Potwór nie motocykl: Honda CBX 1000 – 6 cylindrów w rzędzie! Tego nie da się opisać

Można jeździć motocyklami zawodowo, mieć dostęp do najnowszych, najdroższych i najbardziej zaawansowanych modeli, a kilometry przemierzać po najpiękniejszych drogach i torach Europy. To jednak nic przy zderzeniu z marzeniami i motocyklami tak kultowymi, przy których serce bije szybciej nie ze względu na moc, pojemność czy elektronikę. Honda CBX 1000 to jednoślad, który wyprzedził swoje czasy i dziś, po ponad 40 latach od premiery nadal robi piorunujące wrażenie.

W pewnym momencie pracy dziennikarza motocyklowego klasy C drastycznie zmienia się postrzeganie motocyklowego świata. Jazda na nowych modelach to tylko kwestia czasu i pojawienia się u importerów, a korzystanie z tych samych podzespołów sprawia, że różnice są coraz mniej zauważalne. Dodatkowo należy wspomnieć o co rusz zaostrzanych normach emisji spalin, które wymuszają na producentach tworzenie bardzo określonych i rygorystycznych modeli. Chociaż mądre głowy dwoją się i troją, aby zaprezentować na rynku coś innowacyjnego, niespodziewanego i przełomowego, dziś jest o to wyjątkowo ciężko. Z jednej strony fani dwóch kółek chcieliby być systematycznie zaskakiwani nowościami, natomiast z drugiej strony zależy nam na fundamentalnych cechach motocykli – jednostce spalinowej, dowolności jazdy, wolności i niebywałej frajdzie, która towarzyszy każdemu przejechanemu kilometrowi.

Ponad 50 lat temu było zdecydowanie łatwiej. Rynek niesamowicie szybko rósł w siłę, producenci prześcigali się w prezentowaniu nowych technologii, a motocykliści chłonęli pojawiające się modele. Wszystkie były od siebie inne, bo każda marka miała swoją własną filozofię na tworzenie motocyklizmu. Wielka czwórka z Japonii prześcigała się w mocy i pojemności silnika, Brytyjczycy fundowali eleganckie i dostojne modele, Włosi po raz kolejny tworzyli dzieła sztuki mogące dumnie prężyć się w muzeach, a zza oceanu przypływały potężne krążowniki ociekające chromem.

Najważniejsze informacje:

1. Honda CBX 1000 miała pokazać całej konkurencji kto rządzi na rynku. Plan był ambitny, miał potężna szansę na dalszy rozwój, ale niestety za mocą silnika nie nadążały pozostałe podzespoły.
2. Sześciocylindrowa jednostka generowała moc 105 KM i 82 Nm. Błyskawicznie wkręcała się na obroty, zachęcała do dynamicznej jazdy i miała potężny apetyt na paliwo.
3. Honda CBX 1000 produkowana była przez zaledwie 4 lata.

As z rękawa. Honda nie zamierza korzystać z półśrodków

Zanim jednak przejdziemy do bohatera dzisiejszego testu należy wspomnieć, że grubą czcionką na kartach motocyklizmu zapisał się model CB 750 Four, który w 1969 roku zdominował rynek. Wyprzedzał konkurencję o lata świetlne i dał motocyklistom możliwość szybkiej oraz bezpiecznej jazdy po krętych drogach, a także świetnie nadawał się do dalekich wyjazdów. Świat oszalał, słupki sprzedażowe powędrowały w górę, a Honda stała się liderem rynku z dnia na dzień. Konkurencyjne marki miały poważną zagwozdkę, ale oczywiście nie zamierzały się poddawać. W czeluściach gabinetów zasiedli konstruktorzy, którzy mieli jeden cel – nawiązać realną walkę z CB 750 Four.

Dla konsumentów taka wojna była genialną informacją, bo producentom zależało na rozgłosie i podbiciu serc motocyklistów na całym świecie. Szybko pojawiła się na na rynku odpowiedź i zaprezentowane modele głównie osiągami zwyciężały z CB 750 Four. Honda musiała wyciągnąć asa z rękawa i poszła na całość. W 1978 roku światło dzienne ujrzał model CBX 1000, który nasiąknięty był do granic możliwości osiągami, DNA i rozwiązaniami zdobytymi przez Japońskiego producenta podczas startów w Grand Prix.

Sportowy sześciocylinmdrowiec kręcił się do 22 000 obr./min

Honda miała solidny fundament w postaci sześciocylindrowego silnika, który już w latach 60. ubiegłego wieku kręcił się do 22 000 obr./min i pozwalał na skuteczną walkę z dwusuwową konkurencją. Na rynku wyścig zbrojeń trwał w najlepsze, więc Honda nie mogła stawiać na półśrodki – finalnie podjęto decyzję, że w ramie nowego modelu znajdzie się również sześciocylindrowa jednostka. Silnik posiadał dwa wałki rozrządu, a na każdy cylinder przypadały cztery zawory.

Z jednostki napędowej udało się wykręcić maksymalną moc 105 KM przy 9000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 84,3 Nm przy 8000 obr./min. Te wartości pozwoliły Hondzie zapisać się na kartach historii z modelem, który stał się pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem przekraczającym barierę 100 KM. Osiągi to jednak nie wszystko, ponieważ jednostka zaskakiwała aksamitną i pozbawioną wibracji pracą, a także łatwością, z jaką wkręcała się na obroty. O samym klangu sześciocylindrowca chyba nie muszę wspominać, bo za kilka chwil dokładnie usłyszycie jego dźwięk.

Mimo sześciu cylindrów inżynierom udało się utrzymać zwarte wymiary jednostki napędowej poprzez umieszczenie za blokiem cylindrów alternatora i aparatu zapłonowego. Silnik był tylko nieznacznie szerszy od rzędowej czwórki, a przyglądając się kształtom karterów oraz kolektorów wydechowych widać, że ważnym aspektem było zapewnienie możliwie najlepszego prześwitu w złożeniu. Aby poprawić chłodzenie rozbudowano głowicę, a blok cylindrów pochylono do przodu. Aby walczyć z nadwagą zrezygnowano z masywnej ramy kołyskowej, którą zastąpiono ramą grzbietową, w której silnik jest elementem nośnym.

Kunszt, klasa i osiągi. W tym wyścigu zapomniano o kilku ważnych rzeczach

Aby układanka była kompletna nie można zapominać o designie. CBX 1000 ma genialne kształty, a szczególnie może podobać się połączenie zbiornika paliwa o pojemności 24 litrów z obszerną kanapą i zadupkiem, który zakończony jest spojlerem. Nieosłonięta jednostka napędowa to celowy zabieg, który skupia wzrok na kluczowym elemencie tego motocykla. Warto wspomnieć, że motocykl ten fabrycznie wyjeżdżał z łańcuchem O-ringowym oraz bezdętkowymi oponami, co pod koniec lat 70. nie było standardem.

Honda CBX 1000 nie była lekkim motocyklem i w pełni zatankowana ważyła 274 kg. Chociaż widelce teleskopowe, jak i tylne amortyzatory, posiadały regulację, zawieszenie nie do końca radziło sobie z masą motocykla. Przednie rury nośne miały średnicę zaledwie 35 mm, przez co przód był bardzo wiotki szczególnie podczas bardziej dynamicznej jazdy. Układ hamulcowy też nie był mocną stroną tego modelu.

Jednostka napędowa zachęcała do kręcenia w kierunku końcowej części obrotomierza, namawiając do szybkiej jazdy. CBX 1000 był jednak ociężały i chociaż chętnie kładł się w zakręcie, to bardzo ospale zmieniał kierunek. Szybkie przekładki z prawej na lewą stronę i odwrotnie wymagały użycia sporej ilości siły. Zawieszenie i łożyskowanie wahacza w tulejkach z tworzywa sprawiało, że motocykl fatalnie prowadził się powyżej 160 km/h, a do tego był wyjątkowo podatny na stan nawierzchni, nierówności czy koleiny. Rozpędzał się do 220 km/h, a pierwszą setkę osiągał po 3,9 sekundy.

CBX 1000 cieszy tylko rozsądnego i świadomego właściciela

CBX 1000 to motocykl pełen sprzeczności. Z jednej strony ma egzotyczną jednostką napędową, która zachęca do szybkiej jazdy, natomiast z drugiej prowadzenie kompletnie na to nie pozwala na czele z zawieszeniem i układem hamulcowym. Silnik jest paliwożerny, a średnie zużycie waha się w zakresie od 9 do nawet 15 litrów. Dodatkowo sześciocylindrowiec wymagał od użytkownika sporego rozsądku – owszem, wkręcał się na obroty jak szalony, ale co ciekawe, nie posiadał limitera obrotów. Zdarzały się przypadki ukręcania wału korbowego, czego efektem była jazda na niskich obrotach lub zbyt długa praca na bocznej stopce. Korba często wychodziła również bokiem, bo motocykliści chętnie kręcili manetką w poszukiwaniu górnego limitu prędkości obrotowej.

Honda CBX 1000 to arcydzieło, które wyprzedziło swoje czasy i w pewnym stopniu również samych inżynierów. Brakowało zastosowania kilku różnych „hamulców”, które przede wszystkim poprawiłyby żywotność jednostki napędowej. Modernizacji wymagało również zawieszenie i układ hamulcowy, a wtedy kto wie – być może historia CBX 1000 dziś prezentowałaby się zupełnie inaczej. To model, który wraz ze swoimi konkurentami dał koniec pewnej erze – konstruktorzy na początku lat 80. ubiegłego wieku zrozumieli, że za coraz to większymi silnikami idzie wyższa moc i waga, a pozostałe podzespoły kompletnie nie były na to przygotowane. Tym oto sposobem trzeba było w pewnym stopniu zrezygnować z uniwersalności, co zapoczątkowało nam pojawienie się coraz bardziej widocznych różnic pomiędzy segmentami i przypisaniem do nich konkretnych cech.

Tobiasz spełnia marzenia. Tak jeździ, tak wygląda i tak prezentuje się Honda CBX 1000!

Po jakże przydługim wstępie czas na wisienkę na torcie. Rozsiądźcie się wygodnie w fotelu, weźcie w dłoń kubek ulubionej kawy, bo przed wami prawie godzinna przygoda Tobiasza z tym kultowym, niecodziennym i absolutnie wyjątkowym modelem.

Honda CBX 1000 1978-1982 dane techniczne: