- W tym artykule znajdziesz naszą listę najlepszych motocykli offroadowych do 15 tysięcy złotych.
- Umieściliśmy tutaj 9 możliwości: w naszej liście TOP9 motocykli enduro na początek znajdują się zarówno motocykle japońskie jak i chińskie.
- Więcej porad i informacji o motocyklach znajdziesz na naszej stronie głównej, jednoslad.pl
Od jakiego motocykla crossowego/enduro zacząć, nie wydając tym samym makabrycznej ilości pieniędzy? Sprawa nie jest prosta jednak wykonalna. W tym artykule znajdziesz listę TOP 9 motocykli do off-roadu do 15 tys. złotych. Jak się okazuje, jest w czym wybierać!
Off-road w motocyklowym wydaniu to jedna z najlepszych rzeczy jaka może Ci się przytrafić. Każdy przejechany metr przepełniony jest akcją jak życie Rambo, nowe wygibasy pompują Ci ego, a przy tym wszystkim dbasz o sprawność fizyczną. Nie ma jednak róży bez kolców i jazda enduro czy motocross nie jest w tym przypadku wyjątkiem.
Po pierwsze koszty – sam motocykl kosztuje, ostatnio nawet coś za dużo, a do tego jeszcze należy doliczyć serwisowanie, które w przypadku wyczynowych sprzętów jest wymagane częściej niż w drogowych motocyklach. Po drugie możliwe kontuzje, w przypadku amatorskiego uprawiania raczej drobne, ale jednak się zdarzają. Można jednak zminimalizować koszty i ryzyko urazów odpowiednio dobierając motocykl i przede wszystkim zachowując zdrowy rozsądek, tak przy zakupie, jak i jeździe, co oczywiście nie znaczy, że musi być nudno. Zatem zanim przejdziemy do naszych propozycji, warto zapoznać się z poniższymi wskazówkami.
Co warto wiedzieć przymierzając się do kupna enduro lub crossówki:
- Enduro od crossa nie różni się tylko oświetleniem. Crossówka ma twardsze zawieszenie, agresywniejszy i mocniejszy silnik, dłuższe przełożenia, słabszy dół, tylną felgę 19″, prostszą instalację elektryczną, jest lżejsza i nie ma homologacji. Crossówki są także tańsze w zakupie, za to mają krótsze interwały serwisowe.
- Jeśli nie jesteś pewien, że będziesz jeździć głównie po torze motocrossowym lub cross country i masz w planach mieszanie enduro z motocrossem, to wybierz motocykl enduro. Taki sprzęt zdecydowanie łatwiej odnajdzie się na torze crossowym niż crossówka w warunkach enduro.
- Nawet jeśli wcześniej miałeś doświadczenie z mocnymi motocyklami szosowymi, to w terenie nie pchaj się w nic większego niż 350 ccm w czterosuwie i 200 w dwusuwie. Zbyt mocny motocykl będzie nad Tobą górował i spowolni lub zablokuje robienie postępów w technice jazdy. Ponadto sprawia większe ryzyko kontuzji. Nie wierz zatem w bajki w stylu “kup 450, starczy Ci na kilka sezonów”, bo będą to sezony kwadratowej jazdy.
- Podejdź do zakupu na chłodno i nie decyduj się na strupa za podejrzanie okazyjne pieniądze lub wynalazek marki, która już nie istnieje jak np. stare Husqvarny (przed 2014 r.) czy Husabergi (przed 2010) lub SWM. W ostatecznym rozrachunku taki motocykl będzie skarbonką, która wyjdzie drożej niż naprawdę zadbana sztuka. Kupując motocykl pamiętaj też, by nie wydawać wszystkich pieniędzy, zostaw trochę na serwis (przynajmniej 1,5 tys. zł), który obowiązkowo należy wykonać po zakupie.
- Jeśli masz bardzo napięty budżet, to też znajdziesz w tym artykule coś dla siebie
- Jeśli już kupisz enduraka lub crossówkę, to gwarantujemy, że wsiąkniesz w to na amen.
1. Yamaha WR250F/YZ250F – bliźniaczki o dwóch charakterach
Yamaha przetarła szlaki w dziedzinie wyczynowych czterosuwów i od zawsze wiedziała jak robić je dobrze. Dlatego też nie będziemy tu wybierać konkretnego rocznika, bo każda generacja tych motocykli była bardzo dobra w swoich czasach. YZ250F to odmiana do motocrossu, przez niektórych nazywana Full Cross. Co za tym idzie, nada się przede wszystkim do jazdy po torze mx czy Cross Country. W lekkim enduro też się sprawdzi, ale na pewno nie tak jak odmiana WR, czyli typowe enduro. “Wuerka” powstała na bazie YZ250F, a to oznacza bardzo dobre prowadzenie i jedne z lepszych amortyzatorów jak na swoje czasy.
Jest jednak od niej delikatnie cięższa, łagodniejsza i ma miększe zawieszenia. Z reguły są to bardzo wytrzymałe motocykle i wykonane z dobrej jakości. Mają jednak swoje mankamenty, jak np. kickstarter z plasteliny czy potrafiąca generować spore koszty głowica. Zastosowano w niej bowiem 5 zaworów (3 ssące i 2 wydechowe), których wymiana kosztuje więcej niż u konkurencji. Z tego względu w pewnym momencie rynek zalała masa dziadowskich zaworów i sprężyn, które kusiły właścicieli atrakcyjną ceną, co w myśl powiedzenia “biedny płaci dwa razy” kończyło się urwaniem zaworu i kolizją z tłokiem. Warto zatem upewnić się, czy w głowicy oglądanego egzemplarza siedzą sensowne podzespoły lub gdy zajdzie taka potrzeba, sięgnąć po takowe.
Obejrzyj również nasz film:
2. Honda CRF 250X – zadbaną bierz w ciemno
Motocykl, który u nas nie zrobił szczególnej furory, a szkoda. Honda stworzyła model X na bazie crossowej CRF250R i zrobiła to w taki sposób, że wyszedł im chyba najbardziej przyjazny amatorom sprzęt, jaki można było sobie wymarzyć. Model X ma dokładnie tę samą ramę, silnik i zawieszenie co R, ale całość jest dużo łagodniej zestrojona. Dzięki temu silnik bardzo płynnie rozwija ok. 30 KM i 25 Nm, czyli przy wadze 115 kg absolutnie wystarczającej, by śmigać w poważnym terenie i dzielnie wdrapywać się na długie podjazdy. Przy tym zawieszenie też jest jak najbardziej sprawne – płynnie wybiera dziury, nie brakuje w nim progresji, a w szybkiej jeździe też się odnajduje.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Jeśli więc nadarzy Ci się sprawna sztuka i szukasz czterosuwowej ćwiartki, to chyba trudno o lepszy wybór w tej kasie. Ceny zaczynają się bowiem już od 10000 zł. Za motocykl z homologacją? Dziś to gratka.
Co ważne, jest to też trwały motocykl i nie ma wiele bolączek. Największą zdecydowanie są standardowe tytanowe zawory, które bardzo szybko się zużywają, co najłatwiej rozpoznać po trudnościach z odpalaniem. Większość użytkowników wymieniała je jednak na stalowe, co jest jedynym słusznym krokiem. Po tym zabiegu sprzęt działa bez problemu. A jeśli po czasie okaże się, że brakuje Ci trochę ciosu w CRF, to podnieść można ją w bardzo łatwy sposób. Najpopularniejszymi przeróbkami są wymiana airboksu, kolektora wydechowego lub wałka rozrządu na te z wersji R.
3. Honda CRF 250R – legendarna od zawsze
Kolejna CRF, ale tym razem w pełni crossowa, czyli lżejsza, mocniejsza i z przeznaczeniem bardziej na tory motocrossowe i cross country. Te sprzęty zawsze miały opinie zwartych i żywiołowych, w czym duża zasługa błyskawicznej reakcji na gaz i tego jak ten motocykl zachowuje się na niskich obrotach. Dzięki rozrządowi Unicam z jednym wałkiem rozrządu, na dole ten silnik ma mnóstwo mięsa jak na ćwiarę, na górze natomiast idzie jak przecinak. Przy tym wszystkim jest to bardzo płynnie rozwijana moc, szczególnie w modelach po 2009 roku, kiedy to do CRF zawitał wtrysk. Ze względu na wiek od tej generacji polecam poszukiwania, choć nie znaczy to, że poprzednie modele nie nadają się do niczego.
To nadal dobre motocykle, ale gaźnik w starszych motocyklach może być zaniedbany, a przez to kapryśny, bo jest to Keihin FCR. A FCR to prawdopodobnie najlepszy gaźnik jaki występował, ale jednocześnie najbardziej wrażliwy na zaniedbanie i regulacje. Co ważne, do CRF każdej generacji dostępność części jest świetna, a niezawodność stoi na wysokim poziomie. Tak jak w każdej markowej crossówce, tak i w CRF250R podwozie to najwyższa półka. Aluminiowa rama jest jedną z węższych i sztywniejszych w swojej klasie, zawieszenie natomiast pośród konkurencji plasuje się mniej więcej w środku stawki. Na początek jednak jest to aż nadto względem umiejętności amatora.
4. Kawasaki KX250F – złe dobrego początki
Zielone crossówki są owiane złą sławą w niektórych kręgach. Tyczy się to jednak generacji 2002-2006, kiedy to KXF był produkowany we współpracy z Suzuki, które w ofercie miało bliźniaczy model RM-Z 250. To były dość toporne i zawodne motocykle, które lepiej omijać szerokim łukiem. Generacje po 2006 roku też zresztą do szczęśliwych nie należą. Co prawda pod względem jezdnym są całkiem niezłe, a silnik działa genialnie, o ile działa. Silniki Kawasaki KX250F z tych roczników miały tendencje do wybuchania i nadmiernego zużycia głowicy. Ponoć w idealnie zadbanych egzemplarzach się to nie zdarzało, ale spójrzmy prawdzie w oczy, co do tego rzadko kiedy można mieć pewność. W 2009 trochę poprawiono te bolączki i korba rzadziej widziała światło dzienne, a głowice nie zacierały się aż tak często, ale zawory nadal uklepywały się znacznie szybciej niż u konkurencji.
Ale w 2011 roku Kawasaki odkupiło wszystkie grzechy. Nowa generacja KX250F stała się motocyklem bezproblemowym i genialnym. Nowy silnik nie tylko był żwawszy, ale otrzymał wtrysk paliwa sprawdzony już w KX450F od 2009 roku, a w podwoziu oprócz nowej ramy znalazło się także nowe zawieszenie. Ciekawostką był widelec Showa SFF, w których tylko jedna laga miała klasyczną sprężyna, druga zaś miała sprężynę powietrzną. Charakterystyka takiego zawieszenia jest nieco inna od konwencjonalnego, więc niektórzy je kochają inni niekoniecznie, ale na pewno kiepskie nie jest. Zresztą jak cały KX250F od 2011. To naprawdę sprzęt, na którym amator złapie podstawy jazdy, a gdy już będzie wiedział jak się ryje glebę, to Kawa pozwoli na bardzo wiele.
5. Suzuki RM-Z 250 – solidnie i bez fajerwerków
Z Suzuki sprawa jest prosta – kawał solidnego sprzętu, który w żadnej dziedzinie nie bryluje, ale też w żadnej nie jest słaby. Jedynym odstępstwem od reguły są modele do 2006 roku tworzone wespół z Kawasaki. Po tym roczniku śmiało można rozglądać się za “eremzetą”. Co prawda nie jest tak zwinna jak Kawasaki i Honda ani stabilna jak Yamaha, ale jest bardzo przyjazna i łatwa w prowadzeniu, a przy okazji solidna.
Niezawodność Suzuki jest jedna z najwyższych w klasie, a przy tym ceny są dość atrakcyjne. Na pewno ułatwieniem będzie fakt, że Japończycy nie wprowadzali wielu poważnych zmian co 2-3 lata jak konkurenci, a co za tym idzie, jest trochę łatwiej znaleźć części. Jest to o tyle komfortowa sytuacja, że z całej japońskiej czwórki, do Suzuki RMZ250 jest odrobinę mniejsza dostępność zamienników.
