Harley-Davidson Pan America 1250/Special 2021: turbo-lodówka do zadań specjalnych

Harley-Davidson Pan America 1250 to motocykl otwierający zupełnie nowy rozdział w historii tej amerykańskiej marki. I choć jest to mocno górnolotnie brzmiący slogan, to na jego poparcie jest tak wiele przykładów nie tylko w konstrukcji samego motocykla, że nie może w tym wypadku być mowy o pustych frazesach. A więc o co tu chodzi? Pojechałem to sprawdzić.

Rzecz miała miejsce w bardzo urokliwej części zachodnich Czech. Jazdy premierowe nowego modelu HD zostały podzielone na dwie sekcje. Pierwszego dnia sprawdzaliśmy jak motocykle jeżdżą po różnego rodzaju nawierzchniach utwardzonych. Stół, dziury, połatany asfalt i stare brukowane serpentyny w górach – było wszystko. Kolejnego dnia przygotowano zdecydowanie bardziej terenowe jazdy i na to czekałem przede wszystkim, bo uważam, że w przypadku dużych motocykli adventure, to właśnie tutaj bardzo szybko dają znać o sobie ewentualne niedociągnięcia konstrukcyjne.

Harley-Davidson Pan America 1250/ Special 2021: motocykle (nie) z przypadku?

Prace nad całkowicie nowym pod wszelkimi aspektami modelem dla tej amerykańskiej i bardzo przywiązanej do swoich korzeni i tradycji marki, zostały poprzedzone zakrojonymi na szeroką skalę badaniami światowych rynków motocyklowych, następujących zmian i pojawiających się trendów. Musiało z tych badań wyniknąć, że Harley-Davidson nie może wiązać swojej przyszłości wyłącznie z motocyklami klasycznymi i legendą amerykańskich prostych dróg poza horyzont i szeroko pojętą wolnością pod znakiem krzyczącego orła. Inaczej ciężko sobie wytłumaczyć fakt, że ta chyba najbardziej kojarzona z konserwatyzmem marka motocyklowa na świecie, rozpoczyna pochłaniające ogromne miliony monet działania mające na celu rozepchanie się łokciami w mocno już obsadzonym przecież segmencie motocykli adventure. Co więcej, kto jeszcze do niedawna pomyślałby, że stalowe rumaki z Milwaukee mogą próbować utrzeć nosa takim graczom jak BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, czy nawet Ducati Mulistradzie? Nazwać takie posunięcie śmiałym, to jak nie powiedzieć nic.

Ale przychodzi rok 2021 a my jesteśmy zaproszeni na oficjalną prezentację nowego motocykla spod znaku HD. Motocykla, którego zadaniem jest połączyć świat motocykli HD, jaki znamy do tej pory, z całkiem nowatorskim dla marki podejściem do konstruowania motocykli i korzystania z nich. Amerykański sen właśnie przeradza się w amerykańską przygodę na naszych oczach, a efektem tej metamorfozy jest motocykl budzący skojarzenia z… lodówko-pralko-zamrażarką?

Mają rozmach!

O gustach się nie dyskutuje, ale nie da się pominąć faktu, że Pan America wygląda bardzo, ale to bardzo odważnie i oryginalnie zarazem. Jest na świecie pewien typ motocykli, które niezależnie od reprezentowanego segmentu wpisują się w kanon określany jako „tak brzydki, że aż piękny”. Obydwaj wspomniani powyżej europejscy producenci mają przynajmniej kilka modeli motocykli na tej liście. Jednak Harley-Davidson Pan America wydaje się przebijać wszystko, co nie jeden z nas widział do tej pory. Wystarczy przypomnieć sobie odczucia jakie towarzyszyły pierwszym zdjęciom ukazującym Pan Amerikę w całej swojej krasie. Zapewne spora część odbiorców mimowolnie pomyślała cos w stylu: „to chyba są jakieś jaja”. Okazało się jednak, że nie, bo z tego co kojarzę, ten motocykl nie zmienił się wizualnie prawie wcale w stosunku do konceptu. Moje pierwsze skojarzenia związane z niecodziennym designem przednich świateł i owiewki mimowolnie powędrowały w stronę zaokrąglonego sprzętu AGD, jaki swego czasu królował w amerykańskich domostwach. Szczerze powiem, że bardzo szanuję decyzję o wypuszczeniu motocykla na całkowicie dziewiczy dla marki teren, który już na dzień dobry wzbudza kontrowersje swoją aparycją. W końcu, jak już coś robić, to na całego! Trzeba oddać, że Pan America ma swój wysublimowany urok, ale to co istotne to fakt, że na żywo ten motocykl wygląda jeszcze bardziej odjechanie niż na zdjęciach. Ten sprzęt po prostu trzeba poznać z bliska!

