Tych motocykli nie kupuj jako pierwszych. 10 modeli, które potrafią zaskoczyć początkującego

Litrowy sport, mocny naked, a może wygodny turystyk, który ma od razu pozwolić na wyprawę dookoła Europy? Pierwszy motocykl łatwo kupić pod wpływem emocji. Jednak później trudno jest opanować gwałtowną reakcję na gaz albo utrzymać kilkaset kilogramów na pochyłym parkingu. Oto 10 motocykli, których nie warto kupować na pierwszy motocykl.

Przy wyborze pierwszej maszyny liczą się sposób oddawania mocy, reakcja na ruch manetki, pozycja za kierownicą i masa, którą można opanować przy zawracaniu. Czasami jednak spokojnie wyglądający motocykl potrafi w tych warunkach okazać się większym wyzwaniem, niż sugerują zdjęcia w ogłoszeniu.

Poniższa dziesiątka to nasz wybór na podstawie testów i relacji użytkowników. Przy każdym modelu wskazujemy konkretne roczniki, bo kolejne modernizacje często zmieniały jego charakter.

1. Suzuki GSX-R1000 K5/K6, 2005–2006. Moc bez elektronicznego nadzoru

Suzuki GSX-R1000 K5 i K6 mają świetną opinię wśród miłośników sportowych Suzuki. Czterocylindrowy silnik o pojemności 999 cm3 rozwija moc 178 KM i 117,6 Nm momentu obrotowego, a deklarowana masa to zaledwie 166 kg na sucho. Do tego dochodzą zwarte podwozie, radialne zaciski hamulcowe i sprzęgło ograniczające skutki hamowania silnikiem. ABS-u oraz kontroli trakcji tutaj jednak nie znajdziesz.

W testach i relacjach właścicieli powraca pochwała mocnego, elastycznego silnika. I właśnie ta zaleta wymaga doświadczenia. Nie trzeba stale kręcić go pod czerwone pole, żeby Suzuki zaczęło przyspieszać w sposób bardziej zdecydowany. Początkujący może więc dostać znacznie więcej, niż oczekiwał po pozornie niewielkim ruchu prawego nadgarstka.

Lekkość prowadzenia również bywa zwodnicza, ponieważ łatwość złożenia motocykla nie oznacza równie łatwego opanowania jego osiągów. Dlatego K5 lepiej wybrać mając już za sobą jakieś doświadczenie.

2. Yamaha YZF-R6, 2006–2016. Sześćsetka z torowym charakterem

Yamaha R6 z tej generacji ma czterocylindrowy silnik o pojemności 599 cm3 i, zależnie od rocznika, jej moc to 125–130 KM. Korzysta z elektronicznego sterowania przepustnicą, sprzęgła antyhoppingowego, regulowanego zawieszenia i radialnych hamulców. ABS oraz kontrola trakcji pojawiły się dopiero w kolejnej generacji, która zadebiutowała w 2017 r.

Testujący zwracają uwagę na silnik, który wymaga wysokich obrotów i pozycję podporządkowaną sportowej jeździe. Przy spokojnym toczeniu się R6 może sprawiać wrażenie mniej dynamicznej, niż sugeruje wygląd. Gdy jednak zaczynasz korzystać z górnego zakresu obrotów, tempo jazdy wyraźnie rośnie. Do tego dochodzi konieczność częstszej pracy skrzynią biegów.

Początkujący ma wtedy do ogarnięcia obserwację drogi, dobór przełożenia i precyzyjne operowanie gazem. Nisko umieszczona kierownica oraz mocno zgięte nogi zdecydowanie nie ułatwiają nauki manewrów. Jeśli wybierasz ją dlatego, że litr wydaje ci się za mocny, a R6 to przecież tylko 600-tka, warto jeszcze raz to przemyśleć.

3. Yamaha MT-09, 2013–2014. Uważaj na prawy nadgarstek

Pierwsza MT-09 połączyła wygodną pozycję nakeda z trzycylindrowym silnikiem CP3 o pojemności 847 cm3. Ma moc 115 KM, 87,5 Nm momentu obrotowego i trzy tryby pracy silnika. ABS był dostępny, ale trzeba sprawdzić wyposażenie konkretnego egzemplarza. W tych najwcześniejszych rocznikach nie było jeszcze kontroli trakcji.

W pierwszych testach krytykowano gwałtowne przejście od zamkniętego do otwartego gazu, szczególnie w ostrzejszych ustawieniach. Temat pojawia się także w dyskusjach właścicieli, choć nie wszystkim przeszkadza w takim samym stopniu. Dopiero później Yamaha nieco poprawiła charakterystykę oddawania mocy.

Początkującego może zaskoczyć reakcja motocykla przy wyjeździe ze skrzyżowania albo ponownym dodaniu gazu w zakręcie. Mocny środek obrotów i skłonność do odciążania przedniego koła wymagają spokojnej ręki.

4. Suzuki SV1000/S, 2003–2007. Podobieństwo do SV650 może zmylić

Suzuki SV1000 występowało jako naked oraz w wersji S z półowiewką i niższą kierownicą. Dwucylindrowy silnik V2 o pojemności 996 cm3 generuje moc 120 KM i 102 Nm momentu obrotowego. Aluminiowa rama, regulowane zawieszenie i hydrauliczne sprzęgło tworzą ciekawy zestaw do szybkiej jazdy. Próżno szukać tutaj elektronicznych wspomagaczy w postaci ABS-u czy kontroli trakcji.

Właściciele chwalą elastyczność i charakter dużej V-ki. Jednak pojawiają się również uwagi o szarpaniu i wibracjach przy zbyt niskich obrotach. Silnik potrafi mocno pociągnąć po dodaniu gazu, a do tego jazda na nadmiernie wysokim biegu nie należy do płynnych.

Przy niskich prędkościach przydaje się więc sprawna współpraca gazu ze sprzęgłem. W żadnym razie nie należy się sugerować tym, że SV650 jest polecany dla początkujących. Litrowa wersja to udany motocykl na dalszy etap nauki, ale na początek lepiej odpuścić.

5. Ducati Streetfighter 1098/S, 2009–2013. Superbike pod postacią nakeda

Pierwszy duży Streetfighter od Ducati wykorzystuje silnik Testastretta Evoluzione wywodzący się ze sportowego 1098. Faktyczna pojemność wynosi 1099 cm3, a moc sięga 155 KM. W obu wersjach dostajesz mocne hamulce Brembo i regulowane zawieszenie. Odmiana S dokłada m.in. komponenty Öhlins, lżejsze koła oraz kontrolę trakcji DTC. Podstawowy model jej nie ma, a ABS-u nie oferowała żadna z tych wersji.

Testy opisują bardzo skuteczne hamulce oraz żywe, sportowe podwozie. Wyższa kierownica poprawia wygodę względem superbike’a, ale silnik nadal dysponuje osiągami wymagającymi dużego wyczucia. To dobrze pokazuje, że wygodna pozycja za kierownicą wcale nie oznacza, że motocykl będzie łatwy do okiełznania.

Tutaj gwałtowny ruch manetką lub paniczne złapanie przedniego hamulca mogą mieć poważne konsekwencje, bo Streetfighter nie wybacza błędów. Kontrola trakcji w wersji S jest wartościowym dodatkiem, ale nie zrobi wszystkiego za kierowcę.

6. KTM 690 SMC R, 2019–2024. Lekki nie zawsze znaczy łatwy

Jeden cylinder, wąskie nadwozie i niewielka masa mogą brzmieć zachęcająco. Tyle że jednostka LC4 o pojemności 693 cm3 dysponuje mocą 74 KM i ma 73,5 Nm momentu obrotowego. Siedzenie znajduje się na wysokości około 890 mm. Ta generacja ma już kontrolę trakcji, tryby jazdy i ABS działający również w złożeniu. Podwozie opiera się na regulowanym zawieszeniu WP i 17-calowych kołach.

W testach podkreślane są zdecydowane przyspieszenie, skuteczny przedni hamulec i chętne unoszenie przedniego koła. Niska masa pomaga szybko zmieniać kierunek, a mocny jednocylindrowiec potrafi bardzo energicznie wyciągnąć motocykl z ciasnego zakrętu. SMC R wymaga przy tym dopasowania do wysokiej pozycji i charakteru silnika.

Przy zatrzymaniu na nierównym podłożu początkujący może mieć problem z pewnym podparciem, a przy ruszaniu – z płynnym dawkowaniem mocy. Znaczenie mają również ustawienia elektroniki, gdzie sportowy tryb dopuszcza więcej swobody niż drogowy. To świetne narzędzie do świadomej nauki supermoto, ale jako pierwszy motocykl do opanowania podstaw jest zbyt narowisty.

7. Honda VFR800 VTEC, 2002–2005. Wilk w turystycznej skórze

VFR800 to motocykl sportowo-turystyczny. Ma silnik V4 o pojemności 782 cm3, rozwijający moc 109 KM. W wyposażeniu znajdziemy układ hamulcowy Dual CBS, a w części egzemplarzy także ABS. Najważniejszą dla tego zestawienia cechą jest jednak VTEC. To system zmiennych faz rozrządu, który zmienia liczbę pracujących zaworów na cylinder.

We wczesnych rocznikach dodatkowe zawory dołączają przy około 6800 obr./min. Testy oraz relacje użytkowników opisują wyczuwalne przejście między oboma zakresami pracy. Część właścicieli lubi ten efekt, innym utrudnia utrzymywanie płynnego tempa. Na rok 2006 Honda zmieniła sterowanie systemem i złagodziła przejście, dlatego wyróżniamy tutaj egzemplarze z lat 2002–2005.

Początkującemu łatwiej przyzwyczaić się do silnika o równomiernej reakcji. Dodatkowa zmiana charakterystyki podczas przyspieszania w łuku może go rozproszyć, zwłaszcza gdy jednocześnie musi poprawić tor jazdy. Do tego VFR jest dość ciężka przy manewrowaniu. To ceniony motocykl, ale tylko wtedy, kiedy ma się już jakieś doświadczenie.

8. BMW R 1250 GS Adventure, 2019–2024. Mierz siły na zamiary

Duży bokser ze zmiennymi fazami rozrządu ShiftCam ma pojemność 1254 cm3, moc 136 KM i 143 Nm momentu obrotowego. Wariant Adventure dokłada 30-litrowy zbiornik oraz zawieszenie o większym skoku niż w zwykłym GS-ie. Katalogowa masa gotowego do jazdy motocykla wynosi 268 kg, a standardowe siedzenie można ustawić na wysokości 890 lub 910 mm. Oczywiście, jeżeli poszukasz, to dostępne są niższe konfiguracje.

Testujący chwalą zaskakująco przyjazne prowadzenie tak dużej maszyny. Zwracają jednak uwagę na wysokość, gabaryty i ciężar odczuwalny przy małej prędkości. ABS, kontrola trakcji czy opcjonalne elektroniczne zawieszenie są pomocne, ale podczas podpierania motocykla na pochyłości kierowca nadal musi sam opanować jego masę.

Zawracanie na wąskiej drodze, zatrzymanie z kierownicą skręconą w bok albo postawienie nogi w zagłębieniu mogą skończyć się glebą. Dlatego przed zakupem warto dobrze się przymierzyć. Zdecydowanie nie jest to sprzęt dla niskich.

9. Yamaha VMAX 1700, 2009–2016. Cruiser z osiągami, które wymagają respektu

Cruisery kojarzą się raczej ze spokojną jazdą, ale nie tutaj. VMAX ma potężny silnik V4 o pojemności 1679 cm3. W europejskiej wersji oferuje moc 200 KM i 166,8 Nm momentu obrotowego, a gotowy do jazdy waży około 310 kg. Napęd trafia na tylne koło przez wał. Są tu elektronicznie sterowane przepustnice i ABS, ale nie ma kontroli trakcji. Wyprostowana pozycja oraz nisko osadzone siedzenie to tylko pozory.

To maszyna zbudowana do bardzo zdecydowanego przyspieszania. Szeroka tylna opona również wymaga odpowiedniego dawkowania gazu, szczególnie na zimnej lub mokrej nawierzchni.

Początkujący dostaje więc jednocześnie ogromne osiągi, dużą masę i długi motocykl, z którym trzeba radzić sobie przy wolnych manewrach. Zbyt optymistyczne odkręcenie gazu przed zakrętem oznacza później konieczność sprawnego wytracenia prędkości, a hamulce nie są najmocniejszą stroną tego modelu. VMAX to zdecydowanie propozycja dla świadomych motocyklistów.

10. Honda GL1800 Gold Wing SC68, 2012–2017. Słoń w skłądzie porcelany

Gold Wing tej generacji ma sześciocylindrowego boksera o pojemności 1832 cm3, moc 118 KM i 167 Nm momentu obrotowego. Z płynami i paliwem wariant bazowy z C-ABS waży 413 kg, a bogatsza Deluxe około 421 kg. W komplecie dostajesz rozbudowaną ochronę przed wiatrem, kufry, wygodne siedzenia i elektryczne wspomaganie cofania. Siodło umieszczono nisko, bo na wysokości 740 mm.

W tym motocyklu chwalona jest płynność pracy silnika i komfort pokonywania długich tras. Przy małej prędkości masa potrafi jednak onieśmielić nawet doświadczonego kierowcę, szczególnie z pasażerem i bagażem. Niskie siedzenie ułatwia sięgnięcie nogami do ziemi, ale nie zmniejsza ciężaru, który trzeba utrzymać po przechyleniu motocykla.

Parkowanie przy krawężniku, ciasny nawrót czy ruszanie na wzniesieniu wymagają wprawy. Elektryczne cofanie pomaga przemieścić maszynę, ale nadal trzeba uważać i zachować spokój. Gold Wing to surowy nauczyciel parkingowych manewrów.

Podsumowanie

Zanim kupisz maszynę, sprawdź, czy możesz nią swobodnie manewrować, pewnie stawiasz nogi i potrafisz płynnie obsługiwać jej elementy sterowania. Zweryfikuj też wyposażenie konkretnego egzemplarza. Zwróć również uwagę na osiągi i charakterystykę pracy silnika. Te motocykle nie uciekną zbyt szybko z rynku wtórnego, dlatego na początek lepiej kupić coś przyjaznego i opanować podstawy, a dopiero później eksperymentować.