6. KTM SX/EXC 125/144/150/200 – mistrzowie dwupaków
No nareszcie dwusuwy. Mówi się, że nic nie uczy jazdy jak 125 w dwupaku. I to jest prawda. Jeśli rzeczywiście chcesz się nauczyć sportowej jazdy w terenie to seta lub jej rozwiercone warianty są do tego fenomenalne. Uczą trzymać gaz, dobierać przełożenia i dbać o prędkość, a przy tym nie są na tyle mocne, by ich nie ogarnąć. No i przede wszystkim, dają piekielnie dużo radości z jazdy. Lekkość roweru połączona z wysokoobrotową i wybuchową charakterystyką silnika, sprawiają, że przy nich każda czterosuwowa ćwiartka wydaje się być ociężała. A jeśli mowa o małych dwusuwach, to bez dwóch zdań najlepszym wyborem na początek jest coś z austriackiej stajni – sx jeśli szukasz crossa i EXC gdy szukasz enduro. Po pierwsze nikt nie ma tak ogarniętych dwusuwów jak KTM, a po drugie prowadzenie.
Stalowa i wąska rama jeszcze potęgują lekkość, przez co naprawdę łatwo wczuć się w te motocykle. Szczególnie jeśli mowa o modelach po 2007 roku. Co prawda wcześniejsze konstrukcje też są udane, ale od 2008 roku wskoczyły na zupełnie nowy, wyższy poziom. Pod względem niezawodności jest to również doskonały sprzęt. Te silniki produkowano przez 16 lat z drobnymi zmianami i przez ten czas nie wykazały żadnej poważnej bolączki. Do tego części do tych motocykli wciąż są dostępne bez problemu. Decydując się na dwusuwa warto jednak pamiętać, że bieżące wydatki będą większe niż w przypadku czterosuwa. Dwutakt po pierwsze więcej pali, a po drugie wymaga dwa razy częstszych remontów, choć tańszych niż w 4T. Finalnie koszty wychodzą podobne, ale rozkładają się inaczej.
7. Yamaha YZ125 – a imię jej wyczyn
To będzie jedyna japońska 125-tka, którą tu polecę. Dlaczego? Dlatego, że reszta japońskich setek jest już tak długo nieprodukowana, że niewprawionym w crossowy świat może być ciężko znaleźć do nich części. YZ 125 to natomiast konstrukcja sprawdzona i tłuczona tak długo, że części do niej dostępne są wszędzie. To zresztą najdłużej produkowany motocykl crossowy wszechczasów – aż od 1974. Ale to nie jest glówny atut “YZ”. Głównym atutem jest to, jak szerokie możliwości daje. Początkującym wybacza sporo i pozwala nauczyć się naprawdę sprawnie jeździć. Wprawionym natomiast daje bardzo duże pole do popisu. Jest to bowiem konstrukcja przemyślana pod każdym kątem.
8. KTM EXC-F/SX-F 250 lekkość ponad wszystko
Czterosuwowe ćwiartki KTM wyznają jedną zasadę – “lekkość ponad wszystko”. Kiedy Austriacy wzięli się za motocykle tej klasy, pod względem wagi i lekkości prowadzenia, konkurenci byłi tak daleko w tyle, jak z Wiednia do Tokio. W silnikach KTM maniakalnie wręcz szukał możliwości do odciążenia elementów i sprawienia, by silnik błyskawicznie reagował na ruch prawej ręki, a przy tym był precyzyjnie kontrolowalny. Lekkość zresztą da się też odczuć w podwoziu. Prowadzenie jest ostre jak brzytwa, ale przy tym niesamowicie łatwe i przyjazne. Co prawda zawieszenie czasem odbiegało od japońskich rywali, ale to w przypadku szybkiej jazdy.
Dla amatora natomiast było nawet przyjaźniejsze i zapewniało większy komfort i pewność prowadzenia. Nie są to jednak motocykle idealne, zresztą jak każde. Pierwsza generacja z silnikami RFS, czyli do 2006 roku była wręcz żenująca. Silnik może i był pancerny, ale jednocześnie strasznie ospały i słaby. Podwozie natomiast było całkiem niezłe, ale nie na tyle, by choć trochę zrekompensować niedostatki mocy i momentu. Warto więc celować w roczniki od 2006 roku, czyli w starym nadwoziu, ale już z nowym silnikiem – najłatwiej rozpoznać go po czarnej, plastikowej pokrywie zaworów.
