- Yamaha Tenere World Raid wjeżdża do salonów i uzupełnia ofertę japońskich motocykli klasy adventure
- Większy, 23-litrowy, podwójny zbiornik paliwa to nie wszystko co oferuje
- Modyfikacjom poddano zawieszenie, które posiada teraz zwiększony z tyłu i z przodu skok o 20 mm
- Na pokładzie zagościł także kolorowy wyświetlacz z bezprzewodową łącznością
- Yamaha Tenere World Raid otwiera nowe możliwości przed fanami motocykli dual-sport klasy średniej
Od 2019 roku, czyli od momentu premiery wyczekiwanej przez wielu Yamahy Tenere 700 minęło już sporo. W tym czasie pojawiła się zaledwie niewiele różniąca się Tenere Rally Edition. Czy wersja World Raid to prawdziwy game changer? Sprawdziłem to podczas dość ambitnego testu prasowego na bezdrożach Andaluzji.
Jak na rasowy sprzęt wyprawowy przystało, a za taki większość z fanów motocykli dual-sport może, a nawet powinna uznawać Tenere WR (ale o tym za chwilę), testy nowej odsłony modelu Tenere odbyły się w jej środowisku naturalnym. Było bardzo intensywnie, bo licząca w sumie niespełna 340 kilometrów trasa składała się z ponad 200 km dróg nieutwardzonych w różnym stanie i bezdroży o przeróżnej jakości. Na szczęście, dla pełnego obrazu nie zabrakło również szybkich ekspresowych odcinków i maksymalnie pokręconych górskich serpentyn z dobrej jakości asfaltem. Dzięki takiemu zestawieniu nie zabrakło prawie niczego co pozostawiałoby niedosyt poznawczy względem tego co oferuje nowa Tenere World Raid.
Yamaha Tenere World Raid 2022: 40 lat ewolucji
O tym jak Yamaha Tenere World Raid spisała się w tych zróżnicowanych warunkach, opowiem za chwilę, bo zacząć wypada od tego co składa się na ten motocykl i czym różni się od podstawowej wersji. To, że mamy tu do dyspozycji pokaźny, podwójny zbiornik paliwa, to chyba wiedzą już wszyscy. Nie każdy jednak wie, że zbiorniki o łącznej pojemności 23 litrów połączone są ze sobą za pomocą specjalnego pompozaworu, którego zadaniem jest wyrównywać poziomy w obydwóch z nich. Wszystko po to by po przechyleniu, czy np. szybkim zatankowaniu tylko do jednego z nich, nie mieć paliwa tylko po jednej stronie. Zbiorniki wykonane są z wytrzymałego polimeru i połączone ze sobą na stałe. W lewym z nich znajduje się pompa paliwa, więc ich pojemności nie są równe. Aby pomieścić taką ilość benzyny, zrobiło się tu dość pękacie – dziwne słowo, ale tak jest w rzeczy samej. Zbiorniki są szerokie w ich przedniej części, by płynnie przejść w smukłą sekcję umożliwiającą wygodną jazdę w stylu enduro, czyli na stojaka. Muszę przyznać, posiadając dość długie nogi, kształt ten wymusza dość szerokie rozłożenie kolan. Nie jest to jednak w żaden sposób niewygodne. po prostu wymaga chwili przyzwyczajenia w stosunku do tego, co oferowała Tenere 700.
Ciekawostką jest, że w porównaniu do KTM-a 890 Adventure, dolna część tego elementu nadwozia nie jest już bakiem, a wykańczającymi go spojlerami, których zadaniem jest kierowanie strugi świeżego powietrza na nogi kierowcy. Wszystko po to, by niwelować uczucie gotowanych kończyn w ciepłe dni na pustyni, lub w mieście. Zadbano także o dochładzanie zbiorników oraz wszystkiego co jest pod nimi. Służą do tego specjalne spojlery przy osłonie chłodnicy, które kierują dodatkowe powietrze do wewnątrz. Czy to wszystko działa? Temperatura w trakcie testów sięgała 36 stopni Celsjusza. Miałem na sobie buty adventure z membraną (TCX Infinity 3 GTX), więc tak czy siak było ciepło. Nie czułem jednak nawet przez chwilę efektu piekarnika, jaki pojawia się w niektórych maszynach z segmentu adventure.
Pozycja za kierownicą – poza wspominaną wyżej różnicą jest niemal identyczna. W stosunku do podstawowego modelu mamy tutaj kanapę umieszczoną o 15 mm wyżej Z kolei o tyle samo zwiększył się prześwit, co sprawia, że geometria pomiędzy podnóżkami kierownicą i siedzeniem jest taka sama. Yamaha zmieniła za to wypełnienie dzielonej kanapy, które jest teraz bardziej komfortowe. Różnice czuć z czasem, gdy po dłuższej jeździe koniec pleców wciąż nie krzyczy o litość. Ciekawe czy kanapa z wersji WR będzie dostępna jako akcesorium dla zwykłej tenerki?
A jak z jazdą na stojąco? Tu fakt szerszego zbiornika nie ma nic do rzeczy. Jest co najmniej dobrze. Talia jest niezmiennie wąska a maszynę całkiem wygodnie obejmuje się nogami. Kolejny raz mam wrażenie, że ten motocykl powstał do poważnej jazdy w stylu adventure. Chodzi o to, że nie tylko wygląda przeprawowo, ale tak jest w istocie.
Zawieszenie to podstawa!
W dobrym czuciu nowej Yamahy pomaga na pewno drugi i moim zdaniem koronny punkt wśród różnic pomiędzy wersją World Raid, a podstawową – mocno zmodyfikowane zawieszenie. Mamy tu nie tylko do dyspozycji zwiększony zarówno z tyłu, jak i z przodu o 20 mm skok zawieszenia, ale także zmienioną konstrukcję, która w praktyce okazuje się wyraźnie bardziej czuła i precyzyjna. Nie było okazji do pokręcenia przy ustawieniach, ale te na jakich Tenerka WR wyjeżdża z fabryki można z dużym prawdopodobieństwem uznać za optymalne dla większości z motocyklistów. Nie pochwalono się niestety jakich dokładnie dokonano zmian w widelcu i amortyzatorze. Wiemy natomiast, że jest to nadal klasyczna konstrukcja bez separowania funkcji pomiędzy rurami. Obydwa elementy sprawdzają się wystarczająco dobrze, dając dużo pewności siebie i czucia obydwóch kół. Z resztą, zawieszenie w podstawowej Tenere 700 już jest tym, które daje sporo i budzie pewne niedostatki dopiero przy szybszej jeździe po bardziej terenowych sekcjach . Tutaj po prostu podniesiono poprzeczkę, dając porządną, nadal klasyczną, ale bardziej dopracowaną konstrukcję. To co oferuje podwozie uzupełniane jest przez fabryczny, regulowany w zakresie 18 pozycji ustawienia amortyzator skrętu Ohlinsa. Element ten może się na pierwszy rzut oka wydawać zbędny w turystycznym, generującym zaledwie siedemdziesiąt kilka koni osiołku. Przekonałem się jednak sam na sobie, że robi to co do niego należy na jednym z porządnych głazów, które zawsze przecież wyrastają znikąd. Prawdopodobnie to właśnie ten element uchronił mnie przed teleportacją, gdy motocykl odbił się w górę i w bok zarazem a kierownicą szarpnęło, ale nie na tyle, by wyrwać ją z dłoni. Jakąś godzinę wcześniej bawiłem się jego ustawieniami i podkręciłem fabryczne nastawy na większe tłumienie. Różnica podczas normalnej jazdy nie była wyczuwalna, ale być może poczułem ją właśnie w tym momencie.
To co może odróżniać podczas samej jazdy Tenere WR, to także… No właśnie, co? Chyba się rozpędziłem, bo nic nie przychodzi mi do głowy. To może świadczyć o tym, że wersji World Raid w odczuciach z jazdy bardzo blisko do podstawowej Tenere 700 i ja uważam to za duży plus tego sprzętu. Sprzęt jest pokaźniejszy i czujesz się mimowolnie za kierownicą jak na większym, potężniejszym motocyklu. Podczas jazdy jednak okazuje się, że dodatkowe 16 kg wagi na mokro, z których zaledwie 9 pochodzi z różnic konstrukcyjnych, a 7 z różnicy w pojemności zbiorników paliwa, jest niezbyt odczuwalne. Oczywiście, by wydać taki werdykt z całą stanowczością, potrzebowałbym mieć możliwość przejechania choć kawałka testowej trasy na zwykłej Tenere 700, bezpośrednio po jeździe na WR. Chodzi tu bardziej o to, że rozbudowana konstrukcja w mojej opinii nie wpłynęła na ociężałość i zmianę charakteru tego motocykla. To nadal terenowy funbike, który potrafi dać dużo frajdy z jazdy i daje nawet jeszcze bardziej skuteczne atrybuty w przeprawianiu się przez cięższy teren.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Przeczytaj też:
Yamaha R7 2022: kto czekał na ten kontrowersyjny motocykl? [cena, zdjęcia, dane techniczne]
Offroad, czy asfalt? Asfalt, czy offroad?
A jak na asfalcie? Tu można powiedzieć, że jest nawet lepiej, bo rozbudowane nadwozie i poszerzone elementy owiewki dają zwiększoną osłonę przed wiatrem przy wyższych prędkościach. Nowe zawieszenie, pomimo mocnego nurkowania podczas dynamicznej jazdy po agrafkach z dohamowywaniem w złożeniu, nie wpływa na nerwowość, czy zmianę charakterystyki. Motocykl nie pływa po drodze, próbując trafić w obrany przez ridera punkt. Tym konikiem naprawdę można się pobawić na winklach w szybkim stylu, a opony Pirelli Scorpion Rally STR kolejny raz zdały wzorowo egzamin na hiszpańskich asfaltach. Przy mocniejszych redukcjach brakuje sprzęła antyhoppingowego. Mocniejsze hamowanie silnikiem potrafi zerwać przyczepność w złożeniu, trzeba się więc pilnować przy ostrzejszej jeździe. Jasne, że sportowym nakedem, przeleciałbyś te wszystkie winkle jeszcze szybciej, ale czy z większą radością? Niekoniecznie. Zwłaszcza, że jadąc Tenerą World Raid wiesz, że w każdej chwili możesz skręcić w losowo wybraną szutrówkę i nadal cieszyć się sprawną jazdą, teleportując się w oka mgnieniu do zupełnie innego świata.
Jest i elektronika!
Dla wszystkich, dla których Tenere 700 jest motocyklem zbyt archaicznym, mam dobra wiadomość: Tenere WR otrzymała kolorowy wyświetlacz TFT. Ma 5 cali, jest ustawiony pionowo i posiada zdolność wyświetlania bardzo dużej ilości informacji. Ma także trzy tryby pracy, które pozwalają dostosować rodzaj i sposób podawanych informacji. Ciekawostką jest tryb Raid. Wyświetla kilometrówki, które możesz sobie dostosowywać za pomocą dedykowanych przycisków przy lewej manetce. To coś jak elektroniczny roadbook, który z pewnością przyda się przy terenowych rajdach. Ogromnym plusem jest czytelność. Nawet w pełnym słońcu andaluzyjskiego południa nie było problemu z rozczytaniem informacji. Menu obsługuje się za pomocą pokrętła przy prawej manetce. Ma ono również funkcję przycisku. Działa dość specyficznie i łapałem się na tym, że wciskając je – chcąc zaznaczyć wybrane ustawienie, mimowolnie przełączałem się gdzie indziej. Trzeba je po prostu wciskać bezpośrednio – nie pod kątem. Trzeba się chyba po prostu przyzwyczaić do jego pracy.
No i szkoda, że wybór trybów pracy ABS-u wymaga przeklikiwania się przez menu. ABS OFF powinien być najważniejszym przyciskiem na środku zbiornika, by po zatrzymaniu wciskać go i jechać dalej. Mamy przycisk ABS ON, który działa tylko na psotoju. Zastąpiłbym go wyłącznikiem. Tak, ABS, zgodnie z wymogami homologacyjnymi włącza się automatycznie po wyłączeniu zapłonu. Sposób na to jest taki, że trzeba gasić motocykl na biegu, zduszając pracę silnika. Wtedy reset nie następuje. Trochę to jednak karkołomne. Jako zagorzały orędownik jazdy po bezdrożach, czekam na poprawkę w tej kwestii. Kilka razy zwyczajnie zapomniałem o ponownym wyłączeniu ABS-u. Niespodzianka nie należy do przyjemnych. Do dyspozycji jest także łączność bezprzewodowa – informacje o smsach, czy połączeniach telefonicznych oraz obsługa aplikacji mobilnej MyRide. Przyznam, że jak dla mnie tyle dobrodziejstw nowoczesnej elektroniki spokojnie wystarcza w tego typu motocyklu.
Nie mamy tu nadal kontroli trakcji, czy trybów jazdy. Do tego służy, jak za starych dobrych czasów, manetka gazu. Zwłaszcza, że silnik bardzo dobrze reaguje na jej polecenia. Cieszy także brak tendencji do gaśnięcia silnika na niskich obrotach. To się przydaje podczas spokojniejszych przejazdów przez cięższe odcinki terenowe.
Przeczytaj także:
Yamaha Tenere 700 Rally Edition 2021: Czy warto dopłacać za rajdowe geny? [cena, zdjęcia, dane techniczne]
Yamaha Tenere World Raid: więcej motocykla, więcej możliwości
Szczerze mówiać, jadąc na testy, obawiałem się, że ze zwinnej, dającej dużo funu i możliwości tenerki 700, Tenere WR stanie się dopakowanym i jednocześnie spasionym kanapowcem. Tak się jednak na całe szczęście nie stało. To nadal uniwersalny sprzęt, którym spokojnie możesz zapuścić się tam, gdzie dużym motocyklem adventure nie każdy powinien zaglądać, a jej podrasowane podwozie w pewien sposób wynagradza tych dodaktowych kilka kilogramów. Fajnie, że nowa odsłona Tereski nadal nie utraciła swojego klimatu i może być rozpatrywana jako ciekawa i dająca więcej możliwości odsłona tej udanej i cieszącej się ogromną popularnością konstrukcji. W przyszłym roku seria Tenere będzie obchodzić swoje 40-lecie. Czy Yamaha przygotowuje coś specjalnego z tej okazji? Podejrzewam, że na pewno i że może z tym mieć związek część podzespołów zaprezentowanych w Tenere WR.
