Suzuki V-Strom 800 DE, Yamaha Tenere 700 World Raid, czy Honda Transalp 750? Który z tych motocykli jest najlepszy?

Najlepszy (dla Ciebie) motocykl adventure klasy średniej. Czy istnieje?

W skrócie
  • Trzy motocykle adventure, trzy charaktery - który z nich najlepszy?
  • Honda Transalp 750 przekonuje bogatym wyposażeniem, dobrym prowadzeniem oraz ceną, ale to nie wszystkie atuty tego motocykla
  • Suzuki V-Strom 800 DE wprowadza tę serię motocykli na zupełnie nowy poziom. To najbardziej terenowy V-Strom w historii. Jest też nadal ultra-uniwersalny
  • Yamaha tenere 700 World Raid ma wysokiej klasy podwozie, które ma jeszcze lepsze właściwości offroadowe. Do tego lepsza ochrona przed wiatrem i największy w stawce zbiornik paliwa

Ostatnio zasypujecie nas pytaniami o najlepszy motocykl klasy adventure wśród wagi średniej. Nic w tym dziwnego, bo to właśnie w tym segmencie dzieje się ostatnio najwięcej. To tej wiosny do oferowanej zaledwie od roku Yamaha Tenere 700 w turystycznej wersji World Raid, dołączyły dwie wyczekiwane alternatywy wśród japońskiej konkurencji. Mowa oczywiście o nowym Suzuki V-Strom 800 DE, które właśnie wjeżdża do salonów dealerskich w całym kraju oraz o długo wyczekiwanej Hondzie Transalp 700. Który z tych motocykli wybrać? Odpowiedź, jak zwykle, nie jest taka prosta i jednoznaczna, ale spróbujmy porównać ze sobą te motocykle. 

Rzecz jest niebywale na czasie, bo wraz z pojawieniem się Nowego V-Stroma 800 w sposób namacalny w salonach, pojawiają się także decyzje zakupowe, które można poprzeć organoleptycznie, czyli przysiąść się, przymierzyć, popukać, postukać, a nawet się przejechać. Z kolei w przypadku Hondy Transalp 700, trzeba będzie jeszcze chwilkę poczekać, by móc zrobić to samo. Salony Hondy wyczekują jak kania dżdżu pierwszych sztuk, bo motocykl, co tu dużo mówić, cieszy się niebezpodstawnym zainteresowaniem. Transalpy podobno już są na ostatniej prostej i w ciągu najbliższych tygodni mają lądować w salonach. Czy zatem poczekać na trampka, czy może już teraz wybrać inną opcję?

Yamaha Tenere 700 World Raid: ewolucja w dwóch kierunkach

Wersja World Raid Yamahy Tenere 700 wydaje się być naturalną konsekwencją chęci rozwoju tego posiadającego od samego początku bardzo duży potencjał modelu. Yamaha kazała bardzo długo czekać na pierwszą Tenere 700, ale wynagrodziła ten fakt dopracowaną konstrukcją, która szybko zyskała rzesze fanów na całym świecie. Motocykl co prawda wyposażono w zaledwie 16-litrowy zbiornik paliwa, a zawieszenie, choć posiadające możliwość dostrojenia, pozostawiało lekki niedosyt względem precyzji pracy. Również totalna spartańskość tereni okazywała się dla niektórych wadą, bo w dzisiejszych czasach część z motocyklistów oczekuje chociaż podstawowego zestawu elektroniki na pokładzie nowego motocykla. Yamaha, notowała skrupulatnie doniesienia z rynku i wdrażała je w życie. Tak powstała wersja World Raid, która nie tylko daje więcej względem walorów turystycznych, ale także otrzymała update zegarów z multimediami oraz poprawione zawieszenie wyższej klasy i o zwiększonych możliwościach terenowych.