Ale wygląd, choć potrafi wręcz szokować, to nie wszystko. Siedząc za sterami tego sprzętu nie widzisz, że wyglądasz jak kapitan niezidentyfikowanego statku kosmicznego. Tu liczą się doznania z jazdy, a tych, mając między kolanami 152 KM oraz 128 Nm, nie może brakować. O samym silniku można napisać epopeję, bo jest to pod każdym względem rewolucja w stajni Harleya. Jeśli za czasów V-ROD-a, harlejowi ortodoksi rzucali się w przepaść, to teraz powinny się ustawiać ich całe kolejki. Ten piec nie ma właściwie nic wspólnego z tym do czego do tej pory przyzwyczaił nas gigant z Milwaukee. Nawet jego rozchylone pod kątem 60 stopni cylindry tylko udają ten układ, bo przesunięte o dodatkowe 30 stopni wykorbienie sprawia, że de facto mamy do czynienia z charakterną „elką”, czyli silnikiem pracującym tak jak w układzie V90. Cylindry odlewane w całości z blokiem silnika i gładzie pokryte warstwą węglika krzemu, zmienne fazy rozrządu, natrysk oleju na denka kutych tłoków, anodyzowane pierścienie, odchudzanie konstrukcji z pomocą zaawansowanych komputerowych symulacji – jest tu słowem chyba wszystko co współczesna technologia może wnieść do konstrukcji nowoczesnego motocyklowego napędu. Mamy tu także podwójne świece zapłonowe oraz hydrauliczną regulację wypełnionych sodem zaworów. Silnik – zgodnie z najnowszą sztuką budowania motocykli jest głównym elementem nośnym. Na temat tego pieca i niuansów jego konstrukcji można by napisać oddzielną rozprawkę dla maniaków mechaniki. Ważniejszym jednak w tym momencie jest to jak ten silnik pracuje i jak sprawdza się w swojej robocie, czyli w napędzaniu pierwszego amerykańskiego motocykla klasy adventure.

To co mnie najbardziej zdziwiło w tym motocyklu to chyba właśnie sam napęd i jego charakterystyka. Nie przypuszczałem, że jakiegokolwiek Harleya trzeba będzie tak wysoko kręcić, by wchodzić w prędkości nadświetlne. Ma to swoje złe i dobre strony, bo o ile ja wolę mocny dół, o tyle osoby, którym nie zależy na wysokiej dynamice i narowistości dostępnej od zaraz i wszędzie, nie zostaną onieśmielone przez potencjał napędu. Pan America naprawdę potrafi rozciągnąć stawy rąk przy przyspieszaniu, ale zrobi to dopiero wówczas, gdy zostanie o to wyraźnie poproszona. Tak naprawdę, jeśli będziesz operować w zakresie obrotów 3-6 tysięcy, to motocykl ten jest superogarnialny nawet przez mniej doświadczone osoby. I to w trybie jazdy Sport. Wystarczy jednak szybka redukcja całkiem nieźle zestrojonej skrzyni biegów i mocniejsze odwinięcie manetki, by poczuć solidne uderzenie. 128 Nm przy 6750 oraz 152 KM przy niecałych 9 tysiącach potrafią sponiewierać. Mam jednak wrażenie, że konkurencja może się pochwalić szerszym zakresem wysokiej dynamiki. Jednak dla każdego coś dobrego. Co ciekawe, w momencie zejścia na 6. biegu do prędkości obrotowych poniżej 2 tysięcy i mocnym odwinięciu gazu nie następuje szarpanie. Elektronika i wszystkie systemy, na czele ze zmeinnymi fazami rozrządu, robią co mogą by podołać obciążeniom. W efekcie pojawia się wrażenie jakby wał korbowy nie był na sztywno spięty z napędem wtórnym. Czuć ducha czasu.

Harley-Davidson Pan America 1250 Special: na bogato!

Harley-Davidson Pan America to nie tylko kontrowersyjny wygląd i niespotykany dotąd w sprzętach zza oceanu napęd. To także zupełnie nowy level ultra-nowoczesnych elektronicznych dobrodziejstw. Warto w tym momencie powiedzieć, że na dzień dobry producent proponuje dwie wersja tego motocykla – podstawową oraz Special. To właśnie ta druga wersja wyposażona jest w większą ilość bajerów oferowanych przez producenta.

• Półaktywne zawieszenie przednie i tylne z kontrolą obciążenia pojazdu
• Zwiększone bezpieczeństwo jazdy w zakręcie – pakiet Cornering Rider Safety Enhancements
• Elektronicznie połączone hamulce z działaniem w zakręcie (C-ELB – Cornering Enhanced Electronically Linked Braking)
• Układ ABS z działaniem w zakręcie (C-ABS – Cornering Enhanced Antilock Braking System)
• System kontroli trakcji z działaniem w zakręcie (C-TCS – Cornering Enhanced Traction Control System)
• System kontroli poślizgu z działaniem w zakręcie (C-DSCS – Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System)
• System zapobiegający staczaniu się pojazdu na wzniesieniu/asystent ruszania pod górę (HHC – Hill Hold Control)
• System monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS)

Do tej niemałej kolekcji można dorzucić jeszcze innowacyjny, bo niestosowany dotychczas przez żadnego z konkurentów system Adaptive Ride Height (Adaptacyjna wysokość jazdy), który pozwala automatycznie, lub wybranym przez kierowcę trybie obniżać wysokość motocykla, przy zatrzymywaniu się, lub, przy jazdach z prędkościami parkingowymi. Przy moim wzroście wynoszącym 186 cm i dość długich nogach, nie zauważyłem jakiejś specjalnej różnicy, co może oznaczać także, że system działa bez dawania o sobie znać i robi to bezszelestnie i bez większego wpływu na zachowanie motocykla. Z kolei niższe osoby potrafiły docenić jego posiadanie. Maksymalna wartość obniżenia to nawet 5 cm – w zależności od nastawień zawieszenia.

Systemy elektroniczne działają na wysokim poziomie, kontrola trakcji wkracza płynnie – nie szarpiąc, a ich obsługa, choć wymaga chwili przyzwyczajenia, rozwiązana jest dość przystępnie.

Pan America ma spory jak na tę klasę rozstaw osi. To w połączeniu z autorską geometrią podwozia powoduje, że motocykl nie należy do sprzętów tnących zakręty jak po sznurku. Nie ma to moim zdaniem nic wspólnego z klocem walącym się w zakręty – Pan Americą można naprawdę fajnie i pewnie kręcić górskie serpentyny, ale nowoczesne konstrukcje obecne na rynku przyzwyczaiły mnie po prostu do większej neutralności. Z kolei spory rozstaw osi okazuje się być zaletą w terenie. Motocykl jest dzięki temu bardziej stabilny i sprawia wrażenie maszyny lżejszej niż w rzeczywistości. To wrażenie potęguje także dość wąski zbiornik paliwa, dzięki czemu nie masz wrażenie jazdy kolosem. Pan America 1250 w wersji Special waży 258 kg z płynami. Dla porównania bawarski GS 1250 ustawia się lekko pod 250 kg ale w wersji podstawowej. Można zatem powiedzieć, że jest całkiem podobnie. Jednak duży GS w obcowaniu sprawia wrażenie motocykla większego, bardziej rozbudowanego. Smukłość sylwetki sporo zmienia, mimo, że nadal masz do czynienia z ponad ćwierćtonowym koniem. Włączając dostępny w wersji Special tryb Enduro Plus, możesz wybrać ustawienia zawieszeń soft i hard oraz wyłączyć całkowicie ABS przy tylnym kole. Możesz także zrezygnować z kontroli trakcji, lub pozostawić ją w pozwalającym na uślizgi trybie enduro. Przy takich ustawieniach można całkiem dobrze pobawić się na szutrówkach i w mniej wymagającym terenie i to na fabrycznych oponach Michelin Scorcher Adventure, które zaskakująco dobrze radzą sobie dopóki nie zrobi się kopnie i nie pojawi się błoto. W tych warunkach przednie koło zaczyna żyć własnym życiem. Na bardziej ambitne zabawy w terenie Harley przygotował sygnowane opony Michelin Anakee Wild oraz dostępne w opcji szprychowe bezdętkowe obręcze. Wtedy we wprawnych rękach ten amerykański wszędołaz może okazać się całkiem sprawnym motocyklem do zabawy na różnego rodzaju leśnych duktach. A prawdziwy off-road zostawmy motocyklom, które zostały do tego stworzone.

Z danych technicznych wynika, że wersja Special, czyli ta z półaktywnym zawieszeniem, jest niższa od standardowej. Prześwit to odpowiednio 175 mm dla wersji Special oraz 210 mm dla podstawowej, a wysokość siedzenia to 850 i 890 mm. W obydwóch przypadkach kanapę można ustawić w dwóch pozycjach, obniżając tym samym jej wysokość. Niestety nie było mi dane sprawdzić jak jeździ wersja podstawowa i tym samym porównać ją do “wypasa”. Mam jednak wrażenie, że to właśnie ten standardowy setup okaże się lepszym rozwiązaniem dla osób chcących czasem opuścić asfalt. Różnica 13 kg także może zrobić robotę, a koła szprychowe i tak musisz sobie dokupić w obydwóch przypadkach. Zostaje zatem z pewnym niedosytem poczekać na testowe sprzęty by przekonać się o faktycznym potencjale Pan Ameriki.