Przeczytaj również:
Barton NXT 125: pibike jest idealny na początek, ale i nie tylko! Prezentacja, cena, dane techniczne
Te silniki dzieliła przepaść na korzyść nowej wersji i od tego momentu austriacka ćwiartka stała się tym motocyklem z początku tekstu. Jest tylko jedna wada tych silników – rozdzielone smarowanie, osobne dla skrzyni i osobne dla silnika. Niestety czasem uszczelniacz między komorami puszczał, co powodowało wymieszanie się olejów, nb. różnego typu i popsucie pracy sprzęgła lub co gorsza, osłabienie smarowania silnika. Prawdopodobnie ma to też wpływ na niesławne napinacze łańcuszka rozrządu sterowane hydraulicznie, które zaleca się wymienić na mechaniczne. W 2013 roku pozbyto się tego problemu wprowadzając nowy silnik z wtryskiem paliwa i jednym obiegiem oleju. Jednak za te roczniki niektórzy wołają niebotyczne kwoty, które zazwyczaj wychodzą poza określony w tym tekście limit.
9. Barton NXT 300/MZK 250 – nówka w cenie starocia
Nowy motocykl za maksymalnie 13,4 tys. zł? Nówka w cenie dziesięcioletniej crossówki? To brzmi jak marzenie, ale i haczyk jednocześnie. A i owszem, haczyk jeden jest. Jest to bowiem motocykl zestrojony jak enduro, ale nie posiada homologacji. No i jest chiński, co w świadomości wielu ludzi wciąż wybrzmiewa jako badziewny. Ale radzimy w tym przypadku zmienić nastawienie. Jeździliśmy tym nie raz, Tobiasz ma nawet takiego w garażu od roku i przynajmniej raz w tygodniu męczy go on lub któryś z nas i ten sprzęt nadal jeździ tak jak jeździł pierwszego dnia. Owszem, charakterystyka i osiągi silnika odbiegają wyrafinowaniem od, nazwijmy to, markowych konstrukcji. Podwozie też nie jest aż tak sprawne, ale też nie można tego oczekiwać, bo w końcu mowa o sprzęcie, który jest czterokrotnie tańszy niż Japończycy czy KTM. Ale i tak za tę cenę otrzymujecie więcej niż można się było spodziewać.
Zawieszenie bowiem i tak bardzo ładnie wybiera i daje sobie radę nawet na torze motocrossowym, silnik nie wymięka na szybkich i piaszczystych trasach, a ogólne odczucie motocykla jest naprawdę świetne. Bardzo łatwo się nim manewruje, świetnie daje się kontrolować, wybacza mnóstwo błędów i nie sprawia przykrych niespodzianek. Nawet pomimo zepsucia markowymi sprzętami, a nawet motocyklami przygotowanymi dla profesjonalnych zawodników, na NXT bawiliśmy się niesamowicie dobrze. Jeśli dopiero zaczynasz babrać się w błocie i nie zamierzasz rozpoczynać przygotowań pod start w MXGP 2025, to Barton NXT 300 zdecydowanie spełni wszystkie twoje oczekiwania i da Ci mnóstwo radości z jazdy. A przy okazji da Ci też święty spokój. Za te 13,4 tys. zł kupujesz nowy motocykl, z gwarancją, z którym masz święty spokój przez przynajmniej sezon.
Kupując używaną crossówkę, możesz trafić na strupa, który pochłonie sporo środków (czego nie życzymy). Do tego części do markowych crossów są dużo droższe niż do Bartona. Za jeden remont silnika tych pierwszych, możesz po prostu kupić fabrycznie nowy silnik do NXT. Klocki hamulcowe też kosztują śmiesznie mało, mniej więcej tyle co czteropak średniego piwa. Tak więc zalet jest więcej niż wad. A wady są właściwie dwie – brakuje w tym sprzęcie pompki przyspieszacza w gaźniku, więc pełne odkręcenie gazu wiąże się z chwilowym przymuleniem. Rozwiązaniem jest dokupienie pompki lub wymiana gaźnika na Keihina lub Mikuni. Drugą wadą jest niechlujne poskręcanie wszystkiego, ale to możesz załatwić samodzielnie. A nawet jeśli chcesz zlecić to komuś, to ogarnięcie gaźnika i poskręcania w wersji wypas nie powinno wynieść więcej niż 700 zł.
