Yamaha R7 2022: kto czekał na ten kontrowersyjny motocykl? [cena, zdjęcia, dane techniczne]

Yamaha R7 nie wjeżdża przebojem na salony. Do tego brakuje jej jakichś 100 koni mechanicznych. Tylko czy na pewno? Sprawdzam.

Motocyklowy świat nieustannie się zmienia. Dotyczy to wszystkich klas jednośladów. W przypadku motocykli sportowych widać to chyba najdobitniej w ostatnich czasach. Klasa supersport po prostu potrzebowała zmian. Słabnąca popularność sportowych średniaków została zauważona przez producentów. Z drugiej strony sama klasa średnia rośnie w ostatnich latach w siłę odbudowując swoją pozycję na rynku. Z wielu przyczyn nie sięgamy już tak często po duże bardzo mocne, ale też drogie motocykle. Coraz częściej w decyzjach zakupowych bierze udział zdrowy rozsądek i zwyczajny pragmatyzm. Na szczęście w klasie średniej również nie brak pojazdów, które potrafią generować prawdziwie motocyklowe emocje. Jednym z takich sprzętów jest nowa Yamaha R7, która, chcąc nie chcąc, stała się motocyklem kontrowersyjnym. Czy słusznie?

Yamaha R7 2022: to nie powrót, to przewrót

Od pewnego czasu z zaciekawieniem śledzę poczynania producentów właśnie wśród średniaków. Tutaj nie tylko czyhają na nich specyficznie wyzwania, ale także odbiorcy są często bardzo różni w stosunku do tych celujących w jednoślady z wyższych klas pojemnościowych. Wymagania są naprawdę spore, a coraz większa konkurencja sprawia, że jest w czym wybierać i można pomarudzić. Kiedy usłyszałem o nowej R7, która ma dołączyć do sportowej rodziny Yamahy, nie zdziwiłem się zupełnie. Wydawało się to naturalną konsekwencją, polityki producenta, zmieniającego się świata i ruchów na rynku motocyklowym. Yamaha R7 dołączyła do takich maszyn jak Kawasaki Ninja 650, Honda CBR650R, czy Aprilia RS 660.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że R7 to obudowany w owiewki motocykl MT-07. Jednak prawda jest nieco inna. O ile z modelu MT-07 faktycznie zapożyczonych mamy trochę części – w tym serce  w postaci silnika CP2, któremu do kolekcji napędzanych rodzajów motocykli brakuje już teraz tylko choppera. Mamy także te same koła oraz tarcze hamulcowe, układ dolotowy i i wydechowy oraz, co ciekawe, tylny stalowy wahacz, który pochodzi z pierwszej generacji tego modelu. Rama, przednie zawieszenie oraz wiele charakterystycznych dla sportowych motocykli elementów to już inna para kaloszy. W efekcie otrzymujemy motocykl o całkowicie innej geometrii, ergonomii i przeznaczeniu. Różnice są naprawdę spore i szczerze powiem, że spodziewałem się bardziej czegoś w rodzaju usportowionego nakeda, który będzie w sposób płynny łączyć wygląd wyścigówki z codzienną funkcjonalnością. Otrzymujemy jednak rasowego ściganta, któremu pod względem zajmowanej za kierownicą pozycji znacznie bliżej do R1 niż do R3.

Zobacz też:

Yamaha MT-07 2021 kontra MT-09 2021: czy 0,7 litra wystarczy do dobrej zabawy?

Yamaha na poważnie wzięła odświeżenie klasy supersport. Co prawda R7 nie może być traktowana w żaden sposób jako następca drogowej wersji modelu R6, ale jednak jest motocyklem, który w odpowiednich warunkach może naprawdę skutecznie powalczyć o setne ułamki sekundy na torze. Może to mieć szczególnie miejsce w Zachodniej Europie, gdzie kultura motocyklowa jest na znacząco wyższym poziomie. Wyścigi motocyklowe we Włoszech i Hiszpanii są sportami narodowymi, a nie marginesem, o którym nie wspomina się wcale w wiadomościach sportowych. Tam też nie brakuje niewielkich, dobrze utrzymanych i tetniących życiem podmiejskich torów wyścigowych, gdzie bez problemu można wyskoczyć nawet na popołudniową sesję upalania. Nie brakuje też często bocznych krętych dróg, które wydają się być środowiskiem naturalnym Yamahy R7.

