Yamaha XSR 900: motocykl jeszcze bardziej „retro cool” [test, zdjęcia, cena, dane techniczne]

motocyklowy neoklasyk w wersji 2.0

W skrócie
  • Yamaha XSR 900 2022 to mocno zmodyfikowana maszyna łącząca styl retro z nowoczesną technologią
  • Więcej mocy i momentu, poprawiona geometria i bogaty pakiet elektroniki
  • Ten motocykl podpowiada, w którą stronę Yamaha zmierza ze swoją serią motocykli heritage

Seria motocykli Yamaha XSR miała swoją premierę w 2016 roku. Wtedy, na fali rosnącej z piorunującym tempie mody na to co retro, zaproponowano współczesne pod względem technologicznym motocykle, które czerpały garściami z bogatej już przecież historii japońskiej marki. Teraz, za sprawą całkowicie nowej odsłony modelu XSR 900, Yamaha wchodzi w kolejny etap swojej motocyklowej podróży w czasie. Jak daleko padło w tym przypadku jabłko od jabłoni? 

Nie będę ukrywać, że jestem fanem klasyki i klimatu w stylu „good old times”. Lubię café racery, scramblery i street trackery. Mam na swoim koncie kilka motocykli zbudowanych w tej stylistyce, a kilka kolejnych czeka na trochę wolnego czasu i przypływ weny. Tym bardziej z zainteresowaniem, a nawet pewną dozą ekscytacji, oglądałem premierowe materiały prasowe, odsłaniające rąbka tajemnicy związanej z zapowiadaną nową odsłoną flagowego motocykla z cieszącej się dużą popularnością serii XSR. Poprzednia XSR 900 wyglądała ciekawie, ascetycznie i jakby z pogranicza światów. Teraz, mam wrażenie, że Japończycy poszli w nieco bardziej wysublimowaną stronę, oferując gołą miejską wyścigówkę w customowym wydaniu.

Yamaha XSR 900 2022: stare dobre czasy w nowoczesnej wersji

Nowa XSR 900 nie musi się podobać i pewnie nie spodoba się każdemu. Taką cenę płaci się za posiadanie charakteru. Jeśli coś jest jakieś, to nie może być nijakie – czy jakoś tak. Każdy widzi na zdjęciach – a najlepiej na żywo w salonie yamahy (polecam), jak wygląda ten sprzęt. Ucinając zatem dalsze dywagacje powiem, że do mnie trafia ten design. W motocyklowym golasie nie dało się oczywiście ukryć tych wszystkich pseudo ekologicznych bzdetów, odstojników i wężyków, ale całość wygląda naprawdę dobrze. Uwagę przykuwają detale, które mogą się podobać. Pierwsze co zwraca uwagę to jakby nie do końca dopasowane boczki, które zostawiają szeroką na grubość palca przerwę pomiędzy zbiornikiem paliwa. Efekt potęguje wystająca spod nich guma mocowania baku. Czyżby brakło tworzywa w fabrycznej wytłaczarce? Muszę przyznać, że to  odważny zabieg, który całkiem udanie imituje zbudowanego we własnym garażu custombike`a. Sportowe zawleczki mocujące je po bokach i modne kratki imitujące wyloty powietrza dopełniają całości. Dobrym patentem są także podnóżki pasażera składane wraz ze stelażami oraz schowana pod kanapą tylna lampa. Może jedynie trochę razi wiązka przewodów w peszlu tuż za gustownym aluminiowym stelażem przedniej lampy, ale tych wszystkich kabli chyba naprawdę nie da się już schować w nowoczesnych, naszpikowanych elektroniką motocyklach bez owiewek.

Yamaha serią XSR sama nakłania z resztą do poprawiania fabryki i tworzenia prawdziwie unikalnych egzemplarzy. Sam, przyglądając się linii tego motocykla, oczyma wyobraźni zbudowałem coś na modłę café racera ze sztywno montowań pół-owiewką w stylu retro i wyścigowym zadupkiem z epoki. Katalog akcesoriów pozwala z resztą na pewną indywidualizację w oparciu o dedykowane akcesoria producenta. Dostępne są także fabryczne pakiety w różnych wersjach. Warto zajrzeć na stronę Yamahy i wejść w konfigurator.