Sprzęt otrzymał podwójny 23-litrowy zbiornik paliwa i bardziej rozbudowaną owiewkę. Jest przez to pokaźniejszy i czujesz się mimowolnie za kierownicą jak na większym, potężniejszym motocyklu. Podczas jazdy jednak okazuje się, że dodatkowe 16 kg wagi na mokro, z których zaledwie 9 pochodzi z różnic konstrukcyjnych, a 7 z różnicy w pojemności zbiorników paliwa, jest niezbyt odczuwalne. Chodzi o to, że rozbudowana konstrukcja w mojej opinii nie wpłynęła na ociężałość i zmianę charakteru tego motocykla. To nadal terenowy funbike, który potrafi dać dużo frajdy z jazdy i daje nawet jeszcze bardziej skuteczne atrybuty w przeprawianiu się przez cięższy teren. W dobrym czuciu nowej Yamahy pomaga na pewno drugi i moim zdaniem koronny punkt wśród różnic pomiędzy wersją World Raid, a podstawową – mocno zmodyfikowane zawieszenie. Mamy tu nie tylko do dyspozycji zwiększony zarówno z tyłu, jak i z przodu o 20 mm skok zawieszenia, ale także zmienioną konstrukcję, która w praktyce okazuje się wyraźnie bardziej czuła i precyzyjna. Widelec przedni to nadal klasyczna konstrukcja bez separowania funkcji pomiędzy rurami, ale różnica w pracy jest wyraźna. Obydwa elementy – zarówno przedni, jak i tylny zawias sprawdzają się wystarczająco dobrze, dając dużo pewności siebie i czucia obydwóch kół. Z resztą, zawieszenie w podstawowej Tenere 700 już jest tym, które daje sporo i budzi pewne niedostatki dopiero przy szybszej jeździe po bardziej terenowych sekcjach . Tutaj po prostu podniesiono poprzeczkę, dając porządną, nadal klasyczną, ale bardziej dopracowaną konstrukcję. To co oferuje podwozie uzupełniane jest przez fabryczny, regulowany w zakresie 18 pozycji ustawienia amortyzator skrętu Ohlinsa. Tenere World Raid oferuje także zmienioną kanapę, która daje sporo więcej wygody podczas długich przelotów oraz bardziej rozbudowaną ochronę przed wiatrem. Wszystko to sprawia, że z zawadiackiego dual-sporta, przekształciła się w motocykl, który nadal wiele potrafi poza asfaltem, ale daje też dużo więcej w turystyce. Minusem może być obsługa elektroniki za pomocą pokrętła będącego również przyciskiem, które umiejscowione jest pod prawym kciukiem. Nie działa to zbyt intuicyjnie i wymaga wprawy. Brakuje przycisku szybkiego dostępu do wyłączania ABS-u, zwłaszcza, że ten włącza się z powrotem za każdym razem, gdy wyłączymy zapłon. Yamaha, jako jedyny motocykl w tym zestawieniu wciąż nie posiada trybów jazdy oraz kontroli trakcji. Dla motocyklowych purystów może to jednak być zaletą.

Nowa Yamaha Tenere World Raid 2022: Motocykl, na który czekały miliony [zdjęcia, cena, dane techniczne]

Yamaha Tenere 700 World Raid; mocne strony:

1. Największe możliwości terenowe podyktowane przez poprawione zawieszenie o większej precyzji i zwiększonym skoku
2. Największy, dwukomorowy zbiornik paliwa o pojemności 23 litrów
3. Całkiem niezła ochrona przed wiatrem i wygodna kanapa
4. ABS odłączany dla przedniego lub obydwóch kół

Suzuki V-Strom 800 DE: uniwersalny żołnierz

Ten motocykl to jedna z najgorętszych nowości motocyklowych w tym sezonie w ogóle. Całkowicie nowa konstrukcja ma za zadanie uzupełnić ofertę rodziny V-Strom i zaproponować motocykl pośredni pomiędzy mocarnym 1050, a poczciwą 650. Obydwa wspomniane modele pozostają w ofercie, więc nowa 800 po prostu dołącza do stada, wnosząc ze sobą naprawdę wiele. V-Strom 800 DE ma jeszcze jedno zadanie. Jest nim przybliżyć rodzinę “adwenczerów” Suzuki do bardziej zdolnej terenowo konkurencji. Nowy V-Strom 800 to najbardziej offroadowy sprzęt tej serii w całej jej historii. Za jego potencjałem w tej kwestii stoi liczba 220. Taki jest skok zawieszenia zarówno z przodu, jak i z tyłu i tak też jest prześwit maszyny – mierzone oczywiście w milimetrach. Z przodu motocykl postawiono na prawilnym offroadowym kole z obręczą o średnicy 21 cali. Z kolei z tyłu wrzucono bardziej drogową 17-kę, która nawet optycznie wydaje się ciut za mała. Suzuki, tworząc nowego V-Stroma nie miało jednak na celu zaproponować najbardziej bitnego w terenie motocykla wśród całej stawki. Miała to być ultra-uniwersalna maszyna, która sprawdzi się świetnie niemal wszędzie, czyli jak na rasowy motocykl klasy średniej adventure przystało. Ten motocykl zaskakuje kulturą pracy nowego silnika, który okazuje się nadspodziewanie elastyczny i niepozbawiony temperamentu. Do tego wygląda dobrze, choć to zawsze kwestia umowna, jeździ nienagannie i potrafi dać fun podczas szybkiej jazdy.