Yamaha R7: supersport na nowo

W takich warunkach – zarówno na torze, jak i na drodze, nie potrzebujesz onieśmielającej mocy, która często okazuje się w takich sytuacjach czynnikiem ograniczającym radość z jazdy. Tutaj liczy się precyzja podwozia i manetki gazu, ogarnialność, łatwość sterowania i poczucie panowania nad sprzętem. I w takich właśnie warunkach nowa Yamaha R7 rozdaje swoje karty. Silnik generuje nieco ponad 73 KM na papierze. Taki wynik, zwłaszcza w motocyklu sportowym nie może kłaść na łopatki. A w rzeczywistości? W rzeczywistości też nie kładzie. Śmiem jednak twierdzić, że właśnie o to w tym motocyklu chodzi. Jadąc na R7 nie masz do czynienia z charakterystycznym dla czterocylindrowych sześćsetek słabym dołem i mocną górą. Tutaj moment obrotowy rozwijany płasko, by osiągnąć swój szczyt już przy 6500 obr./min. To w tym momencie do dyspozycji mamy 67 Nm. Krzywa jest całkiem płaska i pozwala na dynamiczną jazdę również w niższym zakresie obrotów. Wszystko za sprawą przestawionych o 270 stopni czopów wału korbowego, które z rzędówki czynią v-kę. Z kolei na samej górze nie ma uderzenia. Słowem, jest zupełnie inaczej niż w klasycznym supersporcie. Ale przecież Yamaha R7 nie jest takowym.

Ergonomia jest na tyle radykalna, że ciężko powiedzieć cokolwiek o komforcie jazdy po mieście. Masz sporta, to cierp. Tak naprawdę to nie ma dramatu. Po prostu wisisz na nadgarstkach i czasem ciężko spojrzeć na sygnalizator nad pasem, gdy ustawisz się na przedzie kolumny oczekujących. Przy moich 186 cm wzrostu i dośc długich nogach, Yamaha R7 wydaje się ciut za mała. Nie żebym czuł się jak na pocket bike`u, ale kolana podczas jazdy opierają się o owiewki. Brakuje niewiele, bo wystarczy lekko odsunąć zadek do tyłu i jest idealnie, ale podczas jazdy i tak przysuwasz się do zbiornika i znów czujesz owiewki na ochraniaczach kolan. Myślę, że przy nieco niższym wzorście, albo po prostu krótszych kończynach dolnych, byłoby naprawdę spoko. Zwłaszcza, że siedzenie kierowcy jest całkiem miękko wykończone. To dla pasażera pomińmy, bo wg mnie nie spełnia żadnych standardów względem wygody. Ma za to jeden niezaprzeczalny plus. Wygląda kozacko tak wkompnowane w boczne owiewki zadupka. Nakładka tylnego siedzenia wydaje się zbędna.

Przeczytaj również:

Yamaha Ténéré 700 World Raid 2022 oficjalnie! [zdjęcia, dane techniczne]

Nagroda za design

Yamaha R7 prezentuje się na żywo jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Zwłaszcza w rocznicowym malownaiu 60th anniversary, które nawiązuje do 60 rocznicy pierwszego startu Yamahy w Grand Prix. W tej wersji kosztuje 2 tysiące złotych wiecej, ale nie zatsanawiałbym się nad tą dopłatą. Jak nie jestem specjalnym fanem szlifierek, tak R7 naprawdę mi się podoba. Japończycy odwalili kawał dobrej roboty i pewnie bawili się przy tym przednio. “Er siódemka” otrzymała nawet tegoroczną Red Dot Design Award, czyli swoistego oscara designu. Nie dziwię się. Potrójna przednia lampa LED z główną soczewką wkomponowaną w imitacje wlotu powietrza rodem z torowej YZR-M1, tylna lampa w postaci pionowego wygiętego w kształt zadupka pasa, Gustownie “wyażurowane” owiewki – wszystko się tu klei w bardzo dynamiczną i nowoczesną całość. Trochę trąci myszką seryjny wydech przejęty z MT-07 – tu brakuje ciut pazura. Wystarczyłoby zmienić nieco samą obudowę końcówki tłumika. Można za to dorzucić dedykowany układ wydechowy sygnowany przez samego Akrapovica. To jeden z najlepiej poprawiających wygląd motocykla układów jakie widziałem. Niestety ma dwie wady. Jedną jest niezbyt ambitny dźwięk jaki produkuje. Drugą jest cena – ponad 7700 zł.

Wracając do jazdy, Yamaha R7 najlepiej czuje się na bocznych krętych drogach. Tam gdzie supersporty mogą pokazać na co je stać. Zawieszenie zapewnia więcej niż wystarczajacy komfort – nawet na naszych drogach, a regulacja charakterystyki w przednim widelcu pozwala szybko przeskoczyć z ustawień drogowych na torowe. Możesz zatem ustawić sprzęt pod własne preferencje. Z tyłu do dypozycji jest regulacja dobica i napięcia wstępnego. Jeżeli to za mało, to w katalogu dodatków znajdziesz w pełni regulowanego Ohlinsa oraz wkłady do widelca tego samego producenta. Oczywiście nie brakuje także wyścigowych pakietów. Są także nawet specjalne stelaże pod sakwy. Turystyka na R7? Cóż… Fajnie, że nawet w tak sportowym motocyklu pomyślano o funkcjonalności.

Supersport na nowo?

Pojawiło się oczywiście sporo głosów przekreślających R7 już na starcie. Jak to? Gdzie pozostałe dwa cylindry? 70 KM? To ma być ścigacz? Wszystkim malkonetntom, a także tym po prostu ciekawym tego motocykla, jak zwykle proponuję jazdę testową. Yamaha R7 to z pewnością nie jest motocykl dla każdego. Jest specyficzny, ale mimo to uważam, ze ma szanse znaleźć swoich odbiorców. Nawet w Polsce, choć jego główne rewiry to pewnie zachodnia i południowa Europa. Moim zdaniem to bardzo dobry sprzęt do kontynuowania rozwoju w karierze motocyklisty – fana sportów. Jeśli przesiadasz się z R3, lub podobnego sprzętu, a może rozważasz zakup pierwszego motocykla – w obydwóch przypadkach warto wziąć R7 na celownik. Zwłaszcza, że R7 dostępna jest także w wersji na prawo jazdy A2. Na yamahę R7 czekały wszystkie kręte tory znajdujące się na obrzeżach setek europejskich miast. To właśnie takie motocykle mają potencjał i są w stanie rozkręcić popularność motocykli sportowych na nowo. W Polsce niestety wciąż cierpimy na deficyt tego typu sportowych obiektów, ale i tak jest ich więcej niż jeszcze dwie dekady temu i chętnie wyskoczyłbym z nową Yamahę na track day do Łodzi, Radomia, czy do Krakowa.

Yamaha R7 zdaje się definiować klasę supersport na nowo – przynajmniej w gamie motocykli tej marki. Dostępna jedynie w wersji torowej Yamaha R6 nie może być jej wewnętrznym konkurentem i nawet gdyby była dostępna w homologowanej wersji, to jest to niemal zupełnie inny motocykl. Czy R7-ka stwarza zatem nowy podsegment supersportów? Niekoniecznie, bo Yamaha już była w tych rewirach i to ładnych parę lat temu. Kojarzycie egzotyczną Yamahę SZR 660? Jeden 5-zaworowy garnek, sprzężony z supersportowym podwoziem i jak na tamte czasy bardzo odważnym designem. Kolejnym z przykładów może być model TRX 850, który wśród drogowych supersportów miał walczyć w bezpośrednim starciu z motocyklami Duacti. Ta misja nie do końca (i z wielu względów) się powiodła, ale TRX zapisał się na kartach historii jako niecodzienny (a dziś jużniemal kultowy) supersport Yamahy. Niezależnie od tego czy było to zamiarem konstruktorów, czy nie, moim zdaniem R7-ka w pewnym sensie wskrzesza ducha takich nieoczywistych motocykli sportowych. A to z kolei sprawia, że na rynku ścigaczy robi się dzięki temu ciekawiej. I bardzo dobrze, bo motocykle sportowe nie mają w ostatnich czasach lekko.

Przeczytaj też:

Yamaha TRX 850 (1996-2000): najbardziej zwariowany motocykl lat 90-ych?

Ten sprzęt jest lekki (188 kg z płynami), poręczny, precyzyjny i nienachalny. W dodatku silnik CP2 kolejny raz udowadnia, że potrafi napędzać wszystko. To sprawia, że R7 daje frajdę z jazdy i przychodzi jej to zadziwiająco łatwo. Dźwignie hamulca i sprzęgła mozesz obsługiwać jednym palcem, biegi wchodzą pewnie – dorzuciłbym tylko występujący wśród dodatków quickshifter (725 zł). Jej prostota przejawia się także w kompletnym braku elektroniki. Japończycy z premedytacją podążają wciąż tą samą niemal analogową ścieżką. Mamy tu zaledwie układ ABS, czyli niezbędne minimum. Zegary LCD pokazują wszystko co trzeba. Być może braknie w nich komuś lap timera. Oferują za to wgląd w poziom paliwa, czy aktualnie zapięty bieg oraz chwilowe i średnie spalanie. Jest nawet termometr. Czytelność jest na dobrym poziomie, a brak rozbudowanych bajerów to nieskomplikowana obsługa dwoma przyciskami.

Prosta, ale nie prostacka

Czy w takim sprzęcie powinna znaleźc swoje miejsce choćby podstawowa kontrola trakcji? Być może. Ja potrafię bez niej żyć, więc nie umiem stwierdzić na ile komuś może okazać się niezbędna. Faktem jest, że silnik ma wystarczający potencjał by nawet na suchym zerwać kapcia jeśli się go o to poprosi. Brak rozbudowanej (jakiejkolwiek) elektroniki pozwolił też utrzymać cenę na rozsądnym poziomie. 43400 zł to cena, która pozwala porozypchać się we wspomnianej stawce. Yamaha nie jest najtańsza w stawce, ale ma za to atuty, których brak niektórym konkurentom. Jeśli zatem rozważasz zakup sportowego średniaka, to R7 jest na pewno tym motocyklem, którego nie sposób pominąć.

Mi ten motocykl przypomniał o co chodzi w tej klasie motocykli, ale zrobił to na nowo, bo jeżdżąc R7-ką masz wrażenie jazdy na odszczepieńcu. Jest po prostu inaczej niż mimowolnie się spodziewasz patrząc na ten motocykl. Zawsze lubiłem egzotyczne i nieszablonowe połaczenia i może właśnie dlatego i na przekór obiegowym opiniom, bawiłem się dobrze, jeżdżąc na nowym japońskim supersporcie i odkrywając okolice mojego miasta na nowo. To dzięki nowej R7 znalazłem kilka fajnych sekcji zakrętów, o których nie miałem pojęcia. Wsiadasz na Yamahę po pracy i do domu wracasz coraz bardziej okrężną drogą. O to chodzi w motocyklach! Teraz pozostaje mi czekać na okazję by polatać R7-ką po krętym torze. Wiele podpowiada, że będzie to świetna zabawa.

Ciężki kawałek chleba

R7-ka nie będzie jednak mieć łatwo na polskim rynku. Co prawda kultura motocyklowa i postrzeganiu jednośladów w naszym kraju zmieniły się mocno w ciągu ostatniej dekady. Jednak pokłosie stereotypu, że to co sportowe musi być piekielnie mocne, wciąż jest głęboko zakorzenione w świadomości potencjalnych odbiorców. 73 KM to zwyczajnie za mało by porwać gawiedź i wzbudzić ogólny zachwyt. Inną sprawą jest, że większość z osób wyśmiewających tego typu konstrukcje i tak nie należy do potencjalnych odbiorców. Opinia publiczna jednak robi swoje. Yamaha R7 ma moim zdaniem całkiem spore szanse by namieszac na zachodnich rynkach motocyklowych. Tam też do jej wykorzystania jest więcej możliwości a i odbiorcy są już nauczeni, że nie maszyna, a technika, zrobi z ciebie zawodnika. Tak, czy siak. Dobrze, że jest Yamaha R7 i mam nadzieję, że utrzyma się w ofercie sportowej serii R, będąc jednocześnie ciekawym ogniwem pomiędzy światem sportu, a przyjemną i nie przytłaczającą jazdą rekreacyjną. Teraz czekam już tylko na kolejny ruch w postaci premiery Yamahy R9. Czy się pojawi?

Yamaha R7 2022; dane techniczne:

Typ silnika

2-cylindrowy, Chłodzony cieczą, EURO5, 4-suwowy, 4-zaworowy, DOHC

Pojemność

689 cm³

Średnica x skok tłoka

80,0 x 68,6 mm

Stopień sprężania

11,5:1

Moc maksymalna

73,4 KM (54,0 kW) przy 8750 obr/min

Limited power version

47,6 KM (35,0 kW) przy 7750 obr/min

Maksymalny moment obrotowy

67,0 Nm (6,8 kg-m) przy 6500 obr/min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła

Mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu

TCI

Układ rozrusznika

Elektryczny

Skrzynia biegów

Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy

Łańcuch

Układ zasilania

Wtrysk paliwa

• Podwozie

Rama

Diamond

Kąt wyprzedzania główki ramy

23°40′

Wyprzedzenie

90 mm

Układ przedniego zawieszenia

Widelec teleskopowy

Układ tylnego zawieszenia

Wahacz, Wahaczowe

Skok przedniego zawieszenia

130 mm

Skok tylnego zawieszenia

130 mm

Hamulec przedni

Hydrauliczny hamulec dwutarczowy, Ø298 mm

Hamulec tylny

Hydrauliczny hamulec jednotarczowy, Ø 245 mm

Opona przednia

120/70ZR17M/C (58W) bezdętkowa

Opona tylna

180/55ZR17M/C (73W) bezdętkowa

• Wymiary

Długość całkowita

2070 mm

Szerokość całkowita

705 mm

Wysokość całkowita

1160 mm

Wysokość siodełka

835 mm

Rozstaw kół

1395 mm

Minimalny prześwit

135 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)

188 kg

Pojemność zbiornika paliwa

13,0 l

Pojemność zbiornika oleju

3,0 l