Przeczytaj też:

Yamaha MT-09 SP: o co chodzi w wersji SPecjalnej najlepiej sprzedającego się motocykla w klasie?

Ciekawy byłem jak prezentować się będą zmiany w podwoziu, które jak wiemy z modelu MT-09, są naprawdę poważne. Całkowicie nowa rama zmieniła właściwie wszystko. Podczas jazdy masz uczucie bycia całością z motocyklem. W poprzedniej XSR wrażenia bardziej przypominały jazdę wierzchem. Odpowiedzialna za to jest mocno zmieniona geometria trójkąta kierownica-siodło-podnóżki. Stery są przesunięte do przodu i w dół. Kanapa również jest niżej i nieco do przodu. Z kolei podnóżki są teraz także niżej, ale trochę cofnięte. Nowa XSR daje przez to bardziej sportową pozycję wyjściową, która wpływa także na odbiór tego motocykla już po pierwszych metrach po ruszeniu.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Retrowyścigówka na co dzień?

Pozycja za kierownicą to jedno, bo wrażenie jazdy na motocyklu sportowym potęguje mocniejszy napęd. Rozwiercona trójka o kryptonimie CP3 ma teraz 119 KM i 93 Nm i to się czuje. Euro5 w tym przypadku nie zgasiło światła, a wręcz odwrotnie. Pod względem konstrukcyjnym cała rodzina sprzętów opartych na trzycylindrowej dziewięćsetce jest teraz znacznie bardziej dojrzała i dopracowana. Co więcej, puzzle są tak spasowane, że na ich podstawie powstają różne typy motocykli, posiadające jedną cechę wspólną. Wszystkie dają bardzo dużo funu z jazdy. Przykładem na powyższą tezę jest fakt, że wspólna nowa rama w połączeniu z wahaczem od Tracera 9 i zmienioną ergonomią, sprawiły, że XSR posiada zauważalnie inne maniery niż MT-09.

Dłuższy wahacz zwiększył stabilność, wpływając także na mniejszą narowistość motocykla. XSR 900 jest w prowadzeniu nieco bardziej dostojny, wciąż oferując zwinność na nienagannym poziomie. Co ciekawe, ten motocykl jest naprawdę wygodny, a ciut sportowa pozycja pozwala jechać całkiem komfortu również z prędkościami autostradowymi – i to bez jakiekolwiek owiewki. Twarde siedzenie kierowcy może dać znać o sobie w dłuższej trasie, ale to już indywidualna kwestia. Super miękka kanapa wcale nie musi być komfortowa na dłuższą metę.

XSR 900, pomimo retro stylizacji, nie została przez Yamaha potraktowana budżetowo. W jej przypadku dostajemy ten sam bogaty pakiet elektroniki co w przypadku modelu MT-09 SP. Jest 6-osiowe IMU z ABS-em dostosowującym pracę do pochylenia motocykla, z regulowaną kontrolą slajdu i kontrolą wheelie, a także 6 trybów jazdy. Jest także dobrze działający quickshifter, a nawet tempomat. Ustawienia zmienia się za pomocą znanego z innych dobrze doposażonych modeli tego producenta, czyli za pomocą pokrętło-przycisku pod prawym kciukiem. Kółeczko działa w ten sposób, że warto sobie poćwiczyć jego obsługę by uniknąć frustracji. Elektronika działa świetnie, płynnie, a często wręcz niemal niezauważalnie. Dzięki temu pakietowi otrzymujemy motocykl w retro klimatach, ale wyposażony właściwie we wszystkie „goodiesy” nowoczesnej elektroniki. Fajnie. Nie każdy chce rezygnować z nowinek kosztem stylu. W przypadku XSR-ki po prostu nie trzeba.

To, co dla części z bardziej świadomych użytkowników ważne, mamy do dyspozycji regulację zawieszenia, więc charakter podwozia możemy w sporym zakresie dopasować do własnych preferencji. Hamulce z radialną pompą działają bez zarzutu, a obute w dobrze klejące Bridegestone`y S22 Hypernaked odkuwane koła dodają poczucia przynależności do klasy premium. Może trochę szkoda, że Yamaha nie pokusiła się o bardziej nostalgiczną w kształcie obudowę kolorowego wyświetlacza. Ten pozostał identyczny jak w MT-09.

