Suzuki GSX-S 1000 oraz Suzuki GSX-S 950. Niby identyczne, a jednak różne. Ale czy na pewno? Czy Suzuki z premedytacją postawiło na bratobójczą walkę wśród sportowych nakedów o pojemności jednego litra?
Postaw te motocykle obok siebie i właściwie nie znajdziesz na pierwszy rzut oka żadnej różnicy. Ta sama rama, wahacz, koła, ten sam silnik i wreszcie – to samo nadwozie. Nie ma różnicy w ergonomii, gabarytach i ogólnym odbiorze. Tak przynajmniej wygląda to na parkingu. Inne są malowania, ale prawie każdy motocykl występuje w kilku wersjach kolorystycznych. Takie niuanse jak różne kierunkowskazy mogą być przecież sprawą dorzucenia akcesoryjnych części. Zarówno wersja 1000, jak i 950 prezentują się niemal tak samo dostojnie, budząc przy tym należyty litrowemu, sportowemu golasowi respekt.
Suzuki GSX-S 1000 oraz GSX-S 950: czy dojdzie do wojny domowej?
Po co więc w ogóle powstała wersja 950 i czym tak naprawdę się różni od zaprezentowanego chwilę wcześniej GSX-S 1000, który kontynuuje sprawdzone przez lata walory tego trochę nieoczywistego modelu? Odpowiedzi na to pytanie postanowiliśmy poszukać, zestawiając w porównaniu bezpośrednim obydwie wersje GSX-S-a.
Zacznijmy od modelu GSX-S 1000 oraz od krótkiej genezy klasy motocykli, jaką przyszło mu reprezentować w gamie producenta z Hamamtsu. Litrowy naked o jakkolwiek nie patrząc sportowym nacechowaniu, musi, a przynajmniej powinien budzić respekt. Kiedyś streetfightery, teraz power oraz hyper-nakedy, to motocykle, których geneza jest czysto sportowa. Brano podwozie oraz napęd rasowego superbike`a i bezczelnie odzierano z owiewek, dodając bardziej surowego i nie mniej agresywnego charakteru. Do tego prosta szeroka kierownica, skąpa i ostro zarysowana obudowa przedniej lampy i mamy receptę na hardkorowy motocykl sportowy w ascetycznym wydaniu.
Przeczytaj też:
Nowe Suzuki GSX-S1000GT 2021: nadjeżdża flagowy motocykl Gran Turismo [zdjęcia, cena, wyposażenie, dane techniczne]
Z czasem segment ten ewoluował i poszedł w różnych kierunkach, co sprawiło, że wśród sportowych nakedów naprawdę jest w czym wybierać. Od bezkompromisowych wyścigówek, które z nakedem mają już niewiele wspólnego poza podniesioną, wymuszającą bardziej wwprostowaną pozycję kierownicą, po motocykle, które łączą codzienną funkcjonalność i komfort ze sportowym designem i dynamiką często nieustępującą maszynom sportowym. Jak w tym świetle plasuje się najnowsze wcielenie GSX-S-a? Wszystko wskazuje na to, że jest gdzieś po środku. Suzuki sięgając kolejny raz po sprawdzoną i dopracowaną niemal do perfekcji bazę w postaci silnika połączonego z odpowiednio zestrojonym podwoziem, ma już na starcie pewniaka, który z jednej strony niczym się nie wyróżni w tłumie litrowych golasów, z drugiej strony zapewni niemal wszystko, czego można oczekiwać od motocykla tego typu. Słowo “umiarkowany” nie jest zbyt nacechowane emocjami jakie powinny kipieć z takiej maszyny, ale chyba jednak całkiem nieźle pasuje do naszego bohatera. Silnik, choć pamięta czasy niemal analogowych superbike`ów, wciąż potrafi dać masę radości z jazdy, onieśmielić swoim potencjałem i jednocześnie oczarować kulturą pracy i elastycznością.
Fani solidnego kopnięcia w plecy i emocji generowanych przez błagające o zmianę przełożenia jednostki, tutaj pewnie nie zaznają nirvany, za to Suzuki proponuje dobrze skrojone i kulturalne warunki jazdy, by jednocześnie oferować z nawiązką zapas potencjału niemal w każdej chwili. Ten sprzęt też potrafi sponiewierać, tyle, że dokonuje tego w gustownym smokingu, zachowując wysokie maniery. Jazda na ostatnim, 6. biegu dosłownie od wolnych obrotów jest nie tyle możliwa, co właściwie całkowicie bezproblemowa. Elastyczność tej jednostki powinna być wzorem dla całego segmentu. Suzuki w przypadku GSX-S-a 1000 bazuje na bardzo dopracowanej mechanice i dobrych jakościowo komponentach, które muszą tworzyć ponadprzeciętną całość w kwestii walorów podczas jazdy i dobrych manier na drodze. Nie mamy tu przepychu elektroniki, mamy za to całkowicie moim zdaniem wystarczającą gamę wspomagaczy, trybów jazdy i kontroli trakcji oraz ciekłokrystaliczny zegar, który także nie zalewa natłokiem kolorowych informacji. Osobiście lubię motocykle, które nie każą studiować instrukcji obsługi przed pierwszą jazdą. Zwłaszcza, jeśli mówimy o sprzętach mniej luksusowych, czy z natury segmentu dopasionych mniej, lub bardziej zbędnymi gadżetami. Na GSX-S-a wsiadasz i jedziesz i już po chwili czujesz się jak w domu. A tryby jazdy rozkminisz szybko podczas przerwy pod światłami. Pozycja jest zaskakująco wygodna. Podnóżki nie sprawiają, że kolana wędrują pod brodę. Nawet gdy masz dłuższe kończyny dolne. Kierownica jest wystarczająco szeroka, ergonomicznie wygięta i dobrze leży w dłoniach. Nie ma też większych problemów z przyjmowaniem bardziej aktywnej pozycji.
950 czy 1000? O co tu chodzi?
A o co zatem chodzi z Suzuki GSX-S 950? I to jest dobre pytanie. Postanowiliśmy nie oceniać książki po okładce i zająć się lekturą. Motocykl nie tylko wygląda niemal identycznie, ale także jest taki w porównaniu wielu części składowych. Koła, tarcze hamulcowe, tylny wahacz, rama, całe nadwozie, zegary i wreszcie silnik oraz niemal cały osprzęt – są identyczne. Gdzie zatem kryją się różnice poza oznaczeniem modelowym? Zacznijmy od najważniejszego, czyli od… ceny: Suzuki GSX-S 950 kosztuje 46900 zł. To w porównaniu z modelem GSX-S 1000 (59900 zł), daje nam różnicę okrągłych 13 tysięcy złotych. Co kryje się za nią? Dużo i zarazem niewiele. Najważniejsza informacją jest, że GSX-950, w miejsce osiągalnych maksymalnych 152 KM, generuje ich 95. Różnica jest więcej niż zauważalna, ale czy jest w stanie przekreślić ten motocykl już na starcie? O tym za chwilę. To czego nie widać gołym okiem to właśnie zmiany w elektronice układu zasilania. Suzuki GSX-S 950 miał w zamyśle producenta zastąpić model GSX-S 750. Aby tak się stało, trzeba było dopasować osiągi do tej klasy, korzystając przy okazji z dobrodziejstw większej pojemności. Zmniejszono radykalnie maksymalną moc, ale przy okazji skupiono się na wyrównaniu krzywej mocy i momentu. Choć nie sposób zarzucić jakichkolwiek niedostatków w elastyczności piecowy z modelu GSX-S 1000, tutaj wydaje się, że pracuje jeszcze płynniej. Cóż, mniejsza moc maksymalny to także mniejsze jej przyrosty. Liniowość jest więc większa i jazda 950-ką jest bardziej przewidywalna i ogarnialna. Do tego stopnia, że inżynierowie z Hamamatsu pokusili się o zrezygnowanie z trybów jazdy SDMS, których mamy trzy w wersji 1000. Także kontrola trakcji została ograniczona do trzech z 5 trybów pracy.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Co dalej względem elektroniki? W GSX-S 950 nie znajdziesz działającego w dwóch kierunkach quickshiftera. Nie znajdziesz także, co ciekawe, immobilizera. Za to obydwa motocykle posiadają elektronicznie sterowane przepustnice (ride by wire), system Suzuki Easy Start oraz Low RPM Assist. Szukamy dalej różnic? Te, poza silnikiem, najmocniej objawiają się z przodu czyli w zawieszeniu. Widelec w GSX-S 1000 posiada pełną regulację, podczas gdy posiadacze GSX-S 950 będą zmuszeni zadowolić się fabrycznym zestrojeniem. Czy to źle? Z jednej strony zawsze lepiej mieć możliwość dłubnięcia przy zawiasie. Z drugiej strony, prawdą jest, ż ei tak większość z nas nigdy tam nie zagląda, a ustawienia fabryczne są udanym kompromisem pomiędzy komfortem i sportową charakterystyką. Różnice widać także w hamulcach, bo GSX-S 1000 otrzymał bardziej dopasione zaciski Brembo Monobloc z tłoczkami o większej o 2 mm średnicy. W GSX-S 950 pracują zaciski Tokico. Inne są także pompy hamulcowe. Różnica podczas ulicznej jazdy w pracy obydwóch systemów jest praktycznie niezauważalna. Na torze? Być może. Brembo jest na pewno bardziej prestiżowe, tak samo jak golenie widelca wykończone w złotym odcieniu. Premium look w przypadku GSX-S-a 1000 zapewnia także taperowana aluminiowa kierownica z łączonym mostkiem mocującym. W przypadku 950-ki mamy zwykły salowy wolan i standardowe mocowania. “Mniejsza” wersja posiada także zwykłe halogenowe kierunkowskazy, gdzie 1000 otrzymał gustowne i dużo mniejsze kierunki na ledach. w 950 dźwignie hamulca i sprzęgła oraz sety wraz z podnóżkami są w kolorze materiału, z którym są wykonane, czyli aluminium. W bogatszej wersji pokryto je gustowną czernią. Są to oczywiście detale, ale jednak mają wpływ na odbiór, bo to one właśnie tworzą całość. Gdzieś jednak trzeba było dokonać cięć budżetowych, by sporo atrakcyjniejszą cenę i przyznam, że i tak jest tych cięć niewiele. Jest jednak tak, że różnica w cenie nie jest całkowicie podyktowana kupowaniem wyższych osiągów.
Przeczytaj także:
Motocykle turystyczne Suzuki: V-Strom 650 Vs V-Strom 1050XT. Najtańszy kontra najdroższy motocykl w ofercie, który najlepszy?
Po co powstał zatem GSX-S 950, skoro wystarczyłoby zaproponować pakiet ograniczający moc dla GSX-S 1000? Przyczyn może być kilka. Jedną z nich była na pewno chęć uzupełnienia w pewnym stopniu luki, jaka powstała po wycofaniu z oferty Suzuki GSX-S 750. Kolejnym z aspektów pewnie jest obserwacja rynków i popularności danych segmentów. Kawasaki Z 900, czy Yamaha MT-09, to motocykle, które cieszą się sporą popularnością. W przypadku kawy, geneza modelu jest bardzo podobna, bo jego silnik powstał na bazie tego, który napędzał Kawasaki Z 1000. Widać, że motocykle z segmentu “prawie litr” cieszą się uznaniem. Z kolei napis “1000” już zobowiązuje. Tu działa efekt psychologiczny. 900-ka prawie zawsze powinna być tańsza od pełnoprawnego litra. Dzięki wprowadzeniu uboższej wersji swojego power-nakeda, Suzuki może zyskać większe pokrycie rynku nie generując bardzo wysokich kosztów związanych z wprowadzaniem zupełnie, lub prawie zupełnie nowego modelu.