Czy ma jakieś wady? Jak na typowego turystyka jakimi zawsze były V-Stromy, trochę słaba jest ochrona przed wiatrem, ale wśród akcesoriów znajdziemy bardziej rozbudowaną szybę. Regulacja rzeczonej jedynie za pomocą czterech śrub. Reszta wydaje się być w nim jak dla mnie w porządku. Momentami nawet bardzo w porządku (pozycja za kierownicą, komfort jazdy turystycznej i na stojąco, silnik, łatwe i intuicyjne sterowanie elektroniką). Wiele osób spodziewało się, że ten motocykl to kolejny turystyczny V-Strom, który tylko wygląda jakby mógł zjechać z drogi i pograć w przygody. Inni z kolei liczyli na totalne przełamanie tego stereotypu, bo rajdowy wygląd siłą rzeczy może to podpowiadać. Nowy V-Strom 800 DE wydaje się być gdzieś po środku. Jedno jest jednak pewne: To najbardziej terenowy V-Strom w historii całej serii tych motocykli i realny konkurent dla reszty stadka w tym segmencie.

Suzuki V-Strom 800 DE: Motocykl adventure nie taki jak myślisz [test, zdjęcia, cena, dane techniczne]

Moim zdaniem Suzuki wykonało duży krok i to w dobra stronę, konstruując całkowicie od nowa motocykl, który ma w pewien sposób łączyć wodę z ogniem. DE w jego nazwie to skrót od Dual Explorer. I choć jeździłem na motocyklach z tego segmentu bardziej hardkorowo nacechowanych od strony możliwości terenowych, to właśnie nowy V-Strom 800 jest moim zdaniem jednym z najbardziej uniwersalnych motocykli w swojej klasie. O umiarkowanych zapędach offroadowych świadczy wspomniane 17-calowe tylne koło, a także np. brak możliwości wyłączenia ABS-u całkowicie. W trybie offroadowym wyłączamy ten system tylko przy przednim kole. O charakterze tego motocykla świadczą też opony fabryczne – Dunlop Trailmax Mixtour to kapcie zdecydowanie bardziej drogowe niż terenowe.

Suzuki V-Strom 800 DE; mocne strony:

1. Bardzo żywiołowy i elastyczny silnik
2. Świetne właściwości jezdne na asfalcie, pozwalające na zadziwiająco dynamiczna jazdę
3. Tryb offroadowej kontroli trakcji G i ABS odłączany przy przednim kole
4. Quickshifter w wyposażeniu standardowym

Honda Transalp 750: ten sprzęt zaskakuje

Nowy Transalp, to kawał solidnej i bardzo wygodnej maszyny, która nie tylko fajnie będzie jeździć do pracy i w weekend na Wielką Pętle Bieszczadzką, ale także w dalekie podróże, gdzie nie zabraknie także zjazdów z utwardzonych duktów. Największym plusem nowego Transalpa 750 jest fakt, że właściwie w niczym (oprócz znanego z pierwszej wersji trampka jednej z wersji malowania) nie przypomina swojego poprzednika, a konkretnie wszystkich motocykli tej serii. Tutaj praktycznie pod każdym względem jest o niebo lepiej. Silnik nie jest dodatkiem, który pozwala się wyłącznie toczyć, a elementem całości nie tylko dającym sporo dynamiki, ale także charakteru. Podwozie nareszcie gra jak trzeba i daje dobre wyważenie pomiędzy precyzją i komfortem. Hamulce są w końcu skuteczne, a i stylistyka, choć może nie powala to nie budzi skojarzeń z przysadzistym klocem. Mamy tu także bogaty pakiet elektroniki, która działa. Jest sporo komfortu i luzu za kierownicą. Transalp 750, tak jak V-Strom 800, posiada tryb jazdy Gravel oraz możliwość wyłączenia ABS-u przy tylnym kole.

