Co to jest DOHC? Czyli o układach rozrządu w silnikach motocyklowych

Czym jest i co oznacza skrót DOHC? To kwestia układu rozrządu...

W skrócie
  • W silnikach spalinowych występują różne typy rozrządu. Obecnie najpopularniejszym układem motocyklowym jest rozrząd DOHC.
  • Najpopularniejsze typy rozrządów. Warto je zapamiętać.
  • Jakie są największe zalety rozrządu DOHC?
  • Co lepsze? Rozrząd DOHC czy OHV?

Rozrząd rozrządowi nierówny i choć każdy rodzaj rozrządu ma to samo zadanie to, jak to często bywa, diabeł tkwi w szczegółach. O co więc chodzi w tych układach rozrządu, jakie są ich rodzaje i co oznacza skrót DOHC?

Rozrząd DOHC występuje w silnikach motocyklowych oraz samochodowych nader często. To jeden z najnowocześniejszych a jednocześnie dających najwięcej korzyści układów rozrządu. Jednak wiele osób początkujących ma problem ze znaczeniem skrótu czy w ogóle zrozumieniem jak działa rozrząd. Spokojnie, po przeczytaniu tego artykułu dowiecie się wszystkiego, ale przede wszystkim dowiecie się czym jest i co oznacza skrót DOHC.

Każdy tłokowy silnik spalinowy, nie tylko czterosuw, potrzebuje układu rozrządu by mógł poprawnie napełniać i opróżniać komorę spalania, umożliwiając jednocześnie kompresję ładunku. Tak, klasyczne silniki dwusuwowe też posiadają układy rozrządu, choć są one zgoła inne niż te w czterosuwach. To tłok pełni funkcję rozrządu, a jego praca decyduje o tym, czy silnik napełnia komorę spalania świeżą mieszanką, wydala przepalone gazy czy odbywa pracę. Silniki dwusuwowe w swojej prostocie są genialnymi maszynami i to nie ulega wątpliwości. Dzisiaj jednak zajmiemy się silnikami czterosuwowymi i wytłumaczymy czym jest, jak działa i co oznacza skrót DOHC – czyli jeden z najpopularniejszych rodzajów rozrządu w nowoczesnych motocyklach.

5 najpopularniejszych typów rozrządu:

  1. Zaworowy, gdzie sterowanie zaworami ssącymi i wydechowymi pozwala na dostosowanie momentu i czasu ich otwarcia.
  2. Tulejowy, gdzie tuleja przesuwno-obrotowa otwiera i zamyka zawory ssące i wydechowe.
  3. Rozrząd mieszany (tłokowo-zaworowy) – np. ładunek do silnika odbywa się oknami (szczelinami), a spaliny są usuwane przez zawory w głowicy.
  4. Szczelinowy (tłokowy), w którym to sam tłok otwiera i zamyka okna (szczeliny) do kanałów: ssących, przelotowych i wydechowych.
  5. Z przepustnicą obrotową, która otwiera i zamyka okna dolotowe dla ładunku (mieszanki).

Pozostawmy tym razem historię motoryzacji i rozwoju układów rozrządu, skupiając się na tym czego możemy spodziewać się we współczesnych konstrukcjach.

Obecnie zdecydowanie najbardziej popularnym układem rozrządu jest OHC. Nazwa pochodzi od skrótu z języka angielskiego i oznacza Over Head Camshaft, czyli układ z wałkiem rozrządu umieszczonym nad głowicą cylindra. Układ OHC można podzielić na SOHC i DOHC, czyli z pojedynczym (Single Over Head Camshaft) wałkiem rozrządu, który ma za zadanie sterować poprzez układ dźwigienek zarówno zaworami wydechowymi i ssącymi oraz z dwoma (Dual Over Head Camshaft) wałkami rozrządu, gdzie każdy z nich steruje odpowiednio pracą ssących, lub wydechowym zaworów. Układ DOHC najczęściej spotyka się w wersji z popychaczami szklankowymi, gdzie trzonek zaworu naciskany jest przez krzywkę wałka za pomocą tzw. szklanki (nazwa wzięła się od kształtu przypominającego odwrócone naczynie). Pomiędzy łbem trzonka zaworu, a samą szklanką umiejscowiona jest płytka zaworowa i to jej grubość decyduje o odpowiednim luzie zaworowym. Z czasem w układzie pojawiają się różnice w luzach zaworowych. Wynika to z kliku czynników, które łączy jedno: zużycie mechaniczne. Głównymi elementami wpływającymi na zmiany luzu zaworowego są zużywające się gniazda zaworowe i przylgnie zaworów.

Finalnie, najczęściej dochodzi do kasowania luzu zaworowego. Luz staje się zbyt mały, a w krytycznych sytuacjach zawory ulegają tzw. “podstawieniu”, co sprawia, że silnik traci kompresje. Objawia się to między innymi problemami z rozruchem oraz spadkiem mocy.

Coraz częściej w układach DOHC stosuje się także dźwigienki zaworowe. Zwłaszcza w silnikach sportowych. Ma to związek z poszukiwaniem rozwiązań o możliwie najniższym stopniu tarcia, a tym samym większej sprawności.


Główne zalety rozrządu DOHC to możliwość precyzyjnego doboru czasu otwarcia zaworów i stosunkowo niewielka bezwładność układu. Przy obecnym zaawansowaniu procesów wytwarzania i obróbki podzespołów z jakich konstruuje się silniki, nic nie stoi na przeszkodzie by rozrządy SOHC dorównywały precyzją systemom DOHC. Nie dziwi więc, że producenci również w silnikach bardziej wysilonych i o większych pojemnościach stosują takie rozwiązanie z układem dźwigienek sterujących pracą wszystkich zaworów.

Warto również wytłumaczyć jak działa rozrząd DOHC jako taki. Dwa wałki rozrządu znajdujące się nad głowicą obracane są za pomocą napędu pozyskiwanego z obrotów wału korbowego. Napęd w silnikach motocyklowych najczęściej przekazywany jest za pomocą łańcucha rozrządu, dużo rzadziej za pomocą paska rozrządu. Tymczasem w autach najpopularniejszym sposobem przekazywania napędu jest użycie paska rozrządu.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Nie możemy również zapomnieć o napędzie kołami zębatymi, czy wałkiem królewskim. Te rozwiązania jednak występowały najczęściej w starszych typach silników.

Pięć rodzajów rozrządu. Ich nazwy i rozwinięcia

  1. Układ OHV: Over Head Valve
  2. Układ OHC: Over Head Camshaft
  3. Układ DOHC: Double Over Head Camshaft
  4. Układ SOHC: Single Over Head Camshaft
  5. Układ CVH: Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber
  6. Układ SV: Side Valve

Zanim przejdziemy do rozrządu DOHC, postaramy się jeszcze wytłumaczyć różnice między rozrządem OHC, a OHV ponieważ tutaj najczęściej dochodzi do pomyłki. Uwaga, tłumaczenie językiem podwórkowym (dla lepszego zrozumienia): układ OHC, to zawory otwierane krzywkami rozrządu, znajdującymi się w głowicy silnika – wszystko jest na górze (zarówno krzywki, dźwigienki jak i wałek). Taki rozrząd widać na zdjęciu poniżej:

Wałek znajduje się na środku w głowicy. Jego krzywki podnoszą dźwigienki zaworowe, a te wciskają zawory. Istnieje możliwość ustawienia luzu zaworowego za pomocą śrub – obecnie ten układ spotykamy często w starszych motocyklach (niewysilonych) oraz motocyklach 125.

Rozrząd OHC

Z kolei w rozrządzie OHV wałek znajduje się w bloku silnika, a tylko zawór w głowicy. Najpierw wałek napędzany jest np. za pomocą łańcucha, a następnie za pomocą laski popychacza następuje otwarcie zaworów. Zawory zamyka sprężyna.

Tak wygląda rozrząd OHV. Najpierw napęd za pomocą łańcucha rozrządu trafia z wału korbowego do wałka, a następnie przekazywany jest za pomocą lasek popychacza do góry
Tak wygląda rozrząd OHV. Najpierw napęd za pomocą łańcucha rozrządu trafia z wału korbowego do wałka, a następnie przekazywany jest za pomocą lasek popychacza do góry

Zalety rozrządu DOHC?

