Stara i poczciwa Honda Transalp – takich nam brakuje (Honda XLV 600/650/700: opina, ceny, wady i zalety)

Honda prezentując Transalpa, dała światu nie tylko nowy model. Dała mu także nowy gatunek motocykli, który dziś bije absolutne rekordy popularności. Mowa rzecz jasna o turystycznych Enduro. Transalp bowiem jako pierwszy realizował wizję komfortowego sprzętu do turystyki mieszanej – trochę po asfalcie, trochę po bezdrożach, lecz zawsze z gwarancją powodzenia.

Fakt bycia pierwszym turystycznym enduro wcale nie oznacza, że przed Transalpem nie istniała terenowa turystyka. Istniała i była całkiem mocno rozkręcona. Motocykli do niej też istniało całkiem sporo. Były wszelkiej maści XL, XT, a nawet istniał już duży GS. Sęk w tym, że były to po prostu rozdmuchane enduraki, czyli dual sporty. Spartańskie tratrytle, które były piekielnie trwałe, bardzo dzielne w terenie, a przy tym wszystkim dało się nimi poruszać po asfalcie.

Były to jednak przede wszystkim sprzęty terenowe, które na dłuższą metę nie zapewniały godnego komfortu na asfalcie. Na rynku brakowało czegoś co w cywilizowany sposób połączy świat szosowy i terenowy. I wtedy wszedł on, ubrany cały na biało (no może też trochę na niebiesko), pierwszy XLV Transalp 600. W momencie premiery w 1987 roku, zrobił na motocyklowej społeczności całkiem spore wrażenie, choć nie był to motocykl świecący wodotryskami.

W stalową kołyskową ramę wrzucono dość prosty silnik zwędzony z innego modelu – VT 500. Była to widlasta dwójka, z trzyzaworową głowicą z jednym wałkiem rozrządu. Na potrzeby Transalpa co prawda rozwiercono ją do 600 ccm, ale wciąż osiągi były dość stonowane – 50 KM i 53 Nm, za to bardzo nisko i łatwo dostępne m.in. dzięki krótkiej, pięciobiegowej skrzyni. Był to jednak piec dość sprytny w swojej prostocie. Dzięki kątowi rozwarcia cylindrów 52°, dało się upchnąć osprzęt tak, by był łatwo dostępny, a dodatkowo silnik w takim układzie generował niewielkie wibracje i nie było konieczne stosowanie wałka wyrównoważającego.

Idąc dalej też cudów nie uświadczymy – proste zawieszenie, proste hamulce z jedną tarczą z przodu i bębnem z tyłu. Ale motocykl i tak był ciekawy. Terenowa rama, terenowa charakterystyka silnika i zawieszenia o skoku jak najbardziej terenowym (200 mm), połączone z turystycznym nadwoziem naprawdę dawały szerokie pole do popisu. Oto bowiem w końcu można było bezpiecznie i przyjemnie podróżować po szutrówkach lżejszych i cięższych, ale na asfalcie kilometry przemierzałeś w godnych warunkach. Tym samym Honda ustaliła na nowo definicję wszechstronności motocykla. I tutaj tkwi magia Transalpa. Trzeba bowiem przyznać, że w tym sprzęcie nie ma nic porywającego.

Łagodna charakterystyka silnika, umiarkowane osiągi, miękkie zawieszenia no i niski współczynnik lansu. Ale mało który motocykl dawał Ci taką swobodę poruszania się. Stając się posiadaczem Transalpa, mogłeś właściwie wszystko i wcale nie musiałeś być mistrzem kierownicy. Łatwość i lekkość prowadzenia czyniły go dostępnym dla szerokiego grona, podobnie jak niezawodność i niskie koszty, tak zakupu, jak i eksploatacji. Szybko bowiem okazało się, że Trampek, to niesamowicie solidny sprzęt. Nie tylko od strony mechanicznej wszystko działało bez zarzutu, ale też pozostałe podzespoły były odporne na zużycie czy uszkodzenia w wyniku upadków. Nie dziwi więc, że Honda XLV600 Transalp szybko zalała ulice całego świata.

Honda XLV Transalp: Najważniejsze informacje:

1. Honda Transalp to pierwsze turystyczne enduro w historii.
2. Świat zna niewiele motocykli bardziej trwałych niż Transalp. Bez względu na wersje, te motocykle były bardzo tanie i proste w serwisowaniu i odporne nawet na intensywne użytkowanie
3. Rozglądając się za Transalpem warto celować w roczniki po 1997 roku z dwiema tarczami przy przednim kole.
4. Motocykl dostępny był w postaci trzech generacji: XLV 600, 650 oraz 700. W tym roku na rynku pojawi się najnowsze wcielenie poczciwego Trampka: model XL750 Transalp.

Poprawmy wszystko, tylko nie to co trzeba

Transalp choć udany, to wciąż pozostawiał inżynierom niewielkie pole do poprawek. Dlatego w 1989 roku zabrano się za główne niedociągnięcie modelu, czyli za miękkie i leniwe zawieszenie i słabe hamulce. W widelcu zmieniono więc rury i sprężyny na sztywniejsze, a tylny amortyzator zmieniono wraz z kiwaczkami. Pozostając przy tyle, nowy był także bęben hamulcowy. Korzystając z okazji, pogrzebano też przy silniku. A dokładniej przy cylindrach, zaworach, ich prowadnicach i sprężynach oraz wałkach rozrządu. Liźnięte były także sprzęgło oraz wybierak skrzyni biegów. Efekty? Właściwie niezauważalne, najbardziej odczuwalna było delikatne usztywnienie zawieszenia i wyższa szyba poprawiająca ochronę przed wiatrem.

Chociaż trzeba przyznać, że akurat ta ostatnia zmiana wcale konieczna nie była. Nadwozie Transalpa i tak zapewniało niezłą ochronę przed wiatrem i deszczem, a przy tym zostawało zgrabne i dość wąskie, co ułatwiało jazdę w terenie. Ergonomia i pozycja za kierownicą były zresztą mocną stroną Trampka. Dzięki temu nawet umiarkowanie wysocy kierowcy komfortowo spędzali wielogodzinne trasy. Tyczy się to podróży w pojedynkę. Goszcząc pasażera, miejsca tutaj nie będzie dużo, akceptowalnie może być jedynie dla dwóch drobnych osób. Poza tym nie chodzi też o miejsce – Umiarkowane osiągi dają o sobie znać, gdy przyjdzie im się zmagać z dwiema osobami na pokładzie i nie daj Boże bagażem. Zawieszenia też zresztą to odczują, podobnie jak hamulce.

Trochę modernizacji Transalp przeżył…

A skoro znowu jesteśmy przy hamulcach, to te były chyba najczęściej zmienianym elementem Trampka. W 1991 roku zyskały tarcze przy tylnym kole i nowy układ z przodu, co wciąż nie przyniosło rewolucji. Łatwiej było odnotować odświeżone (nieznacznie) nadwozie i zwiększoną o 8 kg ładowność. Dwa lata później też przeprowadzono lekką modernizację, ale hamulce zostawiono w spokoju. Honda dołożyła tylko katalizator i przestroiła zapłon i gaźniki.

Obejrzyj również:

O sensownej modernizacji można było mówić dopiero w 1997 roku. Wtedy przy przednim kole pojawiła się druga tarcza hamulcowa, kolosalnie poprawiająca skuteczność całego układu. Wtedy też produkcję, a właściwie montaż, przeniesiono z Japonii do Włoch, co na szczęście nie zaszkodziło jakości motocykla. Wręcz przeciwnie – można uznać, że to była najbardziej udana wersja Trampka. W końcu stał się motocyklem nie tylko wygodnym, przyjaznym i wszechstronnym, ale też przyzwoicie hamującym. Aż 10 lat trzeba było na to czekać…

Transalp 650 taki sam, tylko, że inny

13 lat natomiast trzeba było czekać, by pierwszy XLV 600 Transalp mógł odejść na zasłużoną emeryturę. Dopiero w 2000 roku w jego miejsce wskoczył nowy model, XLV 650 Transalp. Silnik został stworzony na tej samej bazie, ale był lżejszy i mocniejszy o 5 KM i 3 Nm. Pracował też odrobinę bardziej żywiołowo dzięki nowemu układowi wydechowemu, dolotowemu i zmienionym gaźnikom. Charakterystyka wciąż jednak została podobna, czyli z mocnym dołem i środkiem i łagodną reakcją na gaz w każdym zakresie. W podwoziu natomiast, właściwie wszystko było nowe – od ramy, poprzez zawieszenie, na hamulcach kończąc. To sprawiło, że Trampek 650 stał się bardziej zwarty i sztywniejszy, przez co pewniej się prowadził. Nie są to jednak zmiany rewolucyjne, a ewolucyjne.

Transalp 650 nadal był bardzo miękki i do szybkiej jazdy czy podróży pod dużym obciążeniem nie nadawał się wybitnie. Nie można mu jednak odmówić sprawności. Na szosie prowadził się bardzo przewidywalnie bez względu na stan drogi czy warunki pogodowe. W terenie natomiast pozwalał na wygodną turystykę, a dzięki łagodnemu silnikowi, dobrze utrzymywał trakcję na śliskich podłożach. Co prawda wciąż nie nadawał się do gnania i skakania po bezdrożach, ale nikt tego od niego nie oczekuje. To ma być przecież wygodny, tani i wszechstronny sprzęt. Ponadto, wielu użytkowników Transalpa wcale nie zjeżdżało na luźne nawierzchnie, pozostając wiernym asfaltowi. 

Transalp wyrasta na szosówke

Honda miała świadomość jak użytkowane są ich motocykle, co uwzględniła przy projektowaniu nowego Transalpa. Gdy w 2008 roku światło dzienne ujrzała Honda XLV700 Transalp, od razu widać było, że producent skupił się bardziej na szosowych walorach niż terenowych. Co prawda rama pozostała bez zmian, a spore skoki zawieszeń i prześwit nadal były obecne, ale już nie na takim poziomie jak w poprzednikach. Zniknęła także przednia felga 21” na rzecz 19”, która ułatwia jazdę po asfalcie. Najważniejszą nowością był jednak silnik, z poprzednikiem mający jedynie wspólnego przodka pod postacią VT500.

W XLV 700 widlasta dwójka miała większą pojemność, lżejsze elementy układu korbowo-tłokowego i cztery, a nie trzy zawory na cylinder. Ważna zmiana zaszła także w układzie zasilania – leciwe gaźniki zastąpił w końcu nowoczesny wtrysk. Bardziej nowoczesne było też wzornictwo, ale ciężko określić czy to dobrze, czy źle. Nie da się jednak przemilczeć dość chłodnego przyjęcia tej minionkowej stylistyki wśród motocyklistów. Niezbyt przychylnie wypowiadano się też na temat opcjonalnego układu C-ABS, który nie tylko czasem działał pokracznie, ale i w serwisowaniu był upierdliwy.

Transalp 700 miał jednak sporo zalet. Zmiana podejścia Hondy zaowocowała znacznie lepszym i pewniejszym prowadzeniem na asfalcie i jeszcze wyższym komfortem podróżowania, szczególnie dzięki poprawionej ochronie przed wiatrem. XLV 700 Choć wciąż był bardzo miękki, to już nie był tak kapciowaty jak poprzednicy, a z lekkim terenem i tak sobie radził.

Transalp znaczy swoboda

Transalpy, bez względu na wersję, same w sobie są nieszczególnie ciekawe. Na asfalcie jeździ poprawnie, w terenie jest trochę za miękki i ciężki by ambitnie się bawić, osiągów też nie ma wygórowanych i nie wygląda porywająco. Porządny sprzęt, ale można by rzec, że jest trochę miałki, nijaki. Ale w tym przypadku to nie sam sprzęt ma dostarczać endorfin, a to co możesz na nim zrobić. A to trochę inna bajka. Transalp jest bowiem taką czystą kartką, niby nieciekawą, ale może być nośnikiem niesamowitych historii.

Dzięki wszechstronności i łatwości prowadzenia, możesz nim pojechać w niemal każdy zakątek świata i przeżyć naprawdę świetne chwile wolne od trosk. Także tych prozaicznych, jak np. „Czy dojadę”. Transalp dojedzie wszędzie i zawsze. Świat zna niewiele motocykli tak odpornych na zużycie jak XLV i to bez względu na generację. Te sprzęty nawet solidnie zaciorane, odpalą, pojadą i wrócą bez choćby jednej usterki. Za to zdecydowanie warto kochać Trampka. I tym sposobem ten z pozoru prosty i nieszczególnie porywający motocykl obrósł potężną legendą. Legendą, z którą będzie musiał się uporać najnowszy model, który, mamy nadzieję, już w tym roku trafi pod nasze cztery litery!

Kapitan Wons o Trampku:

Mówcie co chcecie i strzelajcie do mnie ostrą amunicją, ale stare turystyczne Hondy (oprócz jednocylindrowych wersji XL) całkowicie mi nie leżą. Lata temu dorobiono im uszy terenowych motocykli i tak to się za nimi bezsensownie ciągnie i ciągnie, podczas gdy są to po prostu asfaltowe jeździdła – zresztą niezbyt charakterne jeździdła. Moc 52 KM w przypadku XL 650 V Transalp nie powala, ale to zupełnie tak, jak w przypadku Hondy XRV 750 (58-62KM).

Ok. To naprawdę dobre i porządne motocykle i za to ewentualnie mógłbym zapłacić. Ja jednak od porządności mam Golfa IV 1.9 TDI, a od motocykla oczekuje trochę większych emocji. Możecie mi zarzucić zatem, że jeżdżę starym, brzydkim i równie nudnym GS-em. Oczywiście, że tak. Jednak stary bokser zasilany jest przez wtrysk paliwa, ma o 20 lat lepszą reakcję na gaz, posiada osobną skrzynie biegów z suchym sprzęgłem i przede wszystkim moc na poziomie 80 KM. Różnicę widać na każdym kroku – powiecie, że wynika ona z pojemności. Niech wynika ona z czego chce – gadamy przecież o starych rupciach, a kupując motocykl do podróżowania po świecie mogę myśleć o każdym na świecie dostępnym rupciu. Oddać muszę jedno Trampkom – w terenie prowadzą się tak samo słabo jak mój R 1100 GS. Z drugiej strony z Trampkarzy nie nabija się tak dużo osób jak z GS-owców, ale co ja tam mogę. Niech będzie to duży plus dla Hondy.

Wróćmy do emocji, których niby mi brakuje w Trampku. Te emocje mogą być oczywiście dostarczane przez głęboki bród, gdzieś w odległym Pamirze, ale każdy inny motocykl w mojej opinii dostarczy mi w takiej sytuacji podobnych wrażeń. Poza tym jestem niemal pewien, że każdy inny motocykl, tak samo jak Trampek, GS czy Afryka dojadą tam i wrócą. Tak naprawdę: róbta, co chceta!

Cofnijmy się jednak o kilka kroków. Sam zabrnąłem swoją opinią w świat, w który wszyscy niechybnie zabrnęliśmy już dawno temu. Z Trampka jest tak samo terenowa maszyna jak z TDM 850. To po prostu motocykl turystyczny bez terenowych ambicji – taki motocyklowy SUV i jeśli w ten sposób będziemy go traktować, a największym jego wyzwaniem terenowym będzie dojazd na pole namiotowe po luźnej nawierzchni, to dotychczasowe wcielenia widlastej XL-i sprawdzą się doskonale. Fajnie jednak, żeby SUV chociaż miał moc.

Po prostu nie wymagajmy od tych motocykli rzeczy, do których nie zostały stworzone i podchodźmy do nich zdroworozsądkowo. Wiem, że od dzisiaj będziecie próbowali mnie na swoich wielce terenowych Hondach rozjechać przy pierwszej nadarzającej się okazji, ale cóż: ja naprawdę dużo jeżdżę w terenie i nikt w konia mnie nie zrobi – nawet największy forumowy MONDRALA.

Pozostaje jeszcze nowe wcielenie Trampka – jeszcze na nim nie jeździłem, ale już niebawem pojadę na światowe testy i będę mieć okazję przekonać się ile jest warta nowa konstrukcja Hondy. Już teraz widzę, że w sieci jest sporo offroadowego napinania się. Jeśli jednak jeden z drugim zrozumieją, że nie jest to motocykl do jazdy w terenie, to będzie nam wszystkim łatwiej zrozumieć, o co tak naprawdę chodziło Hondzie kiedy tworzyli wszystkie wersje Hondy Transalp.

Pułkownik Rzeżucha też dorzucił swoje:

Dobra, zostałem poproszony przez redakcyjnego kolegę o napisanie opinii na temat Hondy Transalp. Tej starej Hondy Transalp. Już na samą myśl zrobiło mi się niedobrze. Z góry przepraszam wszystkich fanów i wyznawców tego modelu, ale nie będzie tu peanów pochwalnych. Dla mnie jest to jeden z tych motocykli, który swoją uniwersalność przedkłada nad jakikolwiek charakter. Silnik za słaby, hamulce też. Zawieszenie nijakie, a waga za duża by twierdzić, że jest to maszyna do hardkorowych przepraw przez bezdroża tego świata.

Oczywiście Transalp wjedzie niemal wszędzie i zrobi to w rękach wprawionego kierownika pewnie nie najgorzej, ale dostarczając przy tym jedynie minimum radości i emocji jakie mogą spotkać motocyklistę podczas jazdy swoim ulubionym motocyklem gdzieś tam hen daleko. Nie zrozumcie mnie źle. Honda Transalp może i jest niezawodna i jest to na pewno jej ogromna zaleta, może i jest całkiem wygodna i pewnie dla wielu wystarczająco dynamiczna i w dodatku ładna. Może.

Nie zamierzam z tym polemizować, bo poszczególne motocykle nie są od tego by każdy je kochał tak samo. Dla mnie w poczciwym trampku jego uniwersalność zabija jakikolwiek charakter. Bardziej przez to kojarzy mi się z „daily” dla listonosza, choć na to przecież za duża i za ciężka, niż z motocyklem generującym podróżnicze emocje gdzieś daleko w Tajdze.

Z drugiej strony, patrząc przez pryzmat specyfiki dalekich podróży motocyklowych, lepiej jest tak sobie jechać i przejechać niż świetnie jechać i stanąć w poszukiwaniu ratunku bo koń odmówił cudownej i emocjonującej jazdy. Tyczy się to wszystkich wersji Transalpa, a miałem mniejszą, bądź większą styczność z każdym wypustem. Z resztą Honda miała przez długie lata przypadłość tworzenia motocykli tak poprawnych, że aż nudnych i dotyczy to właściwie wszystkich sprzętów tego producenta w tej klasie przed CRF 1000L. Czy nowy Transalp zaskoczy nas pod tym względem? Tego jestem bardzo ciekaw.

Dane techniczne: Honda Transalp

Dane techniczn	Honda XL 650V Transalp
Silnik	czterosuwowy, chłodzony cieczą, widlasty, dwucylindrowy, SOHC 3V
Pojemność skokowa	647 ccm
Średnica x skok tłoka	79 x 66 mm
Stopień sprężania	9,2 : 1
Moc	52 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy	54 Nm przy 5500 obr./min
Zasilanie	gaźniki 2x34mm
Smarowanie	mokra miska olejowa
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	Pięciostopniowa, manualna
Rama	Stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przód	Teleskopy 41 mm, skok 220 mm
Zawieszenie tył	Amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego, skok 172 mm
Hamulec przedni	Tarczowy, podwójny 256 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny	Tarczowy pojedynczy 240 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył	90/90ZR17 / 120/90 ZR21
Długość	2260 mm
Szerokość	920 mm
Wysokość	1315 mm
Wysokość siedzenia	843 mm
Prześwit	192 mm
Rozstaw osi	1505 mm
Masa pojazdu na sucho	191 kg
Zbiornik paliwa	19 l
Średnie spalanie	4,7/100 km