Osobiście czekam już chyba tylko na spory update w postaci odkręcanej tylnej części ramy. Nie posiada jej Tenerka, nie posiada jej także Aprilia Tuareg, a jest to element, który przy mocniejszej glebie może zdyskwalifikować cały elelement nośny – wymiana ramy okazuje się najczęściej nieopłacalna i z motocykla zostaje gruz. Wymienny subframe pozwoliłby także stworzyć personalizowane zestawy, np z odkręcanym uchwytem tłumika, który można by z resztą umiejscawiać bardziej dowolnie, czy bez stelaży podnóżków pasażera. Aż się prosi o taką możliwość w tak zdolnym offroadowo sprzęcie. Wtedy byłoby już naprawdę rajdowo. Tu jednak zapewne sprawa rozbija się o koszty produkcji. Każdy proces na linii montażowej to dodatkowe eurasy. Tabelki w excelu niestety zazwyczaj bywają nieugięte.
Pogadajmy jeszcze o cenach: podstawowa wersja Tenere 700 jest obecnie wyceniana na 49 tysięcy złotych. W przypadku wersji Rally Edition jest to 56 700 zł. Z kolei Tenere World Raid została wyceniona na 59 900 zł. Róznica pomiędzy najtańsza i najdroższą wersją to 11 tysięcy złotych. Nie jest to mało, ale w rewanżu dostajemy całkiem sporo zmian i więcej możliwości. Nie każdy będzie potrzebować duży zbiornik paliwa, poprawiony zawias i kolorowy kokpit, dlatego zwykła wersja Tenere 700 myślę, że może się czuć niezagrożona. Z kolei dobrze, że pojawił się taki upgrade jak Tenere WR, który rozszerza możliwości i zdolności adventure`owej rodziny Yamahy. Yamaha słucha swoich klientów i modyfikacje wprowadzone w Tenere WR sa tego najlepszym dowodoem. Moim zdaniem to zdecydowanie krok w dobrą stronę. Dobrze także, że WR nie ma zamiaru zastępować podstawowej wersji. Mamy znacznie większy wybór. I o to chodzi.
Yamaha Tenere World Raid 2022; dane techniczne:
| Typ silnika |
| 4-zaworowy, 4-suwowy, Chłodzony cieczą, DOHC |
| Pojemność |
| 689 cm3 |
| Średnica x skok tłoka |
| 80 mm × 68,6 mm |
| Stopień sprężania |
| 11.5:1 |
| Moc maksymalna |
| 54 kW przy 9000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy |
| 68 Nm przy 6500 obr./min |
| Układ smarowania |
| Mokra miska olejowa |
| Typ sprzęgła |
| Mokre, wielotarczowe |
| Układ zapłonu |
| TCI |
| Układ rozrusznika |
| Elektryczny |
| Skrzynia biegów |
| Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa |
| Napęd końcowy |
| Łańcuch |
| Spalanie |
| 4,3 l/100 km |
| Emisja CO2 |
| 100 g/km |
| Rama |
| podwójna kołyska, Rama z rur stalowych |
| Kąt wyprzedzania główki ramy |
| 27º |
| Wyprzedzenie |
| 105 mm |
| Układ przedniego zawieszenia |
| Widelec teleskopowy upside-down |
| Układ tylnego zawieszenia |
| Wahaczowe, Wahacz |
| Skok przedniego zawieszenia |
| 230 mm |
| Skok tylnego zawieszenia |
| 220 mm |
| Hamulec przedni |
| Hydrauliczny, dwutarczowy Ø 282 mm |
| Hamulec tylny |
| Hydrauliczny z pojedynczą tarczą Ø 245 mm |
| Opona przednia |
| 90/90 – 21 M/C 54 V |
| Opona tylna |
| 150/70 – 18 M/C 70 V M+S |
| Długość całkowita |
| 2370mm |
| Szerokość całkowita |
| 905 mm |
| Wysokość całkowita |
| 1490mm |
| Wysokość siodełka |
| 890 mm |
| Rozstaw kół |
| 1595 mm |
| Minimalny prześwit |
| 255 mm |
| Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa) |
| 220 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa |
| 23 litry |
| Pojemność zbiornika oleju |
| 3 litry |