Jeden wałek odpowiada za sterowanie zaworami ssącymi, drugi zaś otwiera i zamyka zawory wydechowe. Zawory w układzie DOHC najczęściej umieszczone są naprzeciw siebie, a ich praca odbywa się pod pewnym kątem (widać to doskonale na zdjęciu poniżej). Dzięki takiemu ustawieniu łatwiej pomieścić wałki z krzywkami, mimo niewielkich rozmiarów komory spalania. Dodatkowym atutem rozrządu DOHC jest możliwość zwiększenia liczby zaworów obsługujących jeden cylinder (mniejsze rozmiary układu) – to z kolei może wpływać korzystnie na dostrojenie pracy silnika, poprzez sprawniejsze zarządzanie napełnianiem komory spalania mieszanką paliwo-powietrze oraz jej wentylowaniem po zakończonym suwie pracy.

Będąc przy współczesnych układach rozrządu nie można jednak pominąć układu OHV (Over Head Valves). Jest to rozwiązanie, które jest stosowane najdłużej w historii motocykli i co ważne, stosowane z powodzeniem po dziś dzień. W tym wypadku wałek rozrządu pracuje w skrzyni korbowej, a tylko zawory umiejscowione są nad głowicą. Za ich sterowanie odpowiadają najczęściej specjalne popychacze, które często można zobaczyć po boku cylindrów. Rozrząd OHV stosowany jest np. w bokserach BMW, silnikach Harleya-Davidson, czy Moto Guzzi. Sprawdza się głównie w niskoobrotowych konstrukcjach, a jego niewątpliwą zaletą jest brak konieczności konstruowania rozbudowanych “klawiatur” z obracającymi się wewnątrz wałkami i dostarczania do nich napędu.

Rozrząd DOHC czy OHC?

Sporą zaletą rozrządu OHC (oraz OHV), szczególnie takiego jak ten znajdujący się na zdjęciu poniżej jest bezproblemowa możliwość regulacji luzu zaworowego. Nie potrzebujemy specjalnych płytek o sprecyzowanym wymiarze (przynajmniej w klasycznym rozrządzie OHC). Nie musimy jakoś szczególnie grzebać w układzie rozrządu, aby ustawić luz. Wystarczy ustawić odpowiednio tłok, zmierzyć luz zaworowy szczelinomierzem, poluzować śruby widoczne na zdjęciu, a następnie za pomocą “krzyżyków” widocznych na poniższym zdjęciu poluzować regulację lub ją zacieśnić. Taka operacja w rękach wprawnego motocyklisty zajmie kilkadziesiąt minut, będzie prosta, przyjemna i zdecydowanie tańsza niż regulacja luzu zaworowego w rozrządzie DOHC.

Warto również wspomnieć, że o ile taki układ wydaje się przyjemniejszy dla użytkownika na pierwszy rzut oka, o tyle bywa bardziej upierdliwy, a samych regulacji musimy najczęściej dokonywać częściej niż w rozrządzie DOHC. Zaletą jest natomiast to, że zrobimy to sami i bez specjalistycznych narzędzi. Myślę, że wszelkiej maści globtroterzy zdecydowanie wybiorą rozrząd OHC (OHV), podczas gdy sportowcy bez mrugnięcia okiem DOHC.

Z drugiej strony regulacja rozrządu DOHC odbywa się najczęściej co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, więc bez większego problemu można zaplanować serwis, a korzyści płynące z dynamiki silnika i jego możliwości są ogromne.

W zdecydowanej większości współczesnych konstrukcji zawory rozrządu domykane są za pomocą sprężyn. Istnieją jednak również inne rozwiązania, jak chociażby najbardziej znany rozrząd desmodromiczny, stosowany od dawien dawna w silnikach Ducati. Jednak nawet Ducati, w bardziej użytkowej konstrukcji jaką jest nowa Multistrada V4, postawiło na sprężyny w układzie zaworowym. O układach desmodromicznych napiszemy w osobnym artykule.

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button