Oczekiwałem czegoś innego. Czy mnie to martwi? Honda XL750 Transalp. Moja szczera opinia (dane techniczne, zdjęcia, film, opinia)

Taka jest nowa Honda XL 750 Transalp

W skrócie
  • Honda wzbogaciła swoją ofertę o motocykl XL750 Transalp, który jest idealnym łącznikiem między dwoma skrajnościami: CB 500X oraz CRF 1100L Africa Twin.
  • W ramie nowego Trampka znajduje się dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 755 cm3.
  • Nowa Honda Transalp będzie dostępna w trzech kolorach, a cena nowego motocykla wynosi 48 900 zł.
  • Honda XL750 Transalp. Dane techniczne.

Stara Honda XLV 600/650/700 Transalp nie była moim ulubieńcem. Dychawiczny silnik, niezbyt wyrafinowany design, wiotkość konstrukcji i średniej klasy zawieszenie. Wiem, że był i jest to legendarny sprzęt, jednakże nie jest mi po drodze z powielaniem zasłyszanych opinii. W tych kwestiach ufam tylko sobie. Na testy nowego XL750 Transalp jechałem bez większych oczekiwań, a nawet z lekką niechęcią do tego modelu. Oto moja szczera opinia.

Moje pierwsze zetknięcie z modelem XLV Transalp wygenerowało w mojej głowie wielki znak zapytania. Byłem młody, głupi, niedoświadczony i nieopierzony. Bardzo szybko pomyślałem, że jest coś ze mną nie tak, ale do rzeczy: chciałem po prostu kupić XLV600 Transalp i być częścią wielkiej motocyklowo-turystycznej rodziny. Wiecie, naoglądałem się filmów podróżniczych, podziwiałem kolesi na GS-ach i Afrykach i w pewien sposób chciałem być jak oni. Na GS-a nie mogłem sobie pozwolić, bo jako pracujący student ledwo wiązałem koniec z końcem.

Poza tym nie miałem też dużego doświadczenia, ani wiedzy. A na domiar wszystkiego jeździłem niezbyt wspaniałą Aprilią Pegaso 650 i guzik wiedziałem o motocyklach. W końcu postanowiłem kupić “bardziej wyprawowy” motocykl. Zacząłem się zatem rozglądać i doświadczać, aż w końcu dorwałem kogoś kto dał mi się przejechać starym Trampkiem.

Przejechałem się, zsiadłem z niego i kiedy jechałem na swoim rozklekotanym motocyklu, dziękowałem losowi, że wcześniej nie wybrałem Trampka, tylko rozpocząłem swoją męczarnie z Aprilią. Nie rozumiałem zachwytów starszych kolegów, a przede wszystkim nie widziałem zbyt wielkiej potrzeby posiadania takiego jednośladu. Szczerze mówiąc, to było mi trochę głupio, że nie zachwycam się tym, czym zachwycali się bardziej doświadczeni.

Tak czy inaczej nadszedł czas na premierę nowego motocykla. Początkowo światło dzienne ujrzały bajki wygenerowane przez motocyklowego Pudelka (czyli zagraniczny portal Young Machine). Plotki te dotyczyły dotyczące prac nad motocyklem CRF 850L Africa Twin. To jednak wydawało się całkiem rozsądne, zważywszy jak olbrzymi sukces sprzedażowy zaliczył model CRF 1000, a potem CRF 1100. Poza tym legendarna XRV, miała pojemność 750 cm3, więc skok do 850 cm3 wydawał się całkiem przemyślany. Z drugiej strony Honda do 2012 roku produkowała model XRV 700 Transalp i przerwa w produkcji była spora. Użycie tej nazwy w odniesieniu do nowego modelu, w pewien sposób mogłoby dywersyfikować rynek sprzedaży – mowa przecież o dwóch modelach, które z założenia powinny trafiać do całkowicie dwóch różnych grup odbiorców.

Honda XL750 Transalp. Najważniejsze informacje:

  1. Nowy Transalp ma ten sam silnik co Honda CB 750 Hornet. Jednostka generuje moc 92 KM przy 9500 obr./min i dysponuje momentem obrotowym w granicach 75 Nm przy 7250 obr./min.
  2. Trampek występuje w trzech wersjach kolorystycznych: Ross White, Matte Ballistic Black Metallic oraz Matter Iridium Grey Metallic, czyli: biały, czarny i szary.
  3. Cena nowej Hondy XL750 Transalp wynosi 48 900 zł.
  4. Najważniejszym elementem wyposażenia wydaje się być osłona pod silnik. Jej obecność powinna być obowiązkowa.
  5. Spalanie przy dynamicznej jeździe wyniosło 5,8 l/100 km.

Honda XL750 Transalp. Jestem zaskoczony pewnymi sprawami

Jedno jest pewne: zapamiętam testy nowej Hondy Transalp do końca życia. Powody są dwa: linie lotnicze zgubiły mój bagaż, w którym znajdowały się buty, kask, kurtka, spodnie i rękawice – na godzinę przed wyjazdem w trasę miałem na sobie… trampki, a nie buty motocyklowe. Muszę w tym miejscu podziękować pracownikom Hondy, którzy stanęli na głowie, znaleźli i pożyczyli mi sprzęt, w którym mogłem jeździć. Powód drugi jest bardziej prozaiczny: po 20 kilometrach jazdy na nowym Transalpie zrozumiałem, że wygłupiłem się sam przed sobą.

Oczekiwałem bowiem kolejnego bezpłciowego motocykla. Miałem tak w przypadku modelu NT 1100. To świetny motocykl, w którym naprawdę ciężko znaleźć jakieś wady, ale całkowicie nie dla mnie. Obawiałem się, że nowe wcielenie XL750 będzie właśnie takim motocyklowym Golfem 1.9 TDI z 2000 roku, a nie do końca tego szukam w motocyklach. Nowy Trampek jest zupełnie inny, ale nie zdradzajmy jeszcze szczegółów.

No to w drogę!

Testy drogowe odbywały się nieopodal miejscowości Faro w Portugalii. Wbrew obiegowej opinii zarówno w Portugalii jak i Hiszpanii o tej porze roku potrafi być naprawdę chłodno, więc moje obawy dotyczące ubrań motocyklowych były totalnie na miejscu. Z drugiej strony, to w końcu miały być testy motocykla ADV, więc deszcz, mgła, błoto, chłód, ciepło – jednym słowem zmienne warunki atmosferyczne były w cenie. Jeszcze do ubrań i warunków wrócę, bo to jest dosyć ważne w przypadku tego motocykla.

Pierwsze kilometry na motocyklu testowym są najważniejsze. To właśnie wtedy widzimy najwięcej, a potem przyzwyczajamy się do konstrukcji i zachowania motocykla. Jeśli sprzęt nie podpasuje Ci już na początku, to szanse że zrobi to później maleją z każdym kilometrem.  To ważne o tyle, że kiedy odpaliłem silnik i usłyszałem totalnie zwariowany klang silnika, wiedziałem że piec nie będzie mnie nużył. W końcu wbiłem jedynkę i ruszyłem. Od razu poczułem kilka spraw: charakterystyczną dla większej Afryki zwartość konstrukcji i reakcje na gaz. Trampek chciał jechać, a im wyżej go zakręciłem, tym uczucie to stawało się bardziej wyraźne. Zacząłem się podniecać.

Najpierw deszcz i mgła. W końcu to adventure

Moje rozgorączkowane, a wręcz nieco zbereźne myśli na temat Hondy przerwał deszcz, który zaczął pojawiać się stopniowo. Najpierw na kasku pojawiły się delikatne kropki, potem zaczęło mrzeć, a następnie zwyczajnie się rozpadało. W związku z tym, że nie miałem swojego sprzętu, tylko całkowicie przypadkowo pozbierane elementy ubioru motocyklowego, to wynikły z tego całkiem ciekawe sprawy. Po pierwsze: parowała mi szyba i okulary w środku, więc cały dystans przejechałem z otwartym wizjerem.

Początkowo obawiałem się, że standardowa szyba Transalpa będzie stanowczo za niska – nawet w filmie powiedziałem, że mogłaby być wyższa. Jednak wystarczyło, żebym wyjął kija z czterech liter i trochę się rozluźnił, aby sytuacja się zmieniła. Mam 186 cm wzrostu i jestem na granicy załamania strugi powietrza przez szybę, czyli jest idealnie. Z jednej strony możesz się za nią schować na dłuższy czas, z drugiej nie przeszkadza kiedy jej nie potrzebujesz.

Tak czy inaczej w warunkach deszczowych przełączyłem się na tryb RAIN. Z charakternego motocykla zrobił się potulny baranek, który po maksymalnym odkręceniu manetki gazu potrzebował chwili na przejście przez obroty z zachowaniem stabilności i przyczepności. Doskonała opcja do jazdy w gorszych warunkach i też taka, która sprawia, że powoli poznajesz się ze sprzętem. Z drugiej strony, mimo że w deszczu, to nadal jechaliśmy bardzo dynamicznie. Potrzebowałem dłuższej chwili żeby zaufać oponom, zawieszeniu i hamulcom, ale nie wynikało to zupełnie z charakterystyki motocykla, a z ograniczających pracę mojego ciała ubrań.

A co z jazdą we dwie osoby?

Od razu po wejściu na motocykl zwróciłem uwagę na dwie sprawy: po pierwsze, moja sztuka miała podgrzewane manetki, co było w trakcie całego dnia sporym ukojeniem, ale ważniejsze było położenie kanapy. Zaledwie 850 mm. Siedziałem na motocyklu, a moje stopy pewnie spoczywały na ziemi. Myślę, że jest to dosyć ważna kwestia, gdyż często brak wystarczającego podparcia jest powodem wstydliwych paciaków. Ten aspekt jest jeszcze ważniejszy kiedy zaczynasz jeździć na moto lub kiedy po prostu jesteś niższym kierowcą. Poza tym Trampek wydaje się całkiem wygodną propozycją dla osób podróżujących z pasażerem. Miejsca jest zaskakująco dużo – nawet kiedy na motocyklu siedzi dwóch średniej wielkości mężczyzn.

Honda Transalp XL750

Fajnie, że testowana sztuka miała quickshifter, który w połączeniu z trybem RAIN sprawiał, że maszyna ładowała się w zakręty bardzo stabilnie i nawet przy zmianie biegu w zakręcie wszystko przebiegało gładko. Dobrodziejstwo to dorzucane jest do motocykla za dodatkową opłatą – o tym warto pamiętać.

Pozycja ma znaczenie. Taki jest nowy Transalp

To w ogóle jest bardzo ciekawe, że jeżdżąc praktycznie zawsze w dobrych i świetnie dopasowanych ubraniach i używając bielizny termoaktywnej zapomniałem o tym, że ciuch może sprawiać, że jazda na moto jest mniej bezpieczna. Zbyt krótkie nogawki, przyklejająca się do ciała poszewka i tak dalej sprawiały, że niechętnie ruszałem pupą na wejściach w zakręty. Transalp jest dosyć wysoką maszyną mimo, zatem obniżanie środka ciężkości ma spory wpływ na zachowanie motocykla w zakręcie. Kiedy po prostu jechałem, leniuchując za kierownicą, ten prowadził się jak każdy inny motocykl. Kiedy zaczynałem drapać swoją skórę i sprawiać, że nogawki spodni podjeżdżały mi do połowy łydki Trampek stał się zabawką z której nie chciałem schodzić.

Nie mam tego w zwyczaju, ale po złapaniu flow z motocyklem, ustawiłem się za przewodnikiem, który nie był litościwy dla opon oraz podnóżków i darłem za nim ile się da. Droga była bardzo przyczepna, równa i kręta. Przewodnik zakładał idealną linie i był moim wzorem do naśladowania. Widziałem, co robi kilkadziesiąt metrów przede mną, więc nie musiałem znać jakoś szczególnie drogi żeby jechać szybko.  To była fajna, równa i niezwykle dynamiczna wycieczka, podczas której doszedłem nie tylko do granicy opon, ale przede wszystkim sprawdziłem zawieszenie. 200 mm z przodu oraz 190 mm z tyłu na Prolinku obiecuje pewne możliwości terenowe, nie wpływając jednocześnie w negatywny sposób na zachowanie motocykla podczas asfaltowych poczynań.

Duży skok zawieszenia może negatywnie wpływać na pracę zawiasu w trakcie przerzucania z lewej na prawą i z prawej na lewą oraz denerwować podczas ostrego hamowania. Pamiętacie starego Trampka? Zawieszenie w zakrętach było nieznośne. Tutaj prosi o więcej i zachęca do jeszcze szybszej pracy.

O silniku słów parę

W końcu ustał deszcz, a na asfalcie pojawiło się sporo suchych miejsc, aż woda całkowicie zniknęła z pola widzenia. Przełączyłem się do opcji sport i dopiero wtedy zrozumiałem jak duży jest potencjał silnika nowego Transalpa. Nie wyobrażam sobie, abym jadąc sam (bez zakładanego śladu przez przewodnika) wykorzystał w większym stopniu jego potencjał. 92 KM to wartość całkowicie wystarczająca do jazdy turystycznej, a nawet mocno dynamicznej. W winklach dochodziliśmy do odciętego trzeciego biegu, czasami do mocnej czwórki. Wszystko się działo tak jakbym sobie tego życzył. Wyprzedzanie ciężarówki, to pestka.

Chciałbym jednak, aby w opcji sport kontrola trakcji pozwalała na więcej. Przebijasz z jedynki na dwójkę, odkręcasz i strzelasz ze sprzęgła – następuje delikatne uniesienie koła i natychmiastowe odcięcie przez kontrolę trakcji. Rozumiem, że w opcji standard, to zachowanie mózgu komputera byłoby całkiem na miejscu, ale Sport mógłby być bardziej “performance”.

Tak czy inaczej czas na regułkę. 

W ramie Hondy XL750 Transalp znajduje się  dwucylindrowy silnik o pojemności 755 cm3 o mocy wcześniej wspomnianych 92 KM przy 9500 obr./min (a tak naprawdę 91.8KM). Z konstrukcyjnego punktu widzenia ważne jest, że w głowicy znajdziemy 8 zaworów (OHC) pracujących w systemie UNI-CAM, a układ korbowy przesunięty jest o 270 stopni. Piec osiąga 75 Nm przy 7250 obr./min. Do silnika wlejesz 3.9 litra oleju – dobrze, że nie 4.1 litra bo musielibyśmy kupować dwie bańki. Poza tym filtr oleju nie jest wkładem tylko zewnętrznym bytem dokręcanym do silnika. Ja akurat lubię to rozwiązanie.

Honda Transalp XL750

Pamiętacie jak mówiłem, że nowy Hornet nie jest motocyklem przygotowanym dla osób, które kiedyś jeździły starym Hornetem? Wiecie, starzy Hornetowcy dawno już odjechali i dzisiaj jeżdżą na innych, potężniejszych, szybszych motocyklach itd. No to z Transalpem jest zupełnie odwrotnie. Nowy XL 750 Transalp będzie idealną maszyną dla osób, które jeździły starym SuperTrampem (Pamiętasz film In to the wild?). To platforma, która mocno została rozwinięta i daje to czego w mojej opinii stary Trampek nie dawał.

Przeczytaj również:

Stara i poczciwa Honda Transalp – takich nam brakuje (Honda XLV 600/650/700: opina, ceny, wady i zalety)

W komentarzach na Fb spotkałem kilka opinii osób, które powiedziały, że nigdy by nie zamieniły starego Trampka na nowy model. Ja bym był ostrożny z tak mocnymi słowami. Po pierwsze dlatego, że ferowanie wyroków przed przejażdżką jest co najmniej głupie i bardzo… małe, a po drugie dlatego, że nikt nie mówił o zastępowaniu. Myślę, że stary i nowy Trampek w jednym garażu szybko się dogadają i polubią.

Wad jest kilka. Nie zapominajcie o nich

Owszem, to nie jest tak, że nowy Transalp nie ma wad. Każdy motocykl ma. Nie są to wady konstrukcyjne rzecz jasna, a po prostu kwestie osobiste. W mojej opinii wydech poprowadzony pod silnikiem i wystający kawał żelastwa w dolnej części pieca są największymi wadami tej jednostki napędowej – tutaj nie obędzie się bez konkretnej osłony silnika. Poza tym do przedniej części kadłuba silnika wyprowadzony jest filtr oleju (zupełnie jak w widlastych V-Stromach). Dobrze jest to wszystko porządnie zabezpieczyć.
Jeśli zamierzasz bujać się nim po rubieżach cywilizacji, to dla świętego spokoju oprócz aluminiowej osłony silnika przykręciłbym też porządne sanki po silnik.

Inną kwestią jest rama motocykla. Trzeba powiedzieć o tym, że została ona opracowana dla dwóch modeli: Hornet i właśnie Transalp. Różnic jest w nich sporo, a mimo to pracownicy Hondy twierdzą, że nieodkręcany subframe wynika właśnie z dzielenia platformy z Hondą Hornet. Cóż, mnie to nie przekonuje, bo subframe Transalpa jest zwyczajnie dłuższy. W mojej opinii jeśli budujesz motocykl do szeroko pojętej turystyki, to ten POWINIEN mieć odkręcaną ramę pomocniczą. Powodów jest kilka, jednak najważniejszy jest taki: glebienie na motocyklu wyposażonym w mocne kufry aluminiowe może mieć poważne następstwa. Tak samo wystrzelenie spod tyłka przy skoku przez kamień czy kłodę.

Oczywiście, powiecie że ten motocykl do tego nie służy, ale prezentacji często między słowami padały słowa: Dakar, Rally, enduro. W takim wypadku nie mogę tego pominąć. Uzupełniając powyższe dodam, że aby minimalizować ryzyko, raczej wybrałbym w trudną podróż enduro, sakwy, rogala lub coś takiego. W dużym skrócie: amortyzacja i bezpieczeństwo.

Mniej ważne:

Tak czy inaczej w ciągu około 20 lat jazdy na motocyklu, tylko dwa razy skrzywiłem subframe. Raz na motocyklu enduro – było to następstwem spektakularnej gleby i raz w moim R 1100 GS i było to również następstwo spektakularnego uderzenia, w wyniku którego pękła skrzynia biegów. Nigdy jednak nie zmieniałem ramy pomocniczej – naprawa ograniczała się do naciągania rurą. I tak sobie żyję z tym doświadczeniem. Poza tym zupełnie nie wiem dlaczego akurat teraz się do tego przyznaję.

Pojechaliśmy również w teren

W końcu dotarliśmy do odcinka offroadowego. Słyszałem od brytyjskich dziennikarzy, że była to całkowita strata czasu. Jeździliśmy po błotnistym dukcie i mokrej glinie. Było naprawdę ślisko i miejscami niebezpiecznie. Poza tym XL750 fabrycznie na kołach ma opony Metzeler Karoo Street, czyli gumy, które mają rasowo wyglądać i być bezpieczne na asfalcie. Z offroadem nie ma to nic wspólnego.

Właśnie dlatego, że trafiliśmy w warunki jakie trafiliśmy stwierdzam, że tylko całkowity DZBAN może powiedzieć, że była to strata czasu. To były najbardziej owocne testy tego motocykla jakie mogłem sobie wyobrazić. Przecież właśnie do takiej jazdy służą motocykle ADV. Ja wiem, że większość panów-dzbanów naoglądała się Pola Tarresa i chce spróbować jak to wszystko działa na kłodach, ale finalnie i tak większość będzie tym motocyklem po prostu podróżować lub jeździć po szutrach i myślę, że dla takich osób testujemy motocykle. Panowie rajdowcy sami wiedzą doskonale czego potrzebują i wystarczy im pięciominutowy kontakt z motocyklem, aby wszystko wiedzieć. Czy zatem nieodkręcana rama to dalej problem? Niech to pozostanie kwestia otwarta.

Opcje terenowe są i są wystarczające. Wystarczy myśleć

Tak czy inaczej swój przejazd rozpocząłem od trybu USER, z wyłączonym ABS-em na tylnym kole (przód niestety działa we wszystkich ustawieniach) i totalnie wyłączoną kontrolą trakcji. No cóż, po prostu jechałem. Czasami łapałem uślizgi, czasami przedni hamulec odcinał mi ABS – wszystko raczej było w porządku. Szybko jednak zorientowałem się, że jest mi nieco niewygodnie. Boczne plastiki, idące do zadupka poprzez swoje wytłoczenie wbijały mi się w łydki, powodując nieprzyjemne uczucie – tego być nie powinno, szczególnie w jednośladzie podgryzającym Tuarega i Tenere.

W połowie podjazdu przełączyłem się w tryb Gravel. To taki offroadowy Rain. Czyli system terenowy dla początkujących. Kontrola trakcji sprawia, że motocykl jedzie, ale uślizgi są raczej niemożliwe, a sam silnik nie rozwija pełnej mocy. Po tej glince jechałem jakby mi wypadały zapłony. Używając onomatopei wyglądał to tak: bpbpbpbpbpbpbp, ale na górkę wjechałem. Trzeba po prostu zadać sobie pytanie: czy motocykl ma Ci służyć do podjeżdżania pod górkę, czy podjechania pod górkę. Jeśli do podjechania, to Gravel jest wystarczający. Jeśli jednak chcesz podjeżdżać, a przy tym zjeżdżać, to trzeba zastosować mały Trik.

Odpalasz system user, wyłączasz kontrolę trakcji. Zdejmujesz siedzenie (wystarczy kluczyk), otwierasz skrzynkę bezpieczników i wyjmujesz trzeci bezpiecznik od prawej, po stronie zbiornika paliwa (30A). Problem z głowy. Nie wiem czy powinienem to mówić, ale przy stromych zjazdach warto to wiedzieć. Należy zaznaczyć, że w trybie USER przełączenie do trybu typowo offroadowego zajmuje chwilę i trzeba je wykonać po każdym włączeniu zapłonu. Dokładne informacje znajdziecie w filmie, do którego link znajdziecie wyżej.

Wyposażenie, wyświetlacz, hamulce i możliwości

Warto wspomnieć o układzie hamulcowym. Mimo, że nie jest to jakaś najwyższa motocyklowa półka, to działa idealnie. Nawet przez chwilę nie pomyślałem, że czegoś mi brakuje. Taką samą pompę hamulcową jak w nowym Transalpie znajdziecie w najnowszej Afryce, która jest duża szybsza i cięższa – świadectwem tego jest wystający odlew mocowania lusterka w CRF 1100L, który w przypadku Trampka jest zaślepiony. Układ hamulcowy działa pewnie zarówno w terenie jak i na asfalcie, a ja chciałbym dać jeszcze plusa za 6-stopniową regulację odległości klamki. Lubię mieć dźwignie hamulca przy samej kierownicy i trzymać na niej cały czas dwa palce.

Honda Transalp XL750

Pamiętajcie jednak, że oceniam działanie układu hamulcowego w terenie po wyjęciu bezpiecznika. Nikt nie namówi mnie na jazdę motocyklem po górach i po śliskiej glinie z włączonym układem ABS-em. Wolę się wywrócić niż pojechać bez kontroli nas sam dół. Co innego w dobrych warunkach i na płaskim. No i nie muszę kombinować z ustawieniami po chwili przerwy od jazdy. A jak się nie chce Wam wyjmować bezpiecznika, to wystarczy, że zgasicie zapłon i się po prostu stoczycie na dół – wtedy ABS działać nie będzie, hamowanie silnikiem zadziała, a przecież Trampek nie ma żadnych pomp wspomagających.

Piątkę daję również za wyświetlacz TFT. Jest prostszy i zdecydowanie przyjaźniejszy w obsłudze niż ten, który znam z Afryki. Poza tym jest czytelny (również w słońcu).

Honda XL750 Transalp. Czy warto kupić?

Honda XL750 Transalp, to motocykl, który dorwiecie w trzech wersjach kolorystycznych: czarno-szarej, szaro-czarnej i białej. Najbliższa mojemu sercu jest biała, czyli Ross White – ta kolorystyka w największej mierze nawiązuje to starej XLV. Mam co do niej niewielkie obawy: biały kolor w słoneczny dzień bardzo odbija promienie słońca, które trafiają później w oczy. Dlatego bardziej praktyczne wydaje się ciemne wcielenie, ale to już mocno subiektywna opinia. Warto wspomnieć, że nowego Trampka ubierzemy w akcesoryjne gmole, osłony dłoni, osłonę silnika, doposażymy w wyższą szybę, a nawet będziemy mogli kupić wyposażonego w niższą kanapę. To naprawdę cieszy. Jeszcze bardziej cieszy mnie fakt, że nowa Honda Transalp kosztuje zaledwie 48 900 zł. To naprawdę dobra cena.

