryby by pozostać królem ulicy (cokolwiek miałoby to oznaczać). Jeśli dodamy do tego ustawienia poszczególnych systemów elektronicznych w maksymalnej gotowości, to MT-10 staje się super-ogarnialną sześćsetką (ze znacznie ciekawszym dołem), która nie zaskoczy i nie wyjedzie spod tyłka, gdy nie będzie o to proszona.

To co wpływa także dodatnio na przyjazny charakter flagowego hypernakeda, to jego ergonomia. Jak na golasa o bardzo sportowych konotacjach, jest za jego sterami zadziwiająco wygodnie. Do tego stopnia, że – jak twierdzą niemieccy koledzy, jazda z prędkościami większymi niż te dostępne na polskich autostradach, powoduje konieczność walki z wiatrem. Bardziej sportową pozycję za kierownicą oferuje nowa XSR 900. Motocykl zalany pod korek waży 212 kg. Różnica w stosunku do Yamahy MT-09 (189 kg na mokro) jest zauważalna, ale właściwie tylko na papierze. Świetnie skrojona geometria odchudza MT-10 już w momencie ruszenia z miejsca. Przy wzroście 186 cm czułem się na pokładzie „dziesiątki” bardzo swobodnie. Miejsca jest sporo i gdyby jeszcze znalazła się ciut większa szyba to chętnie wyruszyłbym tym sprzętem w dłuższą trasę, bez obaw o komfort gnatów i siedzenia. Pasażer już nie ma tak różowo, ale czy kogoś może to dziwić?

Yamaha MT-10 to muskularny hypernaked, który moim zdaniem ma wszelkie papiery by stawać w szranki z każdym, nawet mocniejszym sportowym golasem ze swojej ligi. Potrafi sponiewierać i napompować adrenaliną, a z drugiej strony okazuje się zaskakująco poręcznym i wygodnym motocyklem, który w mojej opinii z powodzeniem może posłużyć jako całkiem uniwersalny sprzęt do codziennej jazdy. Czy jest to idealny materiał na pierwszego litra? Zapewne nie, bo po prostu ma coś w sobie co kusi… bardzo kusi. Jednak dzięki dopracowanej i zaawansowanej elektronice może przybierać różne twarze. A to z kolei sprawia, że nie należy się go bać, choć zdecydowanie doradzam należny mu respekt. Niekwestionowany król ciemnej strony Japonii ma się dobrze i rządzi niepodzielnie. I nie, nie jest motocyklem dla każdego. Na pierwszą górską wyprawę zwyczajnie rozsądniej jest się udać w Beskidy niż w Karakorum.

Co i za ile?

Motocykl, według najnowszego cennika Yamahy, kosztuje około 75 tysięcy złotych. Jest to spora kupka siana. W tej cenie dostajesz jednak rasowego hypernakeda, który napakowany jest technologią. A za technologię zawsze się płaci. Poza tym to właśnie owa technologia pozwala nie tylko dać do dyspozycji takie parametry, ale także trzymać je w ryzach, a dodatkowo dostosowywać je nie tylko do warunków, ale do własnych preferencji, czy poziomu zaawansowania.

Wypadałoby jeszcze zastanowić się po co w ogóle produkuje się takie niebotyczne jednoślady. Odpowiedź jest tylko jedna: bo da się i można. A dopóki jeszcze można, to chwała im i ich konstruktorom za ich jestestwo. Amen.

Yamaha MT-10 2022: dane techniczne

Typ silnika

EURO5, 4-suwowy, Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, DOHC

Pojemność

998 cc

Średnica x skok tłoka

79,0 × 50,9 mm

Stopień sprężania

12.0:1

Moc maksymalna

165,9 KM (122,0 kW) przy 11500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

112,0 Nm (11,4 kg-m) przy 9000 obr./min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła

Mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu

TCI

Układ rozrusznika

Elektryczny

Skrzynia biegów

Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy

Łańcuch

Spalanie

6,83 l/100 km

Emisja CO2

159 g/km

Rama

Diamond

Kąt wyprzedzania główki ramy

24º

Wyprzedzenie

102 mm

Układ przedniego zawieszenia

Widelec teleskopowy

Układ tylnego zawieszenia

Wahaczowe, Wahacz

Skok przedniego zawieszenia

120 mm

Skok tylnego zawieszenia

120 mm

Hamulec przedni

Hamulec hydrauliczny dwutarczowy Ø 320mm

Hamulec tylny

Hamulec hydrauliczny z pojedynczą tarczą Ø 220mm

Opona przednia

120/70 ZR17 M/C (58W) bezdętkowa

Opona tylna

190/55 ZR17 M/C (75W) bezdętkowa

Długość całkowita

2100 mm

Szerokość całkowita

800 mm

Wysokość całkowita

1165 mm

Wysokość siodełka

835 mm

Rozstaw kół

1405 mm

Minimalny prześwit

135 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)

212 kg

Pojemność zbiornika paliwa

17 l

Pojemność zbiornika oleju

4,90 l

 

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button