Nie każdy z resztą potrzebuje potencjału, jaki oferuje GSX-S 1000. Prawda jest taka, że do normalnej ulicznej jazdy, 95 KM oraz bardzo liniowa praca silnika w GSX-S 950 to dużo więcej niż potrzeba. GSX-S 950 to dużo bardziej zdroworozsądkowe podejścia do dużego golasa. Jeśli podoba Ci się prezencja nowego GSX-S 1000, ale obawiasz się jego mocarnej dynamiki, lub po prostu nie potrzebujesz jeździć na rakiecie, to masz teraz okazję wsiąść na jego “ucywilizowaną” wersję, która wygląda niemal tak samo zadziornie. Co więcej – GSX-S 950 jest dostępny także w wersji homologowanej na prawo jazdy A2. To chyba najbardziej przyjazny litr na rynku dla początkujących, który jednocześnie obala mit (choć to wcale nie mit), że litrowy motocykl na start to proszenie się o kłopoty.
A co poza mniejsza mocą? Czy jest jakąś różnica w jeździe i prowadzeniu pomiędzy tymi motocyklami? Obydwa sprzęty wg danych technicznych ważą dokładnie tyle samo (214 kg). Mamy więc niezbity dowód na to, że konie mechaniczne nie posiadają masy (suchar!). Pozycja za kierownicą jest także identyczna. Jednak jest różnica i to odczuwalna, która co prawda można poczuć pewnie wówczas, gdy przesiądziesz się bezpośrednio z jednego z tych motocykli na drugi. Inne zestrojenie przedniego widelca powoduje, że GSX-S 1000 prowadzi się bardziej zwinnie. Żwawiej reaguje na polecenia kierownicy. Różnica nie jest duża, ale wyczuwalna. GSX-S 950 wydaje się przez to nieco bardziej stabilny. No i – pomimo tej samej masy, przednie koło 950-ki jest znacznie cięższe – potrzeba dużo bardziej nakręcić manetkę gazu na kierownicę, by oderwać je od ziemi. Ale nie stanowi to także najmniejszego problemu, a samo wheelie jest znacznie bardziej ogarnialne. Przyrost mocy w “tysiącu” potrafi onieśmielić, a strzały z klamki są znacznie bardziej brutalne. Dzidowanie tym sprzętem to już wyższa szkoła jazdy. Jeśli więc nie jesteś zawodowym stunterem, to może się okazać, że jazda 950-ką daje Ci po prostu więcej frajdy – mniej strachu.
GSX-S 950 królem? No bez jaj!
Tak właśnie było w moim i Tobiasza przypadku. I dlatego właśnie porównanie tych dwóch sprzętów wygrał u nas jednomyślnie GSX-S 950. To motocykl, któremu nie można odmówić emocji, a jednak dużo bliżej mu do realiów współczesnej jazdy po drogach publicznych i po prostu przyjazności podczas codziennego ujeżdżania. Jeśli nie wybierasz się swoim GSX-S-em na track daye, lub podobne formy dzidowania w kontrolowanych warunkach, to z dużym prawdopodobieństwem po prostu nie będziesz w stanie wykorzystać pełnego potencjału wersji 1000. Podczas miejskiej jazdy też nie do końca będziesz mieć możliwość wykorzystać możliwość regulacji zawieszenia, a bez trybów jazdy zwyczajnie da się żyć. Fajnie jest oczywiście mieć te wszystkie dodatki, o których wspomniałem w powyższych akapitach i prawdą jest też, że dzięki trybom jazdy możesz skastrować sportowe zapędy silnika, wybierając spokojniejsze ustawienia. Dzięki temu każdy znajdzie tu coś dla siebie. Wśród nowych GSX-S-ów nie ma złego wyboru. Ważne, by dokonać tego wyboru świadomie. Daletgo kolejny raz polecam jazdę testową u najbliższego dealera.