Na nowym Trampku przejechałem 200 kilometrów, ale nie wiem czy cokolwiek by zmieniło gdybym przejechał 400. Polubiliśmy się. To kawał solidnej i bardzo wygodnej maszyny, która nie tylko fajnie będzie jeździć do pracy i w weekend na Wielką Pętle Bieszczadzką, ale totalnie nada się do absurdalnej i dla większości niezrozumiałej podróży motocyklowej.

Honda Transalp XL750

To oznacza, że nowy Trampek jest jedną z najtańszych maszyn ADV a przy tym jedną z najmocniejszych maszyn tej klasy. Czy najlepszą? Tego nie wiem. Nie miałem przyjemności porównać turystycznej Hondy do nowego V-Stroma 800 DE, a wydaje mi się, że to na rynku będzie największy konkurent. Dla mnie jednak najważniejszy jest jeden fakt: Honda Transalp została w mojej głowie odczarowana!

Czy polecam? Polecam zapisanie się na jazdy testowe, polecam bliższe poznanie i wyciągnięcie swojej opinii. Ja tylko chciałem przybliżyć Ci swój punkt widzenia. Pragnę uspokoić  jednak wszystkie osoby, które zamówiły nową Hondę Transalp w przedsprzedaży. Nie musicie się martwić, będzie naprawdę dobrze – pamiętajcie tylko o osłonach pod silnik i o bezpieczniku na ABSie. No i skoro kupiliście już Hondę, to nie znajdziecie tutaj podpuchy – przecież nie namówię Was już na zakup.

Honda XL750 Transalp. Dane techniczne

Średnica cylindra x skok tłoka (mm)

87 mm x 63,5 mm

Dawkowanie paliwa

Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Stopień sprężania

11,0:1

Emisja CO2

103 g/km

Pojemność skokowa (cm³)

755

Typ silnika

Chłodzony cieczą 2-cylindrowy 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy OHC z wykorbieniem 270° i uni-cam

Moc maksymalna (KM)

91,8 KM (67,5 kW) / 9500 obr./min.

Maks. moment obrotowy (Nm)

75 Nm / 7250 obr./min.

Pojemność miski olejowej (Litres)

3,9 litra

Rozrusznik

Elektryczny

Poziom hałasu (dB)

Lwot – 79.4; Lurban – 75

System ABS

2-kanałowy

Hamulec przedni

Podwójna tarcza 310mm x 4,5mm z 2-tłoczkowymi zaciskami

Hamulec tylny

Pojedyncza tarcza 256 mm x 6,0 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem

Zawieszenie przednie

Showa 43mm SFF-CA USD, skok 200 mm

Zawieszenie tylne

Oddzielny docisk, wahacz Pro-Link, skok 190mm

Rozmiar opony przedniej

90/90-21M/C 54H

Rozmiar opony tylnej

150/70R18M/C 70H

Koło przednie

Szprycha nierdzewna, aluminiowa obręcz, typ rurowy

Koło tylne

Szprycha nierdzewna, aluminiowa obręcz, typ rurowy

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe z funkcją asysty

Przełożenie końcowe

Łańcuch

Skrzynia biegów

6-biegowa, manualna

Quick Shifter

W opcji

Gniazdko 12V

W opcji

Wskaźniki

TFT

Lampa tylna

LED

Łączność

System głosowego sterowania smartfonem HSVCs

Gniazdo USB

Typ C

Samowyłączające się kierunkowskazy

Tak

Sygnalizacja awaryjnego hamowania

Tak

System zabezpieczeń

HISS

 

 

Tobiasz Kukieła

Dziennikarz motoryzacyjny, fotograf, reportażysta. Na motocyklach jeździ od dzieciaka i cały czas odczuwa potrzebę rozwijania swoich umiejętności jeździeckich. Jest złomiarzem z powołania - zdecydowanie częściej kupuje motocykle niż je sprzedaje. Czy to jego problem?

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button