Harley-Davidson Pan America i Pan America Special: Premiera całkowicie nowych dla marki motocykli

Co nie przypadło mi do gustu? Chociażby fakt, że mając bezkluczykowy zapłon i tak musisz wozić ze sobą kluczyk do blokady kierownicy, czy żeby dostać się do zbiornika paliwa i schowka. Stelaż regulowanej przedniej szyby również nie wzbudził mojego zaufania. Wygląda tandetnie i ciężko mu wróżyć długie bezawaryjne życie, choć może się mylę, bo nie każdy przecież wachluje co chwilę szybą. Możliwe jest użycie regulacji podczas jazdy, bo obsługuje się go jedną ręką, ale jego filigranowa konstrukcja sprawia, że ciężko wybrać ustawienia pośrednie w trakcie poruszania się. Trochę martwią mnie również wystające z cewki umieszczonej klasycznie dla Harleya przewody zapłonowe oraz kabelki przy regulatorach półaktywnego zawiasu z przodu. w terenie, wśród krzaków, łatwo uszkodzić takie elementy. Nisko umieszczona chłodnica może z kolei grzać dość mocno piszczele i stopy podczas wolnej jazdy w cieplejsze dni. Z kolei fajnie, że podnóżki mają wypinane gumki i że można je przełożyć do podnóżków pasażera jesli jeździsz solo. Podoba się także szybka regulacja położenia dźwigni hamulca tylnego. Obydwie klamki także posiadają regulacje, hamulce są dobrze dozowalne i dają dobry feedback, a wąski zbiornik z gumowymi nakładkami pomaga w wygodnym uchwycie motocykla podczas jazdy na stojąco.

Pozycja za kierownicą jest komfortowa i wręcz nawet jakby miała w sobie coś z cruisera, bo kierownica jest całkiem wysoka i szeroka. Kanapa kierowcy jest miękka i cały dzień w siodle nie powinien nastręczać żadnych problemów, zwłaszcza, jeśli czasem rozprostujesz się na szutrówce.

Pan America 1250: Ile kosztuje ta przyjemność?

Cena podstawowej wersji to 71900 zł. Oznacza to, że “na dzień dobry” Pan America kosztuje kapkę więcej niż gołe BMW R 1250 GS. Z kolei wersja Special, doposażona m.in. w adaptacyjne oświetlenie, system adaptacyjnej regulacji wysokości siedzenia, gmole, grzane manetki, amortyzator skrętu, płytę pod silnik i półaktywne zawieszenie z trybem enduro plus. Oczywiście, chcąc doposażyć Speciala w kufry bagażowe i mniej lub bardziej potrzebne dodatki jak np. szprychowe koła, to jedynka z przodu powinna się pojawić. Oznacza to jednak, że nadal jesteśmy na pułapie konkurencji, która także do najtańszych nie należy. jest więc mniej więcej podobnie w tej kwestii.

Harley-Davidson Pan America 1250 nie jest motocyklem bez wad, nie jest także motocyklem ogólnie lepszym od konkurencji i jak każdy sprzęt ma swoje słabsze i mocniejsze strony, ale moim zdaniem ma jedną niezaprzeczalną zaletę – jest inny niż wszystkie motocykle tego segmentu na jakich jeździłem. Czuć w jego przypadku, że powstał w Ameryce i głównie z myślą o tamtym rynku. Uważam, że ma sporo do zaoferowania i stanowi ciekawą i nie tylko stylistycznie oryginalną alternatywę dla obecnej już i mocno zakorzenionej na rynku konkurencji. Zatem w przypadku amerykańskiego motocykla adventure, nie ma może mowy o definiowaniu tego segmentu na nowo, bo jest to raczej nierealne. Bardziej byłbym skłonny opisać premierę Pan Ameriki jako ciekawe wydarzenie, które ma spore szanse przekuć się w coś większego i dołączyć na stałe do oferty najbardziej uniwersalnych motocykli, zmieniając tym samym sposób postrzegania samej marki i przyciągając nowych klientów. Również tych, którzy do tej pory w ogóle nie myśleli i motocyklu tego typu. I osobiście trzymam za to kciuki, bo dzięki HD Pan America na rynku będzie po prostu jeszcze ciekawiej.

Harley Davidson Pan America 1250 2021: galeria zdjęć: