Naprawdę, kto wpadł na taki pomysł? Aprilia RXV 450/550. Zdjęcia, dane techniczne, opinie

Enduro to od dawien dawna proste motocykle, stworzone według tego samego przepisu. Chyba, że za ich konstrukcję bierze się Aprilia, która twierdzi, że skoro coś działa dobrze, to czemu nie może działać jeszcze lepiej? 

Jeśli chodzi o Aprilię, to jej konotacje z motorsportem są potężne. Dziesiątki tytułów mistrzowskich i pięknych zwycięstw to historia, która bez dwóch zdań zasługuje na szacunek. Mowa tu jednak o sukcesach w wyścigach asfaltowych. Z luźnym podłożem Aprilia ma natomiast nikłe doświadczenie.

Nie potrzeba jednak doświadczenia, by wiedzieć, że motocykl terenowy składa się z podwójnej kołyski ze stali lub aluminium, jednocylindrowego silnika 2T lub 4T i całej masy prostych, ale dopracowanych szczegółów dających jak najlżejszy i najmniejszy motocykl. Konstruktorzy Aprilii zapewne o tym wiedzieli, ale zignorowali to. Stwierdzili, że „my to nie wszyscy” i postanowili zrobić swoje enduro i to… po swojemu.

Sami sporo jeździmy w terenie i mamy dużo wspólnego z lekkimi endurakami. Kiedy patrzymy na Aprilię RXV, to łapiemy się za głowy – takiego dziwaka nie widzieliśmy nigdy, ale o tym za chwilę. Czy chcielibyśmy mieć coś takiego w garażu? Oczywiście, że tak – jest to jedno z naszych marzeń. Nie do końca jesteśmy przekonani, czy kiedykolwiek zabralilbyśmy Aprilię na tor, ale na pewno bardzo często byśmy się gapili na ten sprzęt. Aprilia RXV, to naprawdę coś niesamowitego!

To wynika z tego, że w tym motocyklu nic się nie zgadza, a jednocześnie jest tak jak powinno. Aprilia odcięła się od tradycyjnych rozwiązań i stworzyła motocykl jakiego jeszcze nie było. Spójrzcie na wahacz, pomyślcie o silniku, zwróćcie uwagę na ramę – jest tego sporo.

Aprilio, jak dużo, to za dużo?

Ekipa z Noale, prezentując swoje modele RXV 450 i 550 (zwane też 4.5 i 5.5) sięgnęła jedynie po dwie konwencjonalne rzeczy – koła w normalnym rozmiarze 18/21 cali i amortyzatory Marzocchi. Reszta natomiast była dość nietuzinkowa jak na taki sprzęt. Przede wszystkim silnik. Nie był to singiel, a widlasta dwójka. Co ważne, Aprilia wcale nie sięgnęła po niego dlatego, że stosowała go w innych motocyklach i był pod ręką. To całkowicie nowa jednostka  napędowa – od początku projektowana z myślą o sprzętach supermoto i terenowych. Zadebiutowała zresztą w pokazanej rok wcześniej wersji SXV, czyli Supermoto, która dała Aprilii tytuł MŚ Supermoto S2.

Włosi wymyślili, że ich nowa V2 będzie niewiele większa co single konkurencji, ale dużo bardziej cywilizowana i przede wszystkim mocniejsza. Między cylindrami zrobili więc kąt 77 stopni, co ograniczyło wibracje bez konieczności stosowania wałka wyrównoważającego. Moc natomiast wyszła naturalnie, w końcu jeden gar więcej robi swoje. W efekcie RXV generuje ok. 55 KM w wersji 450 i blisko 60 w 550. To około 10 KM więcej niż konkurencja. Do tego jeszcze wtrysk paliwa, czego konkurencja zazwyczaj nie miała, dużo krótszy skok tłoka i stopień sprężania 12,5:1. To daje sakramencko szybkie wkręcanie się na obroty, wybuchową reakcję na gaz i przyspieszenie wyrywające łokcie i barki. Mówiąc w skrócie wyszedł z tego diabeł, a nie motór. Jak by single tej klasy były za słabe…

Włosi musieli być pewni swego. Tak właśnie powstała Aprilia RXV 450/550

Widlasty i agresywny silnik to nie jedyna fanaberia konstruktorów. Niecodzienna jak na ten segment jest też rama. W przedniej części jest to stalowa kratownica, która w tylnej sekcji oddaje miejsca aluminiowym odlewom. Mało tego, jest to grzbietowa konstrukcja, w której silnik jest elementem nośnym. Od spodu nie chroni go zatem nic poza osłoną silnika. To miało zapewnić lekkość i większą sztywność. A z racji tego, że silnik również miał odpowiadać za sztywność, to jego cylindry są odlewane jako całość z karterami, a nie przykręcane jak zazwyczaj w enduro. Wcześniej stosował to Husaberg i raczej nie przyniosło to niczego dobrego. Pytanie więc, czy Aprilia zrobiła słabe rozeznanie, czy była aż tak pewna swego?

Patrząc na to co im wyszło, to chyba to drugie. RXV pomimo nietypowej konstrukcji, wyszedł zaskakująco konkurencyjny. Po pierwsze był bardzo lekki. Na sucho, z zestawem wyścigowym (prosta elektryka, wydech Akrapovic) te motocykle ważyły 113 kg. To mniej niż japońskie motocykle i podobnie co KTM. Przy tym gabaryty są również jak najbardziej na dobrym poziomie. Jedyne na co można było narzekać w tym względzie, to dość spora szerokość w okolicach główki ramy i zbiornika paliwa. Poza tym ergonomia była zazwyczaj chwalona przez użytkowników. Podobnie zresztą jak zawieszenia Marzocchi i hamulce Nissin, sprawdzone przez innych producentów. 

Aprilia na Dakarze? Czemu nie!

Aprilia bez dwóch zdań wypadła zaskakująco dobrze jak na debiutanta. Do tego stopnia, że już w następnym sezonie uformowała fabryczny zespół w mistrzostwach świata enduro. Jego szeregi zasilił co prawda jeden zawodnik, ale nie byle jaki. Stefan Merriman, bo o nim mowa, to czterokrotny mistrz świata enduro (2000, 2001, 2003 i 2004), który w sezonie 2007 dosiadał Aprilii RXV 450, czyli startował w najmocniej obsadzonej klasie E2. Zajął wtedy 5. miejsce w generalce, a najlepszym wynikiem w sezonie było zakończenie rundy na drugim miejscu. Rok później wskoczył w kategorię E3 na RXV 550, gdzie również zamknął pierwszą piątkę w generalce. Ten sezon można jednak uznać za bardziej udany dla niego i zespołu, ponieważ zgarnęli aż trzy wygrane i 4. miejsce w klasyfikacji producentów. Przygoda z MŚ Enduro na tym sezonie się zakończyła, ale nie znaczy, że w Noale pogrzebano projekt enduro. RXV wciąż pozostał w ofercie.

Pojawiło się nawet zainteresowanie Dakarem, na którym Aprilia się pojawiła w 2010 wspierając ekipę Giofil 3000, która przerabiała RXV. Prywatnie też można było sobie taki motocykl kupić, choć nie można powiedzieć, by była to dobra baza na rajdówkę. Pięciobiegowa skrzynia nie sprzyjała jeździe z wysoką prędkością, a wysokie spalanie nie było adekwatne do maratońskiego użytku. 

Plusy nie przesłoniły minusów

W 2010 roku Aprilia wypuściła na rynek odświeżoną wersję RXV z nowym, bardziej elastycznym wahaczem, nowym wtryskiem i wagą niższą o 2 kg. W tej formie motocykl pozostał do 2013, po czym produkcję zakończono. Trzeba przyznać, że jak na tak niecodzienną konstrukcję i do tego kosztowną, Włosi dość długo utrzymali się w tej klasie. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, jak niewielkie grono osób weszło w posiadanie tego motocykla. Większość offroadowców traktowała ten sprzęt raczej jako ciekawostkę. Fakt, chwalono to jak się prowadził, jak płynnie rozwijał moc na każdych obrotach. Ale dla wielu był aż za mocny i agresywny, to po pierwsze. Po drugie, jak się zapewne domyślacie, ludzie bali się trwałości nowej włoskiej konstrukcji. Co prawda do zawodnych nie należał, ale miał jeden problem. Mianowicie regularnie sypiący się rozrusznik. RXV niechętnie odpalał już jako nowy, więc rozrusznik często był męczony. A że był słaby, to szybko się rozsypywał przy takim obciążeniu. Do tego stopnia, że wymagał wymiany, a nie naprawy.

Druga rzecz to drogi serwis. Jak to z wyczynowymi endurakami bywa, wymagają dość częstych remontów. Producent zalecał interwały 60 h w użytku wyścigowym, ale realia amatorskie pozwalały na ok. 160-170 h jazdy. Niby normalne, ale trzeba pamiętać, że są tu dwa zestawy tłoków, korb, rozrządów i uszczelek więcej niż w regularnych endurakach. Tak jak by zwykły remont góry w 4T był tani… Jak więc widać, minusy trochę przesłaniają te plusy. RXV nie znalazł więc następcy i Aprilia wycofała się całkowicie z lekkich enduraków, supermoto i crossówek. To sprawia, że obecnie te motocykle są jeszcze bardziej ciekawostką niż motocyklem wartym zainteresowania. Co prawda nie ukrywam, że jest to bardzo ciekawy sprzęt, zapewne oferuje niecodzienne przeżycia i fajnie byłoby się z nim zapoznać. Ale biorąc pod uwagę cenę motocykla, eksploatację i dostępność części, chyba jedyna przyszłość tych sprzętów to element kolekcji, a nie główna zabawka. Chociaż jeśli ktoś taką ma i ma zamiar oddać ją na szrot, to wcześniej napiszcie do nas. Zaopiekujemy się nią!

Dane techniczne. Aprilia RXV 450/550: