Najbardziej zwariowany motocykl lat 90’tych – Yamaha TRX 850 (1996-2000)

Yamaha TRX 850 była i jest motocyklem innym niż wszystkie. Szybka, dopracowana i nieco włoska, chociaż japońska. Przed Wami historia motocykla, który niewątpliwie zaznaczył swoją obecność na motocyklowych kartach historii. Poznajcie Yamahę TRX 850.

Obraz mieszkańców Japonii i Włoch wydaje się być od siebie tak daleki jak dwa bieguny magnesu. Tego nie da się połączyć: grzeczni, cisi i oddani pracy Japończycy kontra głośni, żywiołowi i beztroscy w życiu Włosi. Przez wiele lat w życiu kierowałem się prostą zasadą: z Włoch najlepsze są wyroby skórzane i jedzenie. Oczywiście ze względu na powalający wygląd tęsknie spoglądałem na włoskie wyroby – podobnie jak w połowie lat 90-tych na Monikę Belluci, ale wiedziałem, że ich atuty szybko przeminą i kierując się rozsądkiem kupowałem japońskie motocykle, auta i elektronikę. A gdyby tak…

Przedstawiam Państwu Yamahę TRX850, która częściowo wygląda jak efekt zadurzenia niezbyt zdolnego Japończyka w figurze Moniki. Przypominam, że w roku premiery (1995) było to bardzo prawdopodobne, a o ile TDM850 widział właściwie każdy, to Yamaha, która przypadkowo wygląda jak ładniejsze japońskie Ducati 900SS Nuda stanowi nawet dziś egzotykę na rynku motocykli używanych.

Lata mijają i zupełnie odwrotnie do tego co mogliśmy myśleć kiedyś: zarówno TRX 850 jak i Monika Belucci wydają się nie przemijać. W obu przypadkach czas nikomu nie wyrządził krzywdy, w dalszym tekście chciałbym już porzucić ocenianie włoskiej aktorki i skupić się na motocyklu, bo przecież jest o czym pisać i gadać. A skoro jesteśmy przy dyskusjach. Widzieliście XSR 900 GP? Widzę tutaj sporo podobieństw charakterologicznych.

Yamaha TRX 850. Silnik

Serce japońskie ale dusza jakby włoska! Patrząc i słysząc dźwięk odpalonego TRX zaczynam skrobać łepetynę, bo widzę tam jakby silnik znany mi z wspomnianego wcześniej dwucylindrowca TDM i starej Super Tenere XTZ75. W głowicy – tak jak w TDM – pracują dwa wałki rozrzą­du napędzające dziesięć zaworów (cztery wydechowe i sześć ssących). Ale o co chodzi? Dlaczego rzędówka brzmi jak silnik Ducati?

To przesunięcie czopów wału korbowodowego o 270 stopni (w TDM850 3VD były rozchylone pod kątem 360 stopni) zmieniło zupełnie dźwięk i charakterystykę silnika – co więcej  Yamaha użyła tej technologii po raz pierwszy w motocyklowym świecie, a dziś jest to już dość powszechny zabieg. Ciekawym faktem jest, że nowa Africa Twin ma takie samo rozchylenie czopów. Oczywiście nie były to jedyne zmiany względem TDM: sucha miska olejowa powędrowała do silnika – nad skrzynię biegów, a wał korbowy został odchudzony o 14%. Pojawiły się też dwa gaźniki Mikuni zapożyczone z YZF750R, z pompkami przyśpieszającymi oraz powszechnie dziś stosowanym czujnikiem położenia przepustnicy.

TRX 850. Więcej mocy?

Wzrosła pojemność Airboxu, zmieniono tłumiki i…kiedy już zadacie pytanie: Ile koni udało się uzyskać w silniku TRX w porównaniu do TDM? Odpowiem ze smutkiem: jedenaście. Tak, silnik TRX 850 w porównaniu z TDM osiąga moc 83 KM, przy 8300 obr./min a w TDM osiągał on moc 72 KM. No to może moment wzrósł jakoś spektakularnie? Nie bardzo – 86 Nm przy 6000 obr./min. (TDM – 78 Nm) Niestety, suche dane nie zachwycają ale musicie uwierzyć że odczucia z jazdy TRX w porównaniu do TDM muszą być tak samo ekscytujące jak randka z Moniką w Rzymie (w latach 90’tych) w porównaniu do jedzenia sushi z Kaśką na Bielanach.

Yamaha TRX 850. Najważniejsze informacje:

1. W ramie TRX 850 pracował dwucylindrowy silnik rzędowy o wykorbieniu 270 stopni. Wówczas rozwiązanie to było praktycznie niespotykane.
2. Uwagę zwracała na siebie rama: kratownicowa stalowa, typu Trellis. Dzięki niej TRX 850 przypominał włoskie motocykle Ducati.
3. Jednostka napędowa generowała moc maksymalną wynoszącą 79 KM przy 7 500 obr./min
4. TRX 850 produkowany był zaledwie do roku 2000 i nigdy nie doczekał się następcy.
5. Dzisiaj możemy powiedzieć, że motocyklem Yamahy, któremu jest najbliżej do TRX-a jest nowa Yamaha R7.

Rama i zawieszenie włoskiego Japończyka

Figura nie ma tutaj cech wspomnianej powyżej Moniki. Lekkość i wdzięk jaką zapewnia otwarta, przestrzenna, kratownicowa rama z silnikiem jako element nośny może zachwycać nawet dziś choć przy bliższym poznaniu widzimy, że motocykl nie został zaprojektowany z wielką starannością. Można powiedzieć, że projektant owiewek wrócił z wakacji we Włoszech, przyłożył je do ramy i stwierdził „może być, jadę na sushi”.

Może było to celowe działanie ale jakość wykonania poza tego motocykla poza silnikiem nie jest satysfakcjonująca. Wracając do porównań z TDM: w TRX mamy krótszy rozstaw osi, a kąt główki ramy wynosi 25 stopni. To zapewnia lepsze, bardziej agresywne prowadzenie. Poza tym rama mogła być biała lub czerwona. Kolor czerwony przedstawiony na pierwszych zdjęciach tego modelu, krzyczał: Sport!

Torowe aspiracje TRX-a?

Podobne wrażenie sprawiał obrotomierz z białym tłem, który później zastąpiono inną kolorystycznie wersją. Mimo mało sportowego silnika ubranie motocykla krzyczało: zabierzcie mnie na tor! I rzeczywiście ze zdjęć i opisów technicznych nie było obaw co do odbycia takiej wycieczki, bo tylne zawieszenie pożyczono z modelu FZR, a 298-milimetrowe tarcze w które wgryzają się klocki dzięki zaciskom Brembo na pewno musiały dobrze hamować. Dziś na youtube możecie znaleźć filmy jak w latach 90-tych Japończycy z zadowoleniem ścigali się TRX’ami po torze. Bo moc to nie wszystko, szczególnie bez kontroli, a Yamaha TRX 850 na pewno świetnie się prowadzi więc wszyscy w Europie ostrzyli sobie zęby!

Bez sukcesów?

Chciałem żebyście w powyższych akapitach poczuli choć w pewnym stopniu zachwyt i szybsze bicie serca jakie w 1995 mieli motocykliści oglądający katalogi Yamahy. Zachwycano się motocyklem, którego nie dało się zobaczyć z bliska. Liczono, że japońska egzotyczna odpowiedź na równie egzotyczne Ducati zdeklasuje konkurentów nie tylko wyglądem ale głównie ze względu na pożyczony z TDM silnik – ceną. Kiedy rok później, w 1996 TRX dotarł do Europy zastąpiono czerwony kolor ramy kolorem srebrnym i nie było już zacisków Brembo, a cena? No cóż: Yamaha była niewiele tańsza od modelu 900SS włoskiego giganta.

To nie były duże wady bo przecież byli ludzie, którzy naprawdę chcieli mieć ten motocykl i byli skłonni zapłacić odpowiednią kwotę (około 40 tysięcy złotych). Dobry i trwały bo niezbyt wysilony silnik nie zapewnił jednak sukcesu, bo sam motocykl miał swoje za zbyt wąsko umieszczonymi lusterkami. Okazało się, że zawieszenie jest stanowczo zbyt miękkie, a hamulce słabe. Pierwsze recenzje były druzgocząco niekorzystne – motocykl określano jako trzęsący, bujający się na boki i niehamujący.

Przeczytaj również:

BMW CE-04: elektryczny maksiskuter prosto z deski kreślarskiej. Jaki ma realny zasięg? [cena, zdjęcia, wideo, dane techniczne]

Nie nadawał się do dynamicznej jazdy. Oczywiście były to recenzje nowego sprzętu. Niezadowoleni właściciele wymieniali sprężyny oraz olej w zawieszeniu, zakładali lepsze przewody hamulcowe, zastępowali bardzo ciężkie oryginalne tłumiki i ogólnie tuningowali Yamahę tak, aby poprawić jej prowadzenie. Gdy moda na styl Ducati przeminęła często na śmietniku lądował kwadratowy, tylny zadupek z ultra niewygodnym siedzeniem pasażera. Pasażer na oryginalnym TRX nie miał podczas jazdy innej opcji niż mocne objęcie w pasie kierowcy. Więc jeśli kierowca nie lubił być cały czas ściskany – motocykl kończył jako naked z odsłoniętą, piękną nawet dziś ramą. Ze względu na tę ramę i prostotę budowy T-Rexy wymarły jak Dinozaury. Trudno dziś znaleźć ten model Yamahy w oryginalnym stanie, ale jeśli Wam się to uda, to ze względu na wspomnianą egzotyczność warto zwrócić na niego uwagę.

Yamaha TRX 850. Dane techniczne:

Tekst: Jakub Bigora