Honda dysponuje także najmocniejszym silnikiem w tym zestawieniu. 92 KM to wartość całkowicie wystarczająca do jazdy turystycznej, a nawet mocno dynamicznej. Jedynie elektronika, a właściwie jej sterowanie mogłoby zostać nieco uproszczone. Ale bogaty jej pakiet nie ułatwia przecież zadania. Elementem, który powinien tu występować w standardzie jest solidna płyta pod silnik. Miska olejowa niebezpiecznie wystaje tuż obok kolektora wydechowego. W przypadku niefortunnego przejazdu po większych kamieniach, czy skałach, może zabawa skończyć się unieruchomieniem silnika z wyciekiem oleju. Przeszkadzają także podczas jazdy na stojąco wytłoczenia bocznych paneli. Że nikt na to nie wpadł podczas konstruowania nadwozia? Ogólne wrażenie jest bardzo dobre i nowa Honda Transalp 750 po prostu nie rozczarowuje. Nie jest hardkorowym dual-sportem, ale przecież Transalp nigdy taki nie był. Udanie kontynuuje historię modelu, stawiając na całe szczęście wiele aspektów swojej konstrukcji oraz tego jak przenoszą się na wrażenia z jazdy na znacznie wyższym poziomie.

Oczekiwałem czegoś innego. Czy mnie to martwi? Honda XL750 Transalp. Moja szczera opinia (dane techniczne, zdjęcia, film, opinia)

Honda Transalp 750; mocne strony:

1. Bogate wyposażenie z rozbudowanym pakietem elektroniki
2. Dobrze zestrojone podwozie, które uzupełnia żywiołowy silnik – Transalp w końcu przestał być nudny
3. Najniższa w zestawieniu cena
4. Wygodna pozycja za kierownicą podczas turystycznej jazdy

Tenere WR, V-Strom, czy Transalp: który z tych motocykli jest dla Ciebie?

Wybór, jak można się spodziewać nie jest prosty i oczywisty. Żaden z tych motocykli nie deklasuje reszty stawki. Z kolei wszystkie trzy sprzęty są na tyle różne, że jest nad czym myśleć podczas wyboru. Różnice w mocy maksymalnej, wyposażeniu, a także w cenie też okazują się niemałe. Yamaha jest w tym towarzystwie najdroższa, bo kosztuje 63 tysiące złotych. Ma też najmniejszy i najsłabszy silnik. Trzeba jednak oddać, że Tenere jest mimo wszystko wciąż bardzo dynamicznym i dającym sporo frajdy sprzętem. Jej 74 KM oraz 68 Nm robi zaskakująco dużo dobrej roboty dzięki zwartej i dopracowanej konstrukcji podwozia, które bryluje w tej stawce zdolnościami terenowymi. Tenere WR to świetny przykład na to, że tabelki z danymi technicznymi to nie święty graal, w który należy ślepo patrzeć. Za Suzuki V-Strom 800 DE trzeba zapłacić 54 900 zł. W tej cenie dostajemy już całkiem bogaty pakiet elektroniki z kontrolą trakcji także w trybie G oraz z quickshifterem w standardzie. Z kolei najtańszy okazuje się Transalp 750, za którego trzeba wyłożyć 48 900 zł. W tej cenie dostajemy najbogatszy pakiet elektroniki, ale z kolei najmniej offroadowe pod względem parametrów zawieszenie. Wszystkie trzy motocykle napędzane są dwucylindrowym rzędowym silnikiem z wykorbieniem przestawionym o 270 stopni. To sprawia, że każdy z tych pieców ma swój charakter i potrafi cieszyć walorami podczas jazdy. Dwójka Transalpa posiada pojemność 755 cm³. To sprawia z kolei, że pod tym kątem jest w środku stawki – pomiędzy Yamahą z piecem o pojemności 689 cm³, a Suzuki z nieco większymi garnkami, które dają 776 cm³. Różnice w pojemności nie są więc duże, ale pomiędzy Tenere a V-Stromem już wyraźne. To właśnie V-Strom zdaje się mieć do powiedzenia najwięcej w kwestii szerokiego zakresu użytecznych obrotów, elastyczności i ogólnej dynamiki. Z kolei mocniejszy o 8 KM piec Transalpa też nie daje powodów do narzekań, choć zestrojony jest wyraźnie bardziej sportowo z mocniejszą górą, ale kosztem parametrów uzyskiwanych w niższych rejestrach obrotowych. Widać to najlepiej w poniższym zestawieniu.