W przypadku ceny, Yamaha XSR 900, z liczbą na metce równą 51600 zł plasuje się pomiędzy podstawową wersją MT-09, a MT-09 SP. Dając ciut lepsze wyposażenie niż MT-09 w standardzie oraz neo-retro wygląd, jest to całkiem ciekawa opcja – zwłaszcza dla tych, do których roboci łebek MT-09 nie do końca przemawia stylistycznie.

Nie dla podatnych na hipnozę

Przy wzroście 186 cm czuję się w siodle XSR 900 jak w domu. Nogi ugięte pod rozsądnym kątem, miejsca jest sporo, można przysunąć się do baku, zajmując bardziej aktywną pozycję. Wszystko to sprawia, że XSR-ka okazuje się fajnym all-rounderem i dojazdy do pracy, czy weekendowe wypady za miasto, są na niej tak samo łatwe i przyjemne. Do pełni szczęścia brakuje chyba tylko większego skrętu kierownicy. Ten jest rodem z motocykli torowych, a jednak XSR to sprzęt zdecydowanie bardziej miejski. Manewrowanie na parkingu, zawracanie, czy przedzieranie się w korkach pomiędzy pasami to momenty, gdy chciałoby się mieć ciut więcej swobody w kręceniu sterem. Ten niedostatek XSR-ka wynagradza precyzyjnym prowadzeniem, świetną dynamiką i charakterem jednostki napędowej, która ma zadatki na hipnotyzera. Ale z hipnozą lepiej uważać, bo niecałe 120 KM to przy wadze 193 kg na mokro wartość więcej niż wystarczająca by po chwili zapomnienia zagościć w rejestrach prędkości zarezerwowanych dla niemieckich autostrad.

Nowa Yamaha XSR 900 to spory krok w stronę dawania przyjemności z jazdy na wyższym poziomie. Nowe podwozie i zmodyfikowany silnik, dopełnione bogatym pakietem elektroniki, która działa wyśmienicie i którą w każdej chwili można wyłączyć. Do tego zupełnie nowe w formie, bardziej retro-sportowe nadwozie. Nie jest to na pewno motocykl dla każdego, ale ten fakt chyba najlepiej potwierdza, że nie jest to sprzęt bez charakteru. Jest wystarczająco uniwersalny i funkcjonalny jak na nakeda i jeszcze bardziej przyjazny i dobrze wyposażony jak na neoklasyka. Pozostaje tylko jedno pytanie: kiedy przyjdzie czas na nową XSR 700?

Yamaha XSR 900 2022: dane techniczne

Typ silnika

4-zaworowy, 3-cylindrowy, EURO5, 4-suwowy, Chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność

890 cm3

Średnica x skok tłoka

78,0 × 62,1 mm

Stopień sprężania

11.5:1

Moc maksymalna

87,5 kW (119,0 KM) przy 10 000 obr./min

Limited power version

35 kW (47,5 PS)

Maksymalny moment obrotowy

93,0 Nm (9,5 kgf/m) przy 7000 obr./min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła

Mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu

TCI

Układ rozrusznika

Electric (E)

Skrzynia biegów

Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy

Łańcuch

Spalanie

5 L/100 km

Emisja CO2

116 g/km

Układ zasilania

Układ elektronicznego wtrysku paliwa

Rama

Diamond

Kąt wyprzedzania główki ramy

25°00′

Wyprzedzenie

108 mm

Układ przedniego zawieszenia

Widelec teleskopowy

Układ tylnego zawieszenia

(Link type suspension), Wahacz

Skok przedniego zawieszenia

130 mm

Skok tylnego zawieszenia

137 mm

Hamulec przedni

298 mm

Hamulec tylny

245 mm

Opona przednia

120/70ZR17M/C (58W) bezdętkowa

Opona tylna

180/55ZR17M/C (73W) bezdętkowa

Długość całkowita

2155 mm

Szerokość całkowita

860 mm

Wysokość całkowita

1155 mm

Wysokość siodełka

810 mm

Rozstaw kół

1495 mm

Minimalny prześwit

140 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)

193 kg

Pojemność zbiornika paliwa

14 l

Pojemność zbiornika oleju

3,50 l

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button