Maksymalne osiągi silników; zestawienie:

1. Yamaha Tenere 700 World Raid 
Moc: 74 KM przy 9000 obr./min
Moment: 68 Nm przy 6500 obr./min

2. Suzuki V-Strom 800 DE
Moc: 84 KM przy 8500 obr./min
Moment: 78 Nm przy 6800 obr./min

3. Honda Transalp 750
Moc: 91,8 KM przy 9500 obr./min
Moment: 75 Nm przy 7250 obr./min

Mamy tu zatem z jednej strony podobne pod kątem rozwiązań konstrukcyjnych i ogólnego charakteru silniki, ale ich parametry i potencjał związany z zakresem obrotowym pozwalają dobrać sprzęt pod własne preferencje. Jeśli chcesz postawić na zdolności offroadowe i ogólny feeling motocykla na bezdrożach, to bezkonkurencyjna wciąż okazywać będzie się Yamaha. Z kolei V-Strom przekonuje bardzo uniwersalnym charakterem, któremu nie można także odmówić pazura. Ten sprzęt genialnie lata po krętych asfaltach i nie boi się zjechać nawet na bardziej wymagające szutrówki – pomoże mu w tym pakiet elektroniki. Z drugiej strony V-Strom 800 DE jest najcięższy z wszystkich trzech sprzętów (230 kg), ale po części odpowiada za to bogatsze niż w przypadku najlżejszej Yamahy wyposażenie. V-Strom także, jako jedyny, posiada odkręcaną ramę pomocniczą (tzw. subframe). Z kolei Honda podaje masę motocykla na poziomie 208 kg, ale z zalanym w 2/3 zbiornikiem paliwa. Czyli dla jasności rozważań należałoby dorzucić 5,75 litra (czyli plus minus 5,75 kilograma) do pełnej pojemności zbiornika (16,9 litra), a i tak braknie ponad 3 litrów w stosunku do V-Stroma ze zbiornikiem o pojemności 20 litrów. Wychodzi na to, że na sucho Yamaha oraz Honda ważą niemal tyle samo (ok. 197 kg), podczas gdy Suzuki 210 kg. Te różnice nie będą mieć żadnego znaczenia podczas jazdy po asfalcie i mogą być wyczuwalne dopiero w cięższym terenie. Tam, o ile w ogóle, wybrałbym się Tenerką, za to na asfaltowe agrafki, dysponującym najmocniejszym środkiem V-Stromem. Z kolei Transalp wydaje się najbardziej sportowo zestrojonym motocyklem, którego podwozie na szczęście także nie wymięka. Tutaj jazda w każdych warunkach da moc motocyklowych emocji.

Waga, pojemność zbiornika paliwa i wysokość kanapy:

1. Yamaha Tenere 700 World Raid
Waga: 220 kg z paliwem
Pojemność zbiornika paliwa: 23 litry
Wysokość kanapy: 890 mm

2. Suzuki V-Strom 800 DE
Waga: 230 kg z paliwem
Pojemność zbiornika paliwa: 20 litrów
Wysokość kanapy: 855 mm

3. Honda Transalp 750
Waga: 208 kg (przy zbiorniku zalanym w 2/3)
Pojemność zbiornika paliwa: 16,9 litra
Wysokość kanapy: 850 mm

Który z tych motocykli powinien zostać liderem tej stawki? Według mnie żaden i jednocześnie każdy. Dziwnie to może brzmi, ale ani suche dane, ani moje odczucia z jazdy, ani nawet obiegowa opinia wszystkich internetowych znawców, nie powinny być w żadnym z tych wypadków wyrocznią. Każdy z tych motocykli ma mocne karty, którymi potrafi zaskarbić sobie przychylność przyszłego właściciela. Tak naprawdę to od Ciebie będzie zależeć, która z tych maszyn najlepiej przemawia do Twojego motocyklowego serca. Dlatego przed podjęciem decyzji, koniecznie poznaj je z bliska. Nie ma wśród nich słabego zawodnika, ale o ogólnym odbiorze przesądzają detale i niuanse oraz to jak ważne są owe aspekty dla Ciebie. Najważniejszym jest, że jest w czym wybierać oraz, fakt, że w tej trójce nie ma złego wyboru.

Honda Transalp XL750

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

1